¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[maquians]

Descanse en paz.
Dos veces ganó la Vuelta al Mundo.
Yo también brindo por su alma, y por la de todos los grandes navegantes que ya no están con nosotros.

[chukel]

Originalmente publicado por CAL

Sirva este gran hilo como homenaje a C. Van Rietschoten. Acabo de leer en twitter que ha fallecido. Brindo por él

Pd. Gracias Chukel por el mejor hilo de la taberna en años

Me imagino a Cornelius encontrándose con Peter Blake en la taberna del cielo de los Marinos, y delante de una pinta de Whitbread recordarán la persecución del Ceramco al Flyer por el Indico Sur, y Eric Tabarly, con una copa de vino de los viñedos de Benodet (el que llevaba a bordo del Cote D'Or) les mirará con envidia (a él siempre se le atragantó la Whitbread)... y después escucharan las historietas de Magnuss Olsson ..."bah, eso no es nada, nosotros hicimos 600 millas en una singladura" ... descansen en paz

[chukel]

El Kialoa IV fue convertido al crucero, se le dotó de una cubierta de teca, se acondicionó la popa para permitir una plataforma de baño y se pintó en azul oscuro. Por lo que se ve, tiene su base en La Rochelle y está en plena forma.





Y ahora es el turno del Kialoa V, con el que Kilroy decidió tirar la casa por la ventana...

KIALOA

Pues en 1987 llegamos al Kialoa V, con el que Kilroy se vino arriba definitivamente. Encargó el diseño a Germán Frers y para su construcción se optó por el aluminio aunque en ese tiempo ya se empezaban a imponer los maxis de composite, más ligeros. También seeligió un aparejo a tope de palo, cuando tse empezaban a llevar los aparejos fraccionados. Para su construcción se eligió la factoría de MEFASA en Avilés y es que el presidente de MEFASA era Francisco Sitges, el armador del primer maxi español, el Xargo IV, un diseño de 80 pies de Germán Frers y que había competido contra Kilroy y su Kialoa IV, poniéndole las cosas difíciles en las Seahorse series de Cowes de 1981.

Detalle del interior, podéis ver la mecha y el sector del timón:




El Kialoa V fue botado en 1987 y tenía 78,7 pies de eslora (24 metros) y desplazaba 37,82 toneladas. Su estreno fue impresionante: en 1987 ganó el SORC, Newport, Porto Cervo y el Mundial. En 1988 ganó en St. Thomas (Islas Vígenes) y una rotura de palo en la Sydney Hobart le privó de hacer buena parte de la temporada, reapareciendo en San Francisco con un tercer puesto, posición que repitió en el mundial. No llegó a los éxitos de su predecesor.









Kilroy dirigiuéndose a sus muchachos. Apoyado en el coffe de la escota de la mayor, Dennis Conner. Kilroy solía ser el patrón y caña y los figuras se embarcaban como tácticos:




En 1989 sus resultados fueron discretos, habían aparecido los supermaxis italianos: el Longobarda (1 y 2) e Il Moro di Venezia III serán quienes el que cojan el testigo y empiecen a dominar el circuito.


Cansado de los cambios en la regla IOR y, supongo que también de gastar pasta a espuertas decidió vender el Kialoa V y disfrutar de su Kialoa III, mucho más práctico que sus hermanos…

En 2001, su nuevo propietario envió el Kialoa V a Pendennis Shipyard en Inglaterra, en donde se instaló un interior de crucero que aumentó su peso en cinco toneladas y se pintó el casco de rojo.

Su actual dueño, un tal Andrew Mc Lean se dedica a navegar en el Caribe y en la costa Este de los USA, donde es charteado.

En St. Marteen, regata Heineken

A partir de 1988 se empiezan a ver en los circuitos una nueva generación de maxis IOR, los supermaxis: Hispania, Longobarda (1 y 2) e Il Moro di Venezia III, Drumbeat… Bruce Farr diseña sus primeros maxis del circuito ICAYA: el Hispania, Longobarda (1 y 2); el aluminio deja paso al nomex y a la fibra de carbono; se imponen los aparejos fraccionados, gracias al fenomenal banco de pruebas de la Whitbread … los nuevos maxis serán como one tonners pero de 80 pies. Y aún siguen navegando, como veremos ...

[ENRIAERO]

Y que fue de esos one tonners de 80 pies?????
mas,mas,mas,mas,mas!!!!

[shanabcn]

Estamos todos superenganchados.
Creo que este hilo habria que ponerlo en un lugar de honor en nuestra taberna.

[chukel]

HISPANIA.

Seguro que en este foro hay más de uno que pueda contar la historia del Hispania mejor que yo, pero bueno… rebuscando en mi memoria y en lo poco que aparece en el océano de internet...aquí la tenéis

A finales de los años 70 y principios de los años 80, la Comisión Naval de Regatas de la Armada contaba con una serie de barcos de regatas de pequeña eslora. Los primeros fueron los Cirrus 3/4 a los que se empezaron a sumar a principios de los años 80 barcos punteros, referentes de la flota IOR española: el Sirius I (DB-1 ¾), el Kochab (Joubert/Nivelt ½), Segaño (X-102 ¾), el Sirius II (Farr One Ton), el Sirius III (Joubert/Nivelt ¾), el Sirius IV (Farr One Ton)… pero en el año 1987 la Armada española tiró la casa por la ventana y encargó la construcción de un maxi IOR para competir en el exclusivo circuito ICAYA. Hasta entonces únicamente había competido en el circuito de maxis un barco español, el Xargo IV durante la temporada de 1981. Pero el Hispania no iba a ser un maxi cualquiera.

El diseño le fue encomendado a Bruce Farr en 1987, y sería el primer maxi que el neocelandés diseñaría para el circuito ICAYA, pues los maxis por él diseñados habían sido construidos para la Whitbread. Por aquél entonces Bruce Farr era el diseñador más laureado de los circuitos de crucero, sus barcos arrasaban allá donde regatearan…el Hispania iba a ser como un One Ton, pero de 80 pies. Sería el diseño nº 179 de Farr


La cubierta sería completamente diferente a lo que había sido lo habitual en los maxis construidos hasta entonces. Fue el primero en tener una gran bañera con la que se conseguía bajar el peso de los 20 tripulantes encargados de la maniobra y con los coffes (4 pedestales) dispuestos en línea. El piano, bastante adelantado, se disponía perfectamente organizado a ambos lados del tambucho, con 3 winches a cada lado, como como en la configuración de un one tonner.

Aquí os dejo unos enlaces a los planos de cubierta, interiores y vélico:

http://www.farrdesign.com/pdfs/179interior.pdf
http://www.farrdesign.com/pdfs/179sailplan.pdf
http://www.farrdesign.com/pdfs/179deck.pdf

Podéis apreciar la configuración de la bañera, el primer maxo del circuito que abandonó la cubierta flush deck. A los coffe grinders, una buena tropa de marinería de reemplazo, buen destino para hacer la mili



El material elegido para su construcción sería el composite en lugar de aluminio y su construcción se confió a Astilleros Barracuda de Palma, dirigido por el malogrado Pepín González, el mejor diseñador IOR que ha dado este país y que además construyó en composite barcos con un impresionante palmarés, un genio al que un coche se llevó por delante en la cúspide de su prometedora carrera…Para Barracuda el reto era de órdago, pues nunca habían construido un barco mayor de 40 pies...pero al final hasta Bruce Farr acabó gratamente sorprendido por el buen hacer de los de Barracuda, aunque la construcción se prolongó durante 15 meses, algo más que lo habitual.

Las medidas del Hispania eran algo a lo que no estábamos acostumbrados en barcos de la flota española: 24,48 metros de eslora (80,3 pies), 16,68 metros de eslora en flotación, 6,07 metros de manga, 4,33 metros de calado y un desplazamiento de 38 toneladas. El aparejo elegido fue a tope de palo, construido por Sparcraft y de 30 metros de altura. El pajarín, la trapa y el backstay eran hidráulicos, con la bomba movida por los coffes. El vestuario, North Sails y Diamond, con una mayor de 169 m2, 207 m2 los génovas y 382 m2 el spinnaker. Si no me equivoco, se escogió esta configuración buscando mayor efectividad en las popas con las condiciones de vientos del Mediterráneo.

En la Armada se le asignó el numeral A-73 y el número de vela, el E-10000. Su patrón sería, como no podía ser de otra manera, Juan Carlos “Pájaro” Rodríguez Toubes. En la tripulación, cinco oficiales de la Armada, un suboficial, 18 marineros de reemplazo (de la mili, vamos) y un civil, Ib Andersen (Diamond Sailmakers). Muchos de los mejores navegantes y tripulantes de regatas de este país hicieron la mili en el Hispania, que se convirtió en un magnífico vivero de tripulantes pues sirvió para conocer y tomarle la medida a la forma de navegar de un maxi, algo totalmente distinto a lo que estábamos habituados. Seguro que más de uno de esta taberna hizo la mili en él, eh Maquians?…

La figura de Rodríguez-Toubes con el pelazo blanco, inconfundible. seguro que algón tabernario se reconoce en la banda

Su primera gran regata fue no una costera del circuito ICAYA sino la Ruta del Descubrimiento de 1988, en donde se midió al Merit de Pierre Fehlman, al Belmont Finland II (Ex UBS Switzerland), Gatorade (Ex NZI Enterprise) y al Fortuna, todos ellos preparándose para la Whitbread. Pero el aparejo a tope de palo no lo benefició con el fuerte alisio, en el que los maxis fraccionados se desenvolvían mejor finalizando cuarto.

El Hispania se estrenó en el circuito ICAYA con un tercer puesto en Palma, detrás de Longobarda e Il Moro de Venezia III. En la siguiente prueba, Porto Cervo, sólo pudo ser sexto, por detrás de Longobarda, Il Moro de Venecia III, Drumbeat, emeraude y Kialoa V. En Saint Tropez, volvió a ser tercero, puesto con el que acabó el mundial de ese año.



Trasluchada



De los resultados de los años 1990 y 1991 no encuentro referencias, pero con la llegada del IMS corrió en la Copa del Rey de 1992 bajo este nuevo sistema de medición finalizando segundo.

El mantenimiento de un maxi de estas características no era fácil para una Armada española con otras preferencias presupuestarias, así que poco a poco empezó a limitar sus participaciones en regatas,. No encuentro datos de cuando causó baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada, pero lo que descubrí es que hace varios años languidecía en un estado de semiabandono en el lejano Dubai (si la foto es de alguno de vosotros, mis disculpas, pero no tengo referencias)

¿Y que ha sido de él?

Pues ahora está en venta, conserva su nombre pero tiene bandera inglesa.



Se anuncia su venta por unos 345.000 $ con la rimbombante carta de presentación de “Construido para Su Majestad el Rey Juan Carlos I de España”, aunque creo que el Rey nunca navegó en regatas en él.



Su estado no parece ser ideal, pues para los racers los años no pasan en balde



Podéis observar los tie rods, tensores para evitar el levantamiento de la cubierta por las cargas de los carros de Génova, no sé si son originales o un añadido posterior



Estilazo en los coffes



Los siguientes?

Los "Ferraris": Il Moro di Venezia III y el Longobarda ...y nos estamos acercando a mis favoritos, los maxis de la Whitbread de 1989/90

[Questionsailing]

sobre el Hispania se escuchan mil batallitas, ha navegado mucha gente en él

por ejemplo en una de las fotos creo reconocer a Pedro Campos, aunque sale de espaldas mirando hacia la mayor

[mario147]

Originalmente publicado por shanabcn

Estamos todos superenganchados.
Creo que este hilo habria que ponerlo en un lugar de honor en nuestra taberna.

Totalmente de acuerdo. Propongo que una vez finalizado (y espero que quede mucho....) se puede hacer un PDF o algo asi para descargar, si el autor está de acuerdo. Creo que es algo digno de guardar.

Sobre el Hispania... que tiempos. Imaginaros algo asi hoy en dia, no me lo puedo ni imaginar.

[driza]

Creo que es uno de los mejores, sino el mejor post...brindo por ello.
A finales de los 80 o principios de los 90 Pierre Felhman creo 3 barcos de 80 pies, los gran mistral, para hacer una vuelta al mundo en monotipo que no se llegó a realizar. Yo corrí una Copa del Rey con uno. Los tres los tenía alquilado Ernesto Bertarelli y les hacía una clasificación propia dentro de otras regatas. Yo quede tercero de la clase el nuestro lo esponsorizó Moorings para la Copa...
¿Oh Oráculo, gran Oráculo, que se ha hecho de estos barcos?
Saludos
Driza

[chukel]

Originalmente publicado por driza

Creo que es uno de los mejores, sino el mejor post...brindo por ello.
A finales de los 80 o principios de los 90 Pierre Felhman creo 3 barcos de 80 pies, los gran mistral, para hacer una vuelta al mundo en monotipo que no se llegó a realizar. Yo corrí una Copa del Rey con uno. Los tres los tenía alquilado Ernesto Bertarelli y les hacía una clasificación propia dentro de otras regatas. Yo quede tercero de la clase el nuestro lo esponsorizó Moorings para la Copa...
¿Oh Oráculo, gran Oráculo, que se ha hecho de estos barcos?
Saludos
Driza

Ya me has descubierto el fin del post, te has adelantado!!!

Los Grand Mistral fue una idea bastante buena pero difícil de llevar a cabo, hacer una vuelta al mundo con un monotipo de 80 pies, con palo de carbono y sin las limitaciones del IOR.

El diseñador escogido fue Bruce Farr y el barco es un pepino de narices (para la época. Yo los estuve viendo en una ocasión en que dos de ellos arribaron a Puerto Sherry

Pues están a la venta, hace dos o tres años estaban en 330.000 pavos y ahora los largan en 275.000 €, aunque veo difícil que alguien se lo lleve.

http://www.inautia.com/used-boat-364...651509745.html

Doble de grog

[Questionsailing]

la idea de los monotipos para la vuelta al mundo era cojonuda, pero demasiado avanzada a su tiempo, y sobre todo, que era una movida aparte de la Whitbread que era la vuelta establecida comercialmente

ahora para la edición 2014 van con monotipos, pero de 65 pies (VO65)

[chukel]

De Raúl Gardini se decía que era capaz de resolver negocios de 200 millones de dólares en sólo 20 minutos. Era conocido como Il Contadino (El Campesino), por su afán de repetir insistentemente que toda su suerte y su fortuna le venían de la tierra…Pero a este campesino le gustaba el mar, tanto que se puso como objetivo conquistar la Copa América de 1992, después de competir con sus tres maxis, bautizados con el nombre de “Il Moro di Venezia”

Gardini en la popa de Il Moro di Venecia III



Su origen era una familia de campo con negocios agrícolas, pero se casó con una hija del magnate Ferruzi, dueño de un impresionante emporio italiano agroalimentario (un braguetazo en toda regla). Con la repentina muerte de su suegro en 1979, Raúl Gardini se hizo con las riendas del negocio, el cual fue creciendo hasta adquirir el mayor grupo químico italiano, Montedison.

Raúl Gardini acabó como Otelo, el moro de Venecia de Shakespeare, quitándose de en medio en 1993 tras una debacle financiera del grupo Montedison, descerrajándose un tiro en la cabeza en su impresionante Palacio Belgioioso de Milán, después de haber advertido que tiraría de la manta…

Pero esto es una historia de barcos, así que hasta llegar a Il Moro di Venezia III nos remontamos a 1976.

Como a Il Campesino le gustaban los barcos, encargó en 1976, con el aval de su todopoderoso suegro, el señor Ferruzi, un maxi (mejor dicho, un mini maxi pues su eslora era de 20,41 metros) al que bautizarían como Il Moro di Venezia. Fue diseñado por Germán Frers, construido en madera moldeada en frío por Sangermani, aparejado en sloop y con él ganó la trágica Fastnet de 1979 en su clase.

Il Moro di Venezia se conserva en inaculado estado, parece que no ha pasado el tiempo por él:





IL MORO DI VENEZIA II

En 1983 Raúl Gardini ya no tenía que pedirle la pasta a su suegro, así que decidió hacerse un maxi de verdad, de 21,70 metros de eslora y con el que competir en el exclusivo circuito. El diseño fue encomendado a Germán Frers. Su construcción sería novedosa, pues si bien el casco era de aluminio, la cubierta, que pesaba sólo 350 kilos, sería de kevlar estratificado, la pera, vamos, aunque causó no pocos problemas por las tremendas cargas de los winches de escota de Génova.



Il Moro di Venezia II se estrenó en el circuito con Lorenzo Bortolotti de caña 1983, pero problemas de puesta a punto sólo le permitieron acabar séptimo en el mundial. Con el fin de conseguir resultados, se fichó a Paul Cayard pero pronto se vió que con su eslora poco podía hacer frente a los grandes del circuito, que con sus 80 pies dominaban las regatas. En 1987 fue comprado por un tal Gianni Varasi, a quien pronto conoceréis, quien lo rebautizó como Othello (así se llamaba el moro de Venecia del Otelo de Shakespeare) y empezó a cogerle el gustillo por los maxis...

Cambió de dueño, recuperó su nombre original y se conserva en plena forma en Italia



IL MORO DI VENEZIA III

Entonces llegamos a 1987 y Gardini, a quien le sale el dinero por los oídos, quiere ganar el circuito de los maxis, así que necesita un nuevo Moro. Por tercera vez vuelve a confiar el diseño a Germán Frers (ya sabemos cómo son de elegantes los italianos y pocos diseñadores han construido barcos más elegantes que los de Frers…).

Il Moro di Venezia III se construyó en aluminio en Italia, con una eslora de 79,6’ (24,28 metros) y un desplazamiento de 35,60 toneladas. Fue el primer maxi de Frers con aparejo fraccionado, el cual se impondría desde ese momento.

La tripulación sería comandada por Paul Cayard, a quien confiaría la aventura de la Copa América de San Diego de 1992.

Podéis ver la trapa, con un carro semicircular en donde se conecta un hidráulico


Il Moro di Venezia III ganó en su estreno en 1988 en san Francisco y el Mundial, pero en 1989 le salió un duro hueso de roer, su compatriota el Longobarda, el maxi definitivo.

En esta foto se puede ver que se ha eliminado el carro semicircular de la contra de la botavara, una idea original de los 12m. También aparece con el espejo de popa abierto, modificado con respecto a su configuración original.



Estropicio en Saint Tropez, pero como había pasta a espuertas, en 24 horas navegando



A partir de 1990 Gardini aparcó su maxi Il Moro III y se volcó de lleno en la Copa América, ganando la Luis Vuitton y consiguiendo ser el Challenger de la edición de 1992, aunque fue doblegado por el America3, de nuestro amigo Bill Koch (el Matador, os acordáis?). Aquí tenéis a los AC Il Moro di Venezia y America3 en la final de la America's Cup de 1992.



Y llegamos a la respuesta a la pregunta de este post, ¿Qué ha sido de Il Moro di Venezia III?...

En 1990 Raúl Gardini estaba metido de lleno en la Copa América, así que decidió vender Il Moro di Venezia III siendo comprado por el italiano Massimo Gatti quien lo rebautizócomo Vanitas (ahí queda eso) y fue pintado de un elegante azul oscuro

.

En 1991 el Vanitas fue alquilado por Vittorio Moretti, armador del mini maxi Carmen di Bellavista (Farr de 73 pies), regateando durante dicho año bajo el nombre de Vanita di Bellavista.



Actualmente se dedica al chárter en Noruega, pintado de azul y acompañado por su primo el Il Moro di Venezia IX, que no es otro que el maxi Winward Passage II. Y es que Raúl Gardini decidió en 1991 compaginar la Copa América con el circuito de maxis y, como había vendido Il Moro di Venezia III, se compró el Windward Passage II cuando se le puso a tiro por los problemas económicos de su armador. el WP II fue pintado de rojo (como los Il Moro de la Copa) ...pero eso es otra historia.

El siguiente, el maxi definitivo, el Longobarda

[ENRIAERO]

Para cuando el Longobarda????
No nos dejes asi........

Cuando acabe este hilo me tirare a la bebida.....ya no habra nada mas interesante!!!!!

[maquians]

Unas rondas para todo el mundo, que invito yo, y en especial a Chukel, por el espectacular trabajo que está realizando.
Os dejo un par de fotos personales de uno de los entrenamiento del Hispania. Lo que ya no me acuerdo es de que año son. Dudo entre la Nioulargue de Saint Tropez de 1988, o de un entrenamiento en Antibes con el Moro de Venezia en el año 1989.




También os pongo un magnífico poster que hizo Gilles Martin-Raget, con una foto sacada en Porto Cervo en el 89. Y aprovecho esto para comentarte Chukel que fué aquí, en Porto Cervo, cuando Il Moro de Venezia petó el palo. Concretamente, entró en la baliza de barlo delante nuestra por unas 4 esloras, y al arribar para izar spi, el palo se les fué. Lo vi en directo, y se me quedó grabado. Fue algo muy espectacular


Y por último, os dejo uno de los bordados de la ropa del Hispania. Aún conservo algunas reliquias, como objetos de colección.


Un saludo a todos, y a seguir así con este hilo maravilloso.

[driza]

Tengo muy presente un recuerdo de la regata de las fuerzas armadas...creo que 1994...nosotros ibamos segundos en real con un one tonner...el hispania primero...entoces ellos viran y derepente se les cae el mastil...la primera sensacion es que se les rompio la escota de genova ya que lo estaban cazando y volvio a flamear...no era la escota era el obenque...os podeis imaginar con que cuidado viramos las burdas nosotros...
Saludos
Driza

[agustin]

El Fisher and Paykel estuvo muchos años en Fuerteventura con el nombre Maxi playas de jandia haciendo charter

[agustin]

En Fuerteventura podias pasar el dia navegando en este maxi

[agustin]

http://www.youtube.com/watch?feature...&v=3Vem-qBWB1Q

[chukel]

El LONGOBARDA

Pues llegamos al gran Maxi del circuito, al "state of the art" como dicen los ingleses, el mejor maxi. No fue el último en ser construido con la regla IOR, pues el matador 2 se construyó después y era más grande, pero supuso una revolución en la flota de maxis. Esta es su historia.

A Gianni Varasi ya lo conocéis. Este industrial italiano tiene en 1987 un próspero negocio químico y a sus 45 años le ha cogido el gustillo a navegar. Como le van bien las cosas le compra a Raúl Gardini Il Moro di Venezia II, lo rebautiza como Othello y empieza a regatear. En 1988, mientras la flota de Maxis compite al otro lado del Atlántico, Varasi navega en el Mediterráneo entrenando y empezando a desarrollar el que será su nuevo maxi.

Varasi contrata a Bruce Farr y le encarga el diseño de un maxi ligero para estar en lo más alto del circuito. Por aquél entonces, Bruce Farr era el diseñador de moda, nadie como él controlaba la fórmula IOR y sus barcos estaban en lo más alto: One Ton Cup, 50’ IOR … sus diseños eran imbatibles. Su maxi UBS Switzerland había ganado la Whitbread de 1985/86 y el Atlantic Privateer/Portatan había demostrado una velocidad envidiable. Sólo había diseñado un maxi del circuito ICAYA, el Hispania, pero ahora podía hacer el maxi definitivo pues además no había límite de presupuesto.

Aquí tenéis unos enlaces a los planos vélico, de interiores y de cubierta:

http://www.farrdesign.com/pdfs/207sailplan.pdf
http://www.farrdesign.com/pdfs/207interior.pdf
http://www.farrdesign.com/pdfs/207deck.pdf

Y así nace el Longobarda (Gianni era oriundo de Lombardía). Se construyó en Sociedad Areonáutica Italiana Ambrosini, en composite (fibra de carbono y kevlar con alma de nido de abeja de nomex). Su eslora, 79,8pies, 24,32 metros; 19,86 metros de eslora en flotación; 6,09 metros de manga; 4,31 de calado y un peso de 37 toneladas. El aparejo, es fraccionado, como le gusta a Farr, con una mayor de 197 m2, Génova de 181 m2 y spinnaker de 335 m2.



El 17 de julio de 1989 se bota el Longobarda y sorprende a todos: su bañera completamente abierta, su aparejo fraccionado y bajo francobordo recuerdan a un One Ton … pero de 80 pies.15 días después de su botadura gana su primera prueba, la Copa del Rey de Palma de Mallorca .Repite victoria en Porto Cervo, Saint Tropez y el Mundial y el año siguiente domina la temporada.





Los gorilas en acción. En una regata el Longobarda llegaba a embarcar hasta 30 tripulantes, 10 de ellos al coffee en las maniobras



En septiembre de 1990 en Newport, Rhode Island, rompe el palo y se capta esta impresionante foto, con uno de los “afterguards” volando literalmente (se dejó un par de piños en el aterrizaje).

En 1992 se empieza a imponer el IMS y el IOR parece que ha llegado a su fin. La Nioulargue de 1993 es el canto del cisne de los maxis IOR. Al acabar la prueba, el Longobarda navegará hasta Southampton donde en el invierno se le hará una completa reforma para prepararlo para la temporada siguiente, pensando en regatas oceánicas y en transportes navegando. Se le refuerza el casco, se añaden mamparos anticolisión en el pique de proa, se añade un interior confortable con generador y potabilizadora y una central hidráulica.

En la primavera de 1994 el Longobarda vuelve al agua y cruza el Atlántico a Newport (Rhode Island) donde participa en la Bermuda Race y en la regata del 150 aniversario del New York Yacht Clubs, donde se defiende como puede frente a los nuevos maxis IMS. Tras la temporada en la costa este de los USA, es transportado por carretera a la costa Oeste, donde participa en la San Francisco Big Boat Regatta de 1994 finalizando tercero. De San Francisco, cruzará el Pacífico navegando hasta Sydney para participar en la Sydney-Hobart.

De vuelta a Europa, ya en 1995, es alquilado por Mike Slade (el armador de los Leopard) y con Chris Law a la caña, participa en la Round The Island Race, la vuelta alrededor de la Isla de Wight (no hay segundo, Majestad …) pero al llegar a Goose Rock, delante del faro de las Needles se pega contra la piedra y se ven obligados a retirarse.

Me imagino la escena, el caña le pregunta al navegante ¿cómo vamos con la piedra? sigue, sigue que aún hay ...BUUUM ... err... ( y fijaros que el que viene detrás también se pega)







Tras ser reparado participa en los Maxi Worlds de Cerdeña de 1995, donde hace un buen papel hasta que rompe la perilla del palo en la última prueba, con una rasca de narices.



En el invierno de 1995/96 entra de nuevo en astillero, donde se le harán modificaciones en el casco para adaptarse nuevo sistema IMS: se le cambia la proa, se modifican las líneas de la salida de agua de popa (se elimina la famosa inflexión propia de los diseños IOR), se elimina parte del lastre interno y se le sustituye la orza, recibiendo una nueva con bulbo.


El Longobarda sale del astillero luciendo tipo, ha perdido casi 9 toneladas, mide un metro más y será más rápido. Y para mejorar más la cosa, se va a la modista y se compra unos nuevos trapitos 3DL.

Pero con los nuevos maxis tiene poco que hacer, así que para pagarse su amarre, el gran Longobarda es trasladado al Caribe para pasear turistas. En 2002 vuelve a Noruega a seguir charteando y en 2004 es puesto a la venta por 300.000 €.

Pero aquí no se acaba la historia, se acaba la capacidad del post para colgar fotos .....

[chukel]

Pues estamos en 2005 y el longobarda está la venta en Noruega, después de haber pateado durante 15 años el Mediterráneo, Atlántico, Pacífico, Caribe, Báltico ... y está bastante cascado....pero alguien le echa un ojo y decide devolverlo a la vida. Es trasladado a Nueva Zelanda donde en Category1 Marine, un pequeño astillero, es sometido a un refit completo, se le acondicionan los interiores y se pinta de un elegante color gris, con unas líneas “racing”.











Este es el resultado:

Pero como hay que ganarse el amarre, vuelve al Caribe a chartear:







Aunque ese fondeo en la proa y la semirrígida en cubierta...es como ponerle bola de remolque y baca a un Ferrari



Y ahora es cuando Questionsailing se encuentra con el último gran maxi del circuito IOR, en Portimao, Portugal, a la venta por 300.000 $.

Pero aquí no se acaba la historia de los Maxis IOR.

El Longobarda, Il Moro di Venezia III y el Hispania, convivieron y hasta regatearon contra los nuevos maxis que se contruyeron en 1988/89 para la Whitbread de 1989/90, en la que, por primera vez, regatearían los maxis a tiempo real como una level class, la de los 70.0' IOR, igual que en una regata costera pero alrededor del mundo. Serán quince Maxis que competirán en la mejor Whitbread/Volvo de las 11 ediciones celebradas. Su historia, en las próximas entregas, pues están todos localizados...

[shanabcn]

Copio a Mario 147:
"Totalmente de acuerdo. Propongo que una vez finalizado (y espero que quede mucho....) se puede hacer un PDF o algo asi para descargar, si el autor está de acuerdo. Creo que es algo digno de guardar."

Realmente y como dicen los Ingleses ,este es posiblemente el mejor post de la historia de LTDP.
Cuando este acabado ,personalmente me gustaria poder conservarlo en algun fomato "solido".

Mi Mujer esta ya celosa de mi asistencia al post por las noches....creo que no lo entiende.

[MERIT]

EXCELENTÍSIMO SR. D. CHUKEL, ha hecho usted el MEJOR HILO que he visto nunca en este antro, al menos para los que vivimos el IOR, sus dotes para redactar son espectaculares, el material conseguido sensacional.
Gracias

[Questionsailing]

el mejor hilo???? pero si no menciona el Stix!!!!!

[chukel]

Originalmente publicado por Questionsailing

el mejor hilo???? pero si no menciona el Stix!!!!!

Muy bueno, pero creo que te equivocas, je, je ... Repasa el #32, el Great Britain II.

Me alegro de que os guste y gracias por la idea

[driza]

Hola a todos. Cafeses para todos. 2 cosas
1-Solicita al tabernero que ascienda de categoria al cofrade chukel.
2- para nota...y el "cisne braco"...de la armada brasileña?
Saludos
Driza