Vela El través: un rumbo múltiple

[Atnem]

Si nos fijamos en los posts en los que se habla de trimado, se le da una importancia enorme a la ceñida (p.ej.: La ceñida, un rumbo excepcional ) y también a los rumbos de portantes navegando con spi (p.ej.: Todo sobre el spi simétrico y Todo sobre el spi asimétrico ). Esto tiene su lógica porque el ganar barlovento requiere una serie de equilibrios vélicos y porque la navegación con spis no deja de tener una complejidad añadida.

Sin embargo, muy raramente se habla del través. Tampoco en los libros especializados. ¿Por qué ese olvido? La pregunta contiene aún más incógnitas cuando se puede decir que es el rumbo “ideal”, buscado por la mayoría cuando no necesariamente tenemos que “ir a”. Creo que la respuesta a ese olvido es que, salvo en condiciones de mar y viento duro, es el rumbo menos exigente, el rumbo al cual aunque el aparejo esté dispuesto no muy correctamente, el barco es capaz de avanzar considerablemente y con una gran comodidad y tranquilidad.

Pero eso no quita que sea un rumbo en el cual no se puedan optimizar los reglajes a fin de conseguir la mejor navegación, lo cual al fin y al cabo es una satisfacción del velerista.

Más aún, si empezamos a analizar lo que ocurre en ese rumbo, nos encontramos con que las posibilidades de reglajes son incluso superiores a las de otros rumbos, lo cual no deja de ser un aliciente.

La razón de todo ello reside en que si consideramos al través en un sentido amplio (del 60º al 110º de aparente, que no vamos a estar siempre al 90º exactos) tenemos que podemos pasar con extrema facilidad (con todo lo que ello supone y que valdrá la pena analizar) de viento de proa a portantes o viceversa. Es decir, pequeñas variaciones en el rumbo en la dirección del viento, nos puede suponer unas variaciones radicales en el aparejo. De ahí lo de “rumbo múltiple” del nombre del hilo.

Por todo, pidiendo perdón por adelantado por los tochos, creo interesante, cuanto no necesario, analizar qué es lo que ocurre en los distintos rumbos, antes de entrar en cuestiones de trimado y/o timoneo que tanto me (nos) gustan.

Finalizo este primer post con lo que siempre pido en este tipo de hilos: que nadie se tome eso como un rollo mio al que los demás no pueden aportar nada, por favor. En la medida que participemos, además de hablar de lo que nos gusta, se enriquecerá el hilo.

[Atnem]

Peculiaridades del través

Como indicaba en el anterior post, si damos ese nombre a los rumbos en los cuales el viento aparente incide del 60º al 110º, nos encontramos en unos rumbos en los cuales la potencia en las velas se consigue mediante succión (ceñida) y en otros mediante empuje. Es decir, en un caso, la cara que trabaja de la vela es la de sotavento y en otra, la de barlovento. Habrá una fase de transición (de la que por norma habríamos de huir) en la que teóricamente esa potencia se logra por una u otra causa (o por las dos). Aquí tendremos el trimado más complicado.

Y ahora debería hacerse el primer análisis importante (quizás el más importante del través) derivado de la relación entre aparente y real: en la mayoría de situaciones, si partimos de esos 60º, el viento real nos incide “por delante”, es decir, el viento generado por la velocidad del barco se suma al real, con lo que el aparente es superior al real. A medida que nos abrimos en rumbo, eso va perdiendo fuerza, pasa por ser el aparente igual al real y luego ese aparente disminuye (puede ser drásticamente) debido a que el viento generado por la velocidad del barco se resta del viento real.

En consecuencia, tenemos que no tan solo tenemos un u otro tipo de propulsión, si no que la fuerza del viento puede sufrir importantes variaciones. Esto, además de las implicaciones en el trimado, es muy de tener en cuenta cuando queremos (necesitamos) tener más potencia, o por lo contrario, nos sobra.

Finalizo este post comentando que no he hecho mención adrede a otra característica importante del través y que es que en la mayor parte de las veces, el mar será cruzado a la trayectoria, lo cual si éste fuera muy importante, nos podría condicionar el gobierno del barco o incluso hacer desistir de llevar ese “rumbo cómodo”. Pero para no liar más la cosa, quizás dejar lo del mar para más adelante.
 

[Juvenil]

Originalmente publicado por Atnem

Peculiaridades del través

Habrá una fase de transición (de la que por norma habríamos de huir) en la que teóricamente esa potencia se logra por una u otra causa (o por las dos). Aquí tendremos el trimado más complicado.

 

Hola Atnem,

una pregunta tonta, cuando hablas de que la potencia pueda ser conseguida por ambas causas, succión y empuje, ¿quieres decir que hay ocasiones en que la mayor pueda estar trabajando por succión y el génova por empuje? Y esta sea la causa de que en ocasiones el génova sea cazado más de lo que le tocaría comparado con la mayor...

Siento no poder aportar y ser siempre el pesao que solo hace preguntas...

Un saludo y

[PIK]

Solo como curiosidad, a este interesantísimo hilo.
En barcos con asimétrico muy potente (como los minis) se suele jugar a llevar el más grande izado cuando el viento es débil (no más de 15 nudos) y colocarse al través del aparente. De esta forma, al ir ganando velocidad, se va abriendo el rumbo para compensar el aparente y se gana velocidad de forma impresionante. Este juego suele terminar o bien con el viento por la aleta o con una orzada de impresión, y vuelta a empezar.

[jiauka]

Originalmente publicado por PIK

Solo como curiosidad, a este interesantísimo hilo.
En barcos con asimétrico muy potente (como los minis) se suele jugar a llevar el más grande izado cuando el viento es débil (no más de 15 nudos) y colocarse al través del aparente. De esta forma, al ir ganando velocidad, se va abriendo el rumbo para compensar el aparente y se gana velocidad de forma impresionante. Este juego suele terminar o bien con el viento por la aleta o con una orzada de impresión, y vuelta a empezar.

Normalmente acaba en orzada a poco que 1 se despiste, pero se puede ir mas rapido que el viento.

[Atnem]

Originalmente publicado por Juvenil

Hola Atnem,... cuando hablas de que la potencia pueda ser conseguida por ambas causas, succión y empuje, ¿quieres decir que hay ocasiones en que la mayor pueda estar trabajando por succión y el génova por empuje? Y esta sea la causa de que en ocasiones el génova sea cazado más de lo que le tocaría comparado con la mayor...
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Esa frase estaba puesta en modo generalista para cada vela y no pensando en las dos velas a la vez. Cada situación, rumbo, barco e incluso patrón es un caso y la conjunción de todo es un mundo. De ahí el consejo de probar y probar.

Como ejemplo de lo anterior, no hace falta hacer un análisis complejo para imaginar cuan de distinta manera se comportarán en iguales situaciones de través un barco con diseño IOR antiguo con un génova enorme y una mayor pequeñita, de uno fraccionado con un génova 100 y una mayor enorme.

Abundando en lo que comentas, hay que tener en cuenta que cuando un génova funciona por empuje en un ángulo abierto, es la banda de barlo que "recoge" todo el viento y lo canaliza y empuja hacia atrás, es decir, hacia la mayor, la cual recibe todo eso por su banda de sota. Es decir, en ese momento, la mayor se encuentra que por su lado de sota recibe todo el viento y acelerado canalizado por el génova y, por su lado de barlo el real que ya que estamos en un ángulo abierto, puede ser más o menos importante que el otro.

Todo lo anterior es clara explicación del porqué titulé el hilo como "rumbo múltiple" y que es en este caso en el que es aún más aconsejable que en otras circunstancias lo de probar y probar.

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El través: ¿un rumbo tonto con el cual no hay que romperse demasiado los sesos?...

[Albana]

Excelente hilo .

Aporto mi experiencia con viento durete en mi barco. Bien este rumbo es muy cómodo con vientos medios y flojos pero con fuertes ná de ná. En ceñida con exceso de trapo el barco escora mucho y te pide disminuir trapo. Sinembargo en través, la escora es soportable, pero el barco se vá de orzada que es un primor, en este momento realmente el barco te pide rizar la mayor, pero quizás como indicaban antes puedas amollar un poco la trapa para desventar por arriba la mayor e intentar aguantar sin rizar, aunque no sea lo más correcto.

Una duda en trimado, ¿cuánto amollar escota de mayor y/o trapa? se me hace difícil ver salir el catavientos de arriba.

[jiauka]

Supongo que los 60 a 110 son de real, no?. En cualquier caso creo que habría que distinguir entre rumbos donde el aparente pasa a proa del través y el real es superior a unos 60/70 -aunque incluya largos y hasta casi popas en función del barco y el viento- y aquellos en los que el aparente no pasa a proa del través.

Seguiremos con atención el hilo, seguro que todos aprenderemos de tus consejos.

[Atnem]

Originalmente publicado por jiauka

Supongo que los 60 a 110 son de real, no?. En cualquier caso creo que habría que distinguir entre rumbos donde el aparente pasa a proa del través y el real es superior a unos 60/70 -aunque incluya largos y hasta casi popas en función del barco y el viento- y aquellos en los que el aparente no pasa a proa del través.
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No, en los grados me refiero al aparente. 60º de real se convierten normalmente en una ceñida pura.

Por eso dejo mayor margen por la proa (30º) que por la popa (20º). Con un real de puro través (90º), tendremos un aparente que puede situarse sobre los 70º, es decir, no se podría dar lo comentado anteriormente de pasar de succión a empuje.

[Atnem]

Insistiendo en lo anterior respecto a la relación del aparente con el real, hemos de tener en cuenta que cuando queremos hacer una navegación de ida y vuelta, siempre habremos de ir más ceñidos (aparente) que los 90º. Hemos de tener en cuenta que además siempre hay un abatimiento (poco en el través) y una deriva (puede ser importante según esté el mar).

Por ello, es importante disponer de un indicador medidor de ángulo del viento real y mantener éste apuntando algo por la proa.

Este ángulo lo podemos variar en función de varios factores, el principal es si esperamos que el viento suba o baje. En el caso habitual de una salida mañanera en la cual esperamos que el viento vaya a subir, esa distancia a barlovento conseguida, nos servirá para dosificarla en la vuelta. Si lo que esperamos es una muy fuerte subida en la intensidad que nos podría hacer incómoda la vuelta, más que más. Lógicamente, lo contrario es igualmente válido (posible bajada).

[Atnem]

Llegados aquí, un pequeño apunte/resumen sobre el rumbo, que deberá aumentarse cuando se comenten cosas sobre las olas: cuando naveguemos de través sin la necesidad de seguir un rumbo concreto y sin que haya un inconveniente debido al mar, siempre es más aconsejable navegar a un rumbo algo orzado (p.ej. 75º). Con ello conseguiremos varias cosas:

- Navegar verdaderamente cerca del través del real
- Compensar el abatimiento y la deriva
- Mantener más presión en las velas
- Disminuir los cambios bruscos en la intensidad/dirección del aparente (tema ya comentado): velas más estables

El posible inconveniente de ese rumbo es que si la mar lleva la misma dirección que el viento (real, por supuesto), las olas incidirán exactamente por el través. Eso en si no es inconveniente si el barco tiene suficiente potencia y las olas no son muy grandes o rompientes. Al contrario, el mar puede ser el factor determinante del rumbo a tomar (y tener que evitar precisamente el través).

[Atnem]

Sigamos ahora un poco con las velas, antes de entrar en temas de trimado.

Como es bien sabido, a medida que nos abrimos al viento, hay que ir amollando escotas. Eso supone que en los rumbos comentados las velas estarán orientadas de tal forma que la fuerza vélica se dirigirá prácticamente en la dirección del barco, es decir, con gran eficiencia. Esa gran eficiencia es quizás la culpable de la poca atención que se le da a ese rumbo en la literatura y entre los navegantes. Por poco bien que esté adecuado el aparejo, el barco avanza alegremente. ¿Para qué complicarnos más?

Sin embargo, hay muchas cosas a hacer y tocar a fin de optimizar la situación. Habrá que tratarlas una por una.

[rom]

Originalmente publicado por Atnem

Insistiendo en lo anterior respecto a la relación del aparente con el real, hemos de tener en cuenta que cuando queremos hacer una navegación de ida y vuelta, siempre habremos de ir más ceñidos (aparente) que los 90º. Hemos de tener en cuenta que además siempre hay un abatimiento (poco en el través) y una deriva (puede ser importante según esté el mar). ....

Permíteme un apunte sobre este aspecto porque es una frase muy oida esa de "sales de través y vuelves de través". Y no es tan así.

En invierno, si el día no es muy soleado, solemos navegar con vientos más o menos establecidos. Podemos predecir más facilmente con que vientos queremos navegar y cómo.
Pero en verano o con días de fuerte insolación, en navegación costera se suele estar muy a la merced de vientos con un marcado carácter térmico y que suelen seguir la dirección del sol.
Por tanto, a parte de lo que apunta el maestro Atnem, si salimos por unas cuantas horas, hay que tener en cuenta también el más que posible role de estos vientos y que su intensidad se acentuará en las horas de mayor insolación.

Yatá...


Quedamos a la escucha de una de tus geniales clases magistrales.
A tomar la libreta de apuntes y boli.

Buen regalo de Navidad para la Taberna.


(imagínate que es con Mirindas ;-)

[Butxeta]

Me siento a ver como se va perfilando esto

Me huelo palabros como Barbers, pasteca, contra. El otro dia salía navegar con un barco que tiene un barber exterior con una pasteca para el génova en rumbos abiertos que daba unos resultados espectaculares.



Seguiremos a la escucha.