Vela El través: un rumbo múltiple

[Atnem]

Si nos fijamos en los posts en los que se habla de trimado, se le da una importancia enorme a la ceñida (p.ej.: La ceñida, un rumbo excepcional ) y también a los rumbos de portantes navegando con spi (p.ej.: Todo sobre el spi simétrico y Todo sobre el spi asimétrico ). Esto tiene su lógica porque el ganar barlovento requiere una serie de equilibrios vélicos y porque la navegación con spis no deja de tener una complejidad añadida.

Sin embargo, muy raramente se habla del través. Tampoco en los libros especializados. ¿Por qué ese olvido? La pregunta contiene aún más incógnitas cuando se puede decir que es el rumbo “ideal”, buscado por la mayoría cuando no necesariamente tenemos que “ir a”. Creo que la respuesta a ese olvido es que, salvo en condiciones de mar y viento duro, es el rumbo menos exigente, el rumbo al cual aunque el aparejo esté dispuesto no muy correctamente, el barco es capaz de avanzar considerablemente y con una gran comodidad y tranquilidad.

Pero eso no quita que sea un rumbo en el cual no se puedan optimizar los reglajes a fin de conseguir la mejor navegación, lo cual al fin y al cabo es una satisfacción del velerista.

Más aún, si empezamos a analizar lo que ocurre en ese rumbo, nos encontramos con que las posibilidades de reglajes son incluso superiores a las de otros rumbos, lo cual no deja de ser un aliciente.

La razón de todo ello reside en que si consideramos al través en un sentido amplio (del 60º al 110º de aparente, que no vamos a estar siempre al 90º exactos) tenemos que podemos pasar con extrema facilidad (con todo lo que ello supone y que valdrá la pena analizar) de viento de proa a portantes o viceversa. Es decir, pequeñas variaciones en el rumbo en la dirección del viento, nos puede suponer unas variaciones radicales en el aparejo. De ahí lo de “rumbo múltiple” del nombre del hilo.

Por todo, pidiendo perdón por adelantado por los tochos, creo interesante, cuanto no necesario, analizar qué es lo que ocurre en los distintos rumbos, antes de entrar en cuestiones de trimado y/o timoneo que tanto me (nos) gustan.

Finalizo este primer post con lo que siempre pido en este tipo de hilos: que nadie se tome eso como un rollo mio al que los demás no pueden aportar nada, por favor. En la medida que participemos, además de hablar de lo que nos gusta, se enriquecerá el hilo.

[Atnem]

Peculiaridades del través

Como indicaba en el anterior post, si damos ese nombre a los rumbos en los cuales el viento aparente incide del 60º al 110º, nos encontramos en unos rumbos en los cuales la potencia en las velas se consigue mediante succión (ceñida) y en otros mediante empuje. Es decir, en un caso, la cara que trabaja de la vela es la de sotavento y en otra, la de barlovento. Habrá una fase de transición (de la que por norma habríamos de huir) en la que teóricamente esa potencia se logra por una u otra causa (o por las dos). Aquí tendremos el trimado más complicado.

Y ahora debería hacerse el primer análisis importante (quizás el más importante del través) derivado de la relación entre aparente y real: en la mayoría de situaciones, si partimos de esos 60º, el viento real nos incide “por delante”, es decir, el viento generado por la velocidad del barco se suma al real, con lo que el aparente es superior al real. A medida que nos abrimos en rumbo, eso va perdiendo fuerza, pasa por ser el aparente igual al real y luego ese aparente disminuye (puede ser drásticamente) debido a que el viento generado por la velocidad del barco se resta del viento real.

En consecuencia, tenemos que no tan solo tenemos un u otro tipo de propulsión, si no que la fuerza del viento puede sufrir importantes variaciones. Esto, además de las implicaciones en el trimado, es muy de tener en cuenta cuando queremos (necesitamos) tener más potencia, o por lo contrario, nos sobra.

Finalizo este post comentando que no he hecho mención adrede a otra característica importante del través y que es que en la mayor parte de las veces, el mar será cruzado a la trayectoria, lo cual si éste fuera muy importante, nos podría condicionar el gobierno del barco o incluso hacer desistir de llevar ese “rumbo cómodo”. Pero para no liar más la cosa, quizás dejar lo del mar para más adelante.
 

[jiauka]

Supongo que los 60 a 110 son de real, no?. En cualquier caso creo que habría que distinguir entre rumbos donde el aparente pasa a proa del través y el real es superior a unos 60/70 -aunque incluya largos y hasta casi popas en función del barco y el viento- y aquellos en los que el aparente no pasa a proa del través.

Seguiremos con atención el hilo, seguro que todos aprenderemos de tus consejos.

[Atnem]

Originalmente publicado por jiauka

Supongo que los 60 a 110 son de real, no?. En cualquier caso creo que habría que distinguir entre rumbos donde el aparente pasa a proa del través y el real es superior a unos 60/70 -aunque incluya largos y hasta casi popas en función del barco y el viento- y aquellos en los que el aparente no pasa a proa del través.
....

No, en los grados me refiero al aparente. 60º de real se convierten normalmente en una ceñida pura.

Por eso dejo mayor margen por la proa (30º) que por la popa (20º). Con un real de puro través (90º), tendremos un aparente que puede situarse sobre los 70º, es decir, no se podría dar lo comentado anteriormente de pasar de succión a empuje.

[Atnem]

Insistiendo en lo anterior respecto a la relación del aparente con el real, hemos de tener en cuenta que cuando queremos hacer una navegación de ida y vuelta, siempre habremos de ir más ceñidos (aparente) que los 90º. Hemos de tener en cuenta que además siempre hay un abatimiento (poco en el través) y una deriva (puede ser importante según esté el mar).

Por ello, es importante disponer de un indicador medidor de ángulo del viento real y mantener éste apuntando algo por la proa.

Este ángulo lo podemos variar en función de varios factores, el principal es si esperamos que el viento suba o baje. En el caso habitual de una salida mañanera en la cual esperamos que el viento vaya a subir, esa distancia a barlovento conseguida, nos servirá para dosificarla en la vuelta. Si lo que esperamos es una muy fuerte subida en la intensidad que nos podría hacer incómoda la vuelta, más que más. Lógicamente, lo contrario es igualmente válido (posible bajada).

[Atnem]

Llegados aquí, un pequeño apunte/resumen sobre el rumbo, que deberá aumentarse cuando se comenten cosas sobre las olas: cuando naveguemos de través sin la necesidad de seguir un rumbo concreto y sin que haya un inconveniente debido al mar, siempre es más aconsejable navegar a un rumbo algo orzado (p.ej. 75º). Con ello conseguiremos varias cosas:

- Navegar verdaderamente cerca del través del real
- Compensar el abatimiento y la deriva
- Mantener más presión en las velas
- Disminuir los cambios bruscos en la intensidad/dirección del aparente (tema ya comentado): velas más estables

El posible inconveniente de ese rumbo es que si la mar lleva la misma dirección que el viento (real, por supuesto), las olas incidirán exactamente por el través. Eso en si no es inconveniente si el barco tiene suficiente potencia y las olas no son muy grandes o rompientes. Al contrario, el mar puede ser el factor determinante del rumbo a tomar (y tener que evitar precisamente el través).

[Atnem]

Sigamos ahora un poco con las velas, antes de entrar en temas de trimado.

Como es bien sabido, a medida que nos abrimos al viento, hay que ir amollando escotas. Eso supone que en los rumbos comentados las velas estarán orientadas de tal forma que la fuerza vélica se dirigirá prácticamente en la dirección del barco, es decir, con gran eficiencia. Esa gran eficiencia es quizás la culpable de la poca atención que se le da a ese rumbo en la literatura y entre los navegantes. Por poco bien que esté adecuado el aparejo, el barco avanza alegremente. ¿Para qué complicarnos más?

Sin embargo, hay muchas cosas a hacer y tocar a fin de optimizar la situación. Habrá que tratarlas una por una.

[rom]

Originalmente publicado por Atnem

Insistiendo en lo anterior respecto a la relación del aparente con el real, hemos de tener en cuenta que cuando queremos hacer una navegación de ida y vuelta, siempre habremos de ir más ceñidos (aparente) que los 90º. Hemos de tener en cuenta que además siempre hay un abatimiento (poco en el través) y una deriva (puede ser importante según esté el mar). ....

Permíteme un apunte sobre este aspecto porque es una frase muy oida esa de "sales de través y vuelves de través". Y no es tan así.

En invierno, si el día no es muy soleado, solemos navegar con vientos más o menos establecidos. Podemos predecir más facilmente con que vientos queremos navegar y cómo.
Pero en verano o con días de fuerte insolación, en navegación costera se suele estar muy a la merced de vientos con un marcado carácter térmico y que suelen seguir la dirección del sol.
Por tanto, a parte de lo que apunta el maestro Atnem, si salimos por unas cuantas horas, hay que tener en cuenta también el más que posible role de estos vientos y que su intensidad se acentuará en las horas de mayor insolación.

Yatá...


Quedamos a la escucha de una de tus geniales clases magistrales.
A tomar la libreta de apuntes y boli.

Buen regalo de Navidad para la Taberna.


(imagínate que es con Mirindas ;-)

[Butxeta]

Me siento a ver como se va perfilando esto

Me huelo palabros como Barbers, pasteca, contra. El otro dia salía navegar con un barco que tiene un barber exterior con una pasteca para el génova en rumbos abiertos que daba unos resultados espectaculares.



Seguiremos a la escucha.

[jiauka]

Con aparentes entre 60 y 110, se engloban muchísimas variantes en función de viento y el barco, desde casi popa cerrada en barcos ligeros que planeen hasta casi ceñida en 1 quilla corrida con ventolina.

No sé , quizás habría que acotar más el tema.

[scubaduba]

Buen tema.

Gracias

[Atnem]

Originalmente publicado por jiauka

Con aparentes entre 60 y 110, se engloban muchísimas variantes en función de viento y el barco, desde casi popa cerrada en barcos ligeros que planeen hasta casi ceñida en 1 quilla corrida con ventolina.

No sé , quizás habría que acotar más el tema.

El tema habrá que acotarlo (o trocearlo) a la que empecemos con los reglajes, pero el través tiene precisamente eso: una gran variabilidad. Con un barco rápido y con poco viento, con prácticamente un través del real podemos llegar facilmente cerca del 60 de aparente. En otro más lento, habrá poca diferencia entre el real y el aparente. Lo mismo puede extrapolarse a un rumbo más apopado.

Resumiendo, en este tipo de rumbos, las variaciones en el aparente pueden ser muy grandes en un barco rápido o en buenas condiciones. De ahí mi propuesta de dar un margen suficiente.

[konpai]

El través es el rumbo que más me gusta. El barco va asentado y noto que es cuando menos trabaja el aparejo.

Ha habido días en que tenía inutilizado el piloto automático y navegaba sólo. Cuando tenía que desasistir el gobierno, ponía el barco de través y él sólo mantenía el rumbo. El timón no trabajaba. Esto lo he hecho con olas de 2m que entraban de través y sin embargo el barco cabalgaba que era una maravilla.

[vagamundus]

Yo siempre lo dije:

¡BENDITO SEA EL RUMBO DEL TRAVES!

Rociones de agua de la ria de Arousa.

[Keith11]

Problema del traves: ¡¡que amaricona!!

te acostumbras a ir tan "guay" en tu traves, de ida y vuelta al puerto, que luego, el dia que toca ceñir a rabiar, ¡¡¡te da una pereza!!! ¡¡¡echas tanto de menos "aquellos fantasticos traveses"!!!

De todas maneras a mi lo que mas me disgusta del traves es negociar las olas... al principio no... pero cuando lleva un buen rato soplando, las olas se van haciendo mas altas, y ya no "las cabalgas" tan a gusto...(como decia antes un cofrade), sino que es un "sube-baja", y una "escorada-adrizada" molestisima...

[konpai]

Originalmente publicado por Keith11

De todas maneras a mi lo que mas me disgusta del traves es negociar las olas... al principio no... pero cuando lleva un buen rato soplando, las olas se van haciendo mas altas, y ya no "las cabalgas" tan a gusto...(como decia antes un cofrade), sino que es un "sube-baja", y una "escorada-adrizada" molestisima...

Yo creo que éso está en función de los nudos que alcances. Si vas a buen ritmo, el barco las sube y baja clavado en el agua, sin balancearse. Ahora bien si no coges nudos porque el viento es suave, si hay mar de fondo, sí es cierto que pasa éso que dices.

[eborges_tfe]

Tomo asiento con gran interés para seguir este tema, amén de invitar a una buena ronda a la concurrencia.

[Atnem]

¿Entramos un poco en tema? Vamos a lo importante.

Trimado del aparejo.

Quisiera iniciar con algo que si bien siempre es cierto, en el través quizás alcanza su máxima expresión: el trimado correcto lo define y demuestra el barco. Pueden haber reglas generales, pero la prueba y análisis de los resultados son los que indican si lo que se ha hecho es correcto o no. También por ello es más que importante el aporte de las experiencias de cada cual.

A partir de lo anterior, me arriesgo a lanzar una norma que generalmente funciona: los barcos acostumbran a andar más a esos rumbos con un cazado de velas ligeramente mayor que el que correspondería por viento y rumbo.

Varias son las razones que pueden explicar lo anterior:

- Más estabilidad de las velas
- Mejor facilidad para aprovechar el aparente que pueda aumentar por una ola o cambio de rumbo o aumento del viento
- Mayor tensión de las escotas que son las que transmiten buena parte del empuje vélico

Lo anterior es (como siempre en el través) más que variable según las condiciones de viento rumbo y mar, pero veamos si podemos resumir algunas normas, dividiendo inicialmente el tema según tengamos viento débil, medio o fuerte.

[Atnem]

Viento flojo

Las drizas de ambas velas deben estar amolladas hasta que salgan pequeñas arrugas en el gratil.
Los balumeros totalmente amollados a menos que se note un guadralpeo. En ese caso, tensionar el mínimo
El back amollado.

Génova:

Al filar escota, se debe adelantar el carro, pudiendo normalmente alcanzar el límite de más a proa. Sin embargo, eso tiene el inconveniente que en la parte baja de la vela se origina una gran curvatura que impide el normal flujo del aire en esta parte importante y grande de la vela. Entramos ahí en una situación de compromiso: si amollamos mucho, la vela se queda sin presión, si cazamos, podemos frenar el viento. Entre las dos opciones, normalmente es buena la de más cazado.

El truco es llevar la escota a la parte más exterior del barco. Eso es muy conveniente en el caso en el que se prevea un recorrido más bien largo. No en todos los barcos eso es fácil, pero sin embargo lo es en los que tienen una regala de aluminio con agujeros (o algun cadenote). Los barcos que lleven la maniobra de spi preparada, aún más fácil: el sistema es colocar una pasteca en el lugar conveniente de la regala (prueba - normalmente hacia los 2/3 de la posición normal del escotero) y utilizar la escota o braza del spi para fijarla en el puño de escota (hay puños de escota que son demasiado gruesos como para aceptar el grillete del spi y entonces ha de fijarse éste al as de guía de la escota). Una vez hecho eso, se pasa la tensión a la nueva escota, liberando la propia de la vela.

Mayor:

Cunningham totalmente sin tensión.
Pajarín amollado, pero no excesivamente.

Mención aparte merece el tema del tándem escota/contra: en dependencia del diseño del carro de escota de cada barco, muy probablemente necesitaremos llevar la botavara tan abierta que su vertical irá más allá del final del carro de escota. En este probable caso, no hay más remedio que antes de amollar escota para abrir la botavara, se debe tensionar la contra (trapa) a fin de conseguir el correcto alabeo y que éste no varíe al amollar o cazar escota.

¿Y cuál es el alabeo correcto? Estamos hablando de vientos flojos, con lo que hemos de suponer que en la mayoría de veces, el mar estará plano. En esas condiciones, normalmente funciona bien el llevar una vela con poco alabeo, aumentando éste a medida que hay más olas y a costa de llevar la botavara más a crujía. En todo caso, habremos de intentar que el catavientos superior vuele con facilidad sin regirarse demasiado.

Y ya que hablamos de catavientos, aquí es importante llevar catavientos en las partes medias de las velas. Esos catavientos han de volar hacia atrás, salvo excepcionalmente en el caso de los rumbos más extremos de popa del través.

…

No sé si me dejo alguna cosilla… Seguro que muchas…

En otro momento seguiremos con los vientos medios.

[Atnem]

Viento medio

Los balumeros totalmente amollados a menos que se note un guadralpeo.
El back a 1/3 de su tensión.

Génova:

La driza amollada hasta que salgan pequeñas arrugas en el gratil.

A la escota le es aplicable todo lo comentado en el viento flojo, excepto en que se puede amollar con más tranquilidad si temer una pérdida repentina de empuje. Normalmente se lleva más cazada que la mayor.

Mayor:

La driza tensionada hasta justo desaparezcan las arrugas (si hay alguna, no pasa nada).

Cunningham totalmente sin tensión.

Pajarín amollado, pero menos que con el viento flojo.

Tema escota/contra: ídem al viento flojo.

Alabeo: ídem al viento flojo, aunque aquí ya es más probable la existencia de olas, lo cual se deberá tener en cuenta respecto al movimiento del barco.

Catavientos: volando claramente.

[Atnem]

Viento fuerte

Los balumeros tensionados para evitar vibraciones (lo justo).
El back a 2/3 de su tensión.
Las drizas tensionadas hasta que no aparezcan arrugas en el gratil.

Génova:

A la escota le es aplicable todo lo comentado en el viento flojo y medio. Normalmente más cazada que la mayor.

Mayor:

Cunningham totalmente sin tensión.

Pajarín tensionado, pero no al límite.

Tema escota/contra: ídem al viento flojo y medio. En este apartado se debe tener una precaución especial con la contra: dado que la botavara irá normalmente muy abierta, la velocidad del barco puede ser muy elevada y se pueden alcanzar en momentos dados fuertes escoras debido a las olas, existe el peligro de meter ésta en el agua, lo cual puede conllevar serias averías, más teniendo en cuenta que llevamos la contra fuertemente tensionada. Para evitar ese peligro hay dos opciones: una manual y otra automática. La manual es la de que un tripulante esté al tanto de esa posibilidad (y solamente esa), pudiendo largar la contra libremente. La automática se consigue guareciendo en la contra un mosquetón o una ligada débil que rompa si eso ocurriese.

Alabeo: ídem al viento medio.

Catavientos: volando claramente.

[capitan cambio]

Brindo por otro interesante hilo !!

Muy importante lo que comentas sobre el carro del génova.

Una vez en otro hilo dijiste algo como que desde el barco siempre nos da la sensación de que la baluma está más ........ ??abierta o cerrada????

Es esto lo que no recuerdo.

tema olas. Será interesante.

[Atnem]

Originalmente publicado por capitan cambio

Brindo por otro interesante hilo !!

Muy importante lo que comentas sobre el carro del génova.

Una vez en otro hilo dijiste algo como que desde el barco siempre nos da la sensación de que la baluma está más ........ ??abierta o cerrada????

Es esto lo que no recuerdo.

tema olas. Será interesante.

No sé en qué momento comenté lo de esa sensación ni en qué contexto. Pero es cierto que desde el barco la mayor siempre parece que tenga menos twist (alabeo) del que realmente tiene, el cual puede comprobarse cuando te hacen una fotografía desde popa en otro barco. Quien haya tenido esa oportunidad lo habrá podido comprobar. Entre otras razones, esa una de las importantes por las que los barcos que siguen entrenos profesionales llevan a un observador situado en una motora.

Otra de las "distorsiones ópticas" se origina en el sentido de observar el embolsamiento de la mayor. Observándola desde abajo la cara de sotavento siempre nos parecerá mucho más embolsada y potente que la cara de barlovento. Eso cualquiera lo puede comprobar facilmente en cualquier momento.

...

Y respecto al tema de las olas, se habrá de "negociar" prontamente. Espero a ver si alguien aporta algo al hilo, que está más bien dormidito: ¿serán las cenas prenavideñas?

[ZCO]

Buenos días navegantes! Interesante post, como todos los que Atnem nos presenta, gracias!! Tengo una duda con la contra. He colgado un post al respecto pero nadie me contesta. Hace pocos días volvía hacia puerto en un rumbo de 100 grados y lo que era un viento real de 13 nudos, pasó en poco tiempo a ser de 20. Por la proximidad del puerto me dió pereza rizar. Enrollé medio génova y llevaba la contra cazada. La rueda ofrecia bastante resistencia (no era ingobernable pero se notaba en exceso). Siempre cuando aumenta el viento cazo la contra, eso al menos es lo que dicen los manuales que he leido, con ello se aplana más la mayor y se nota. El caso es que el otro día probé soltarla en las condiciones que he descrito y inmediatamente la rueda volvió a ser dócil como siempre. La pregunta es: siempre con viento duro hay que cazar contra, o hay situaciones en que es mejor llevarla suelta para que la vela "respire" y tenga más twist. Qué opináis compañeros? Gracias. Bon Nadal!!!!!!!!!

[Atnem]

Veo que ya te han respuesto (en general) correctamente en el post que comentas (¡qué lástima no lo hubieses colgado aquí!). Creo que nada más que añadir.