Como afrontar un temporal

[navegalex]

Artículo muy interesante, y cito:
"A. Alvarez.- España-

CÓMO AFRONTAR UN TEMPORAL
Las condiciones climatológicas nos pueden parecer las idóneas cuando decidimos salir a navegar, sin embargo, en un abrir y cerrar de ojos pueden desencadenarse violentos vientos e incluso verdaderos temporales, que exigen que el barco y su tripulación den de sí todo lo que llevan dentro. La correcta interpretación de las condiciones climatológicas, el saber cuándo se acerca un temporal por medio de los mapas meteorológicos y de los indicios que proporciona la naturaleza, son requisitos indispensables para una navegación segura. Sin olvidar que la mejor forma de afrontar un temporal es evitarlo, dado que los partes meteorológicos de hoy en día son muy fiables, vamos a plantear diferentes formas de actuar cuando el viento arrecia y la mar pasa a ser de incómoda a peligrosa.
¿CUÁNDO CONSIDERAMOS QUE TENEMOS UN TEMPORAL?
Existen varios factores determinantes, como la eslora de la embarcación, la intensidad del viento y la altura de las olas, que hacen que el concepto de temporal sea relativo. En lo que se refiere al viento, la opinión académica es que a partir de treinta y cuatro nudos de viento, en la escala Beaufort, la denominación de fuerza ocho ya es de temporal. A la intensidad de fuerza siete se le considera todavía frescachón, que va desde los veintiocho a los treinta y tres nudos de viento. Sobre la altura de las olas es muy arriesgado poner una medida, porque cualquier marino experto sabe que no sólo es la altura de la misma, sino el hecho de que sea rompiente, o su arista, lo que la puede convertir en peligrosa o dura. Un ejemplo es el Mediterráneo, donde se forma una ola corta y de poca longitud de onda que dificulta enormemente la navegación.
En lo relativo a la eslora de la embarcación, podríamos decir “Barco grande, ande o no ande”, el viejo dicho marinero tiene gran sabiduría en su concepto, puesto que cuanto mayor es la embarcación, mejor se gobiernan las olas, más difícil es volcar, y el paso de ola es más cómodo. Esta certeza nos hace reconsiderar la opinión académica: a partir de fuerza seis, o cuando la intensidad de viento supera los veinte nudos, podemos considerar que las cosas se complican, sobre todo para embarcaciones pequeñas de navegación costera. La eslora del barco no sólo facilita el paso de ola, sino que además lo dota de un desplazamiento, y una estabilidad de lastre y de formas que cambia mucho las cosas. Por otra parte, la altura de las olas es algo muy relativo. No es lo mismo una mar tendida y larga que una ola corta. Otro dato importantísimo es el fetch. En meteorología el “fetch” es lo que en castellano denominaríamos “recorrido”. La altura de la ola depende de tres factores: la intensidad del viento, su persistencia y su fetch. Es decir, es importantísimo el número de millas que recorre el viento mientras forma la ola. Dicho de otra manera, podemos tener un viento muy intenso pero si navegamos a poca distancia a sotavento de una costa la altura de la ola será pequeña. Esa es la razón por la que las mayores olas son las de las latitudes australes, en el Indico y Pacífico Sur, donde su recorrido es de miles de millas con vientos duros y constantes de componente oeste. La ola es peligrosa cuando rompe, cuando navegamos contra ella y los pantocazos en la amura sacuden todo el barco poniendo en peligro la resistencia de los materiales y la jarcia, cuando viene de través y compromete nuestra estabilidad, o cuando entramos en sincronismo, con balances violentos a ambas bandas. También es peligrosa cuando navegamos a favor de mar y viento y una rompiente repentina puede atravesar nuestra
embarcación y provocar un vuelco. Este último caso es tan peligroso navegando a vela como a motor, sobre todo en las motoras actuales de fondos planos que planean con facilidad, pero que las hace inestables con mar de popa.
ESTAR PREPARADOS
Evidentemente el mal tiempo es algo que no siempre podremos evitar, es conveniente que tanto nosotros como nuestra tripulación practiquemos estas técnicas con vientos moderados, aprovechando esos días que sopla con cierta dureza pero el clima es estable y no tiene tendencia a empeorar.
También conviene salir a navegar en esas condiciones con algún timonel más experto, quien nos enseñará la mejor manera de encarar algunas maniobras o indicará posibles errores.
A menudo son las cosas más absurdas las que contribuyen a convertir en un calvario las malas condiciones climáticas, por eso, el mejor consejo es estar siempre preparados y tener en cuenta los pequeños detalles.
La jarcia firme
Debe inspeccionarse periódicamente el estado de la jarcia firme en busca de cables de acero corroídos o con algunos de sus hilos cortados, si es así hay que reemplazarlos . Todos los pasadores se desgastan con el trabajo, es conveniente desmontarlos para su mejor control. Los puntos de anclaje deben controlarse frecuentemente en busca de bulones o tornillos flojos, zafados o corroídos y también rajaduras, corrosión o podredumbre en los respectivos lugares donde están fijados. Hay que revisar que los candeleros estén bien sujetos y confirmar que los guardamancebos están en buenas condiciones. El palo debe revisarse minuciosamente periódicamente en busca de rajaduras (ojo, los de aluminio también) remaches y/o tornillos flojos o fatigados.
La jarcia de labor
La jarcia de labor no es para despreciar, una driza que no sube o que no baja puede convertir una simple maniobra de tomar rizos o cambiar vela en una pesadilla en cualquier momento. Hay que revisar los alojamientos de las roldanas en el palo y los cables de driza en su extremo superior que es donde fácilmente se rompen por la fatiga.
Las velas
Las velas sufren con el tiempo varios inconvenientes, se estiran, se desgastan (especialmente las que trabajan con relinga embutida en vez de mosquetones) y sus costuras tienden a cortar los hilos en una o más partes. Revíselas de vez en cuando. Trate de contar con un foque pequeño y de ser posible con un tormentín bien robusto. Una vela de capa ayudará mucho si tenemos que aguantar cerca de una costa de sotavento. No olvide llevar cinta adhesiva para reparaciones, aguja e hilo.
Timón y casco
Debe controlarse periódicamente la pala, mecha y herrajes del timón para asegurarse de su firmeza. Si el casco es de madera revisar las tracas y las cuadernas en previsión de maderas podridas, en mal estado o flojas. Es muy importante contar con imbornales generosos para el rápido achique de la bañera si tiene cockpit estanco y asegurarse que estén perfectamente destapados. Elimine todo tipo de objetos que puedan obstruir el achique de
agua.
Instalación eléctrica
Es conveniente revisar periódicamente la instalación eléctrica que debe ser perfecta, libre de uniones “provisionales” y cables sueltos. Todas las conexiones deben estar preferentemente soldadas con estaño y, si han de acoplarse a componentes desmontables, deberán poseer terminales de cobre o bronce correctamente fijados con tornillos del mismo material (nada de tornillos de hierro). Los terminales oxidados más tarde o más temprano acarrean disgustos, la presencia de una coloración verdosa es indicativa de la formación de cardenillo, que no solamente hace mal contacto sino que corroe la unión destruyéndola en poco tiempo.
Los objetos
Todos los objetos pesados deben tener previsto un alojamiento en el que puedan trincarse con seguridad para evitar que rueden o se deslicen, preferentemente cerca de la parte inferior del casco para evitar su caída. El depósito debe ser tenido en cuenta y permanecer inmóvil bajo cualquier circunstancia; sus mangueras deben estar convenientemente fijadas con abrazaderas. La llave de cierre debe estar bien accesible para cortar el suministro en cualquier momento. Los objetos pequeños deben poder acomodarse en cajones o compartimientos de los que no puedan escapar. Tenga especial cuidado con aquellos que pueden lastimar como cuchillos, etc. Si tiene puertas para cerrar los compartimientos verifique que sus cierres sean lo suficientemente seguros para no abrirse con un bandazo, recuerde que la estética no debe primar sobre la seguridad. Emplee redes para cerrar alojamientos abiertos y esté seguro de que puede accederse a los elementos estibados rápidamente. No utilice recipientes de vidrio ni adornos colgantes (cuadros, diplomas, copas, etc.)
Los elementos de seguridad
Los elementos de seguridad no están simplemente para evitar multas. Su vida y la de su tripulación vale muchísimo más que el coste que representan. No conviene escatimar esfuerzos en estos materiales. Deben hallarse a mano y listos para usarse en cualquier momento, especialmente los chalecos salvavidas que deberán revisarse periódicamente para controlar sus dispositivos de sujeción. Las bengalas no deben estar caducadas y el
procedimiento para su encendido debe ser conocido por todos para efectuarlo rápido con malas condiciones, evitando quemaduras. Aproveche para entrenar a su tripulación con aquellas en que ha expirado su vida útil.
La vestimenta
Es de primordial importancia que la vestimenta sea de la mejor calidad que nos podamos costear. Los trajes de agua no siempre son la mejor solución. Si fallan en su función, nos mojarán la ropa interior y la ropa mojada es un pésimo aislante térmico. Aún con temperaturas moderadamente bajas, el viento hará que la pérdida de calor se produzca a un ritmo que rápidamente acabará con sus energías. Controle estrictamente el peso de toda su indumentaria y accesorios y contrástelo con la fuerza de flotación de su chaleco salvavidas.
CUANDO LA COSA SE VA PONIENDO FEA
Prevenir, mejor que lamentar. Por eso, si percibimos que hay probabilidad de que el tiempo empeore, es conveniente ir preparándose con la debida anticipación aunque hayamos decidido dirigirnos a aguas seguras o a algún puerto. Nunca se sabe si lograremos el objetivo antes que la tormenta se desate de manera que conviene:
• Desalojar la cubierta y la bañera de todos los elementos que no son indispensables, estibándolos en sus respectivos lugares.
• Trincar firmemente en cubierta el bote auxiliar o el bote salvavidas si los hay.
• Asegurar la línea de vida a puntos bien firmes sobre cubierta.
• Cerrar todas las escotillas y traga vientos asegurándose de que están bien atornillados los cierres.
• Achicar la sentina, pues es posible que se embarque agua durante el chubasco.
• Guardar y trincar todos los elementos que anden sueltos en el interior, pues es probable que el barco escore y reciba algún que otro violento bandazo.
• Cerrar todas las esclusas que no sean indispensables durante la navegación.
• Preparar los trajes de agua y ropa bien seca y abrigada (tener en cuenta que seguramente la temperatura disminuirá durante un chubasco).
• Es conveniente disponer de dos o tres linternas con pilas nuevas. .
• Controle el equipo de radio y asegúrese que su selector de potencia esté en “Alta” (High) y anote periódicamente su posición estimada o conocida mediante ayuda electrónica.
• El camarote deberá mantenerse ordenado y limpio para el descanso y refugio de la tripulación que no está en cubierta.
• Preparar alguna comida caliente, si hay tiempo, seguramente más tarde será muy incómodo o imposible, de paso preparare también algunos termos con leche y café o caldo , para más tarde. Los termos no deben ser de vidrio.
• Distribuir las píldoras contra el mareo. De ser posible es conveniente testear sus efectos con anterioridad. Consulte con su médico.
• Si se está haciendo de noche o se reduce la visibilidad proceda a encender las luces de navegación y si posee reflector de radar, ícelo.
AFRONTAR EL TEMPORAL
Lo importante es no atravesarse a la mar, nuestras posiciones defensivas serán proa a la mar o popa a la misma. Si decidimos poner proa a la mar diremos que estamos capeando el temporal. La intención es aguantar el temporal parando o disminuyendo al máximo la velocidad del barco. Como regla general uno deberá capear a vela cuando las condiciones empeoran, se levanta mar formada, el viento arrecia o el barco escora peligrosamente. Si existe tierra a sotavento se planteará el uso de un ancla de capa para frenar al máximo la embarcación. Los barcos con quilla corrida usualmente
capean con más facilidad que los de quillas finas y profundas. Algunos diseños modernos tienen dificultades para capear a vela y requieren que alguien permanezca a la caña o deben tomar otras opciones, como correr el temporal.
Capear a Vela
Acuartelaremos el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala. La mayor está rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timón está colocado para que el barco tienda a orzar, con la caña a sotavento en caso de no tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio, el timón se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timón se compensan mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timón y la mayor vuelven a intentar la orzada, y el ciclo se repite. Nunca olvidaremos que el barco no llega a parase, aunque lo parezca. La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de múltiples factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caña. Se le ha de dejar algo de juego para que el eje no sufra los embates de la mar.
Capear a palo seco
Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome su posición respecto a la mar y viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica marinera, más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances serán
más incómodos que peligrosos. El barco se moverá gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda dañar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás ha llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.
Capear con ancla de capa
Es el caso en el que el barco queda más frenado. El ancla de capa se lanza por proa. Se puede envergar un tormentín en el estay de popa, con la escota cazada al centro (sólo conozco este caso documentado en libros). Ver capear a vela. Capear con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace más susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema sólo se recomienda en casos extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a sotavento, y capear a vela es ineficaz.
Correr el temporal
Cuando las condiciones de mar y viento ya no permiten capear, es el momento de correr el temporal. Entonces el barco cabalga a favor del viento y las olas, con lo que el primer efecto que conseguimos es bajar el viento aparente. Sin embargo, a no ser que las olas sean extremadamente cortas, el barco nunca se moverá a la misma velocidad que las olas, por lo que el peligro de atravesarse es grande. Entonces se necesita un buen timonel a la caña. Se mantendrá la velocidad, lo cual permitirá gobernar y compensar el efecto de atravesarse a la mar. Cuánta velocidad necesitamos es un
debate que lleva muchos años en danza, pero lo que está claro es que los nuevos diseños de veleros planean y gobiernan bien a las olas cuando tienen trapo, aunque sea muy reducido, en proa. Sólo en casos muy especiales se correrá el temporal a palo seco o con cabos arrastrados por popa. El ancla de capa por popa en caso de correr el temporal queda prácticamente descartado."

[Nochero]

Muy completo y útil camarada.
Permíteme añadir algo de lo que me reí en su momento por simple y evidente y treinta años mas tarde comprendí.
Un viejo me dijo un día en el muelle , filliño a mellor forma de capear un temporal e en terra.
Hijo la mejor forma de capear un temporal es en tierra.
Yo creo que es como una pelea , siempre pierdes , solo ganas si consigues evitarla.
Ahora mismo y personalmente opino que la mejor forma es (aparte de en tierra) con el barco mas moderno y grande que puedas y con algo de lo que carecen por completo los idiotas mucho respeto aderezado con una pizca de miedo.
Una botella de chivas de quince años puede ayudar.(por esto puse personalmente )
Boa proa.

[Miahpaih]

Está bien. Está muy bien.

La vida de los otros.

Si se me permite, añadiría, con serenidad, con mucha serenidad.

Saludos
Miahpaih

El mejor Patrón es aquel que mantiene la calma cuando la Mar pierde los nervios.

[GORDON MCFERGUSO]

Si leeis inglés, un excelente manual de 600 y pico páginas, gratuito, con fotos, esquemas, casos reales, técnicas...toda la teoría del mundo, bien explicada que nos ayudará a preparar nuestro barco y sobre todo nuestra mente cuando pase. con seneridad y un mínimo de preparación del barco, margen de distancia a la costa, lectura de los partes + todos los consejos aplicados, es más sobrellevable de lo que parece. repito el libro es GRATUITO:
http://setsail.com/sts.pdf
Y HAY MAS en la misma pág web. por cierto SIMBAD ahí salen muchos barcos oceánicos..

[ULISES]

Un articulo muy certero
Cuando pintan bastos es cuando hemos de aumentar la seguridad,revisar linea de vida usar buenos chalecos con arnes ,guantes ,no pasar frio....ect ect.
Otro consejo,tomar algo para el mareo "Antes" de que aparezcan los primeros sintomas.......si lo tomamos cuando nos sentimos mal.....Ya es demasiado tarde ,incluso para gente que "no se marea nunca" procurar bajar a los camarotes lo menos posible.

[al_barco]

Perdonad mi ignorancia pero creía que al capear con ancla de capa esta se amarraba a la popa del barco de modo que se podía mantener la proa al mar.

[Antonio_Mataelpino]

Originalmente publicado por al_barco

Perdonad mi ignorancia pero creía que al capear con ancla de capa esta se amarraba a la popa del barco de modo que se podía mantener la proa al mar.

Capear , ancla de capa por proa.



Por otro lado ese artículo (en sus frases finales) contradice la supuesta experiencia contrastada de unos cuantos cofrades (entre los cuales yo no estoy porque no he tenido esa experiencia) , Coles-Bruce (La navegación con mal tiempo), etc en lo referente al uso de anclas de capa, paracaidas y cabos largados por popa al correr un temporal

[JOS]

Buen articulo, pero la verdad es que cuando te ves en esos líos no te acuerdas de nada, excepto quitar trapo, no atravesarte a las olas, poner un buen rumbo acompañado con una punta de motor y buscar algún puerto y a aguantar (yo por lo menos).

[EDUR]

Muy bueno, lo que mas me ha ilustrado, es lo preparar algo caliente a tiempo, tomar biodramina y preparar ropa para el frio.

[OCEAN DESTINY]

Buen articulo. Gracias por compartir.

[ironia]

Buen artículo,
aunque estoy de acuerdo con el cofrade mataelpino que correr el temporal con decenas de metros de cabo por la popa es un muy buen método, no solo por que reduce la velocidad y la posibilidad de encapillar, si no porque la deriva del barco y del cabo, producen unas turbulencias en la superficie del mar que calma la superficie de olas rompientes por la popa.

Solo lo he probado una vez viendo de Portugal con un poniente duro y por que nuestro rumbo era la empopada. El gobierno y la vida a bordo mejoraron mucho.

[navegalex]

jeje....yo por Portugal o por según que zonas del Cantábrico no soltaría cabos por la popa, con la maraña de palangres que hay prefiero achicar trapo y a surfear!

[ironia]

Alejandro, a mas de 20 millas de la costa no hay palangres, solo pesqueros.

[kuovadix]

Originalmente publicado por JOS

Buen articulo, pero la verdad es que cuando te ves en esos líos no te acuerdas de nada, excepto quitar trapo, no atravesarte a las olas, poner un buen rumbo acompañado con una punta de motor y buscar algún puerto y a aguantar (yo por lo menos).

Estoy contigo. En todos los fregados que me he encontrado, y son ya unos cuantos, sólo te da por bajar vela, poner los rizos adecuados, intentando que la ola nunca te pille de través, siempre ladeada bien por proa o por popa. A medida que vas pasando tragos, los nervios se atemperan, pero queda la tripu que siempre tienen las caras blancas, por más que les intentes dar tranquilidad (a la que dices "poneros salvavidas y ataros a la línea...las caras son un poema...).

Por cierto, eso de los cabos por popa, agradecería comentarlo más. Los que han probado el tema dicen que es un buen invento. Yo siempre he tenido sensación que podían liarse con la hélice.

[jiauka]

Que es temporal?

No es lo mismo 40 nudos y 3 o 4 metros de ola, que 65 y olas de 8 metros.

Por "suerte" he sobrevivido a ambas

Y algunas de parecidas.

[navegalex]

Originalmente publicado por ironia

Alejandro, a mas de 20 millas de la costa no hay palangres, solo pesqueros.

Vi 3 palangres a 26 millas de la costa, si no me equivoco era al traves de Comporta o de Porto, de verdad, no podía creerlo! el plotter marcaba mas de 200 metros de profundidad...conque.....

[romanmorata]

Excelente artículo, muy completo y serio, muchas gracias.
Me parece que era Moitessier quien decía que "no hay dos temporales iguales, ni dos barcos iguales, ni dos patrones iguales" Es decir que no hay una forma única de afrontar un temporal.
Dejo un vídeo de un temporalin corrido por un 22' con sólo la mayor rizada a tope (3 rizos):
https://www.youtube.com/watch?v=jt2Hx6m5wk8

Salud y buen viento cofrades

[javib]

Los palangres (No los trasmallos ) se colocan normalmente a partir de los 80 o 100 mts de profundidad para las capturas pelágicas , cazones , tintoreras , peces espada etc , Te los puedes encontrar a cualquier profundidad y dependiendo de la plataforma continental a cualquier distancia de la costa.
Las pulperas y nasas en el golfo de cadiz y dado que la plataforma continental es muy suave de pendiente te los encuentras hasta 12 millas de la costa que allí coinciden con unos 100 mts de profundidad.

[Zafira]

Hola, buen artículo.
Agradecería también a ver si alguno puede aclarar mejor lo de capear de popa con cabo por popa.., pues tambien me intriga mucho que lo de que el cabo se pueda liar en la helice..., ya que cuando planeas aceleras,pero despues te quedas planchado..., viene la siguiente...
saludos

[javib]

Originalmente publicado por Zafira

Hola, buen artículo.
Agradecería también a ver si alguno puede aclarar mejor lo de capear de popa con cabo por popa.., pues tambien me intriga mucho que lo de que el cabo se pueda liar en la helice..., ya que cuando planeas aceleras,pero despues te quedas planchado..., viene la siguiente...
saludos

Mas que capear por popa es correr el temporal con cabos o ancla por popa. Aunque te quedes planchado sigues andando , no retrocedes , los cabos siempre van a ir arrastrados , nunca te van a adelantar .

[U25pies]

No hay dos barcos iguales y Viva la carena clásica

siento discrepar; pero el texto que encabeza este hilo es el corta-y-pego-de-siempre

los veleros no son de plastilina,
los veleros una vez que están construidos son así o asao

una cosa es un atunero del siglo XIX y otra cosa es un IMOCA,
y esto que parece un chiste es la realidad del mundo de la vela:



aquí un IMOCA que cree ser un atunero del siglo XIX

lo que hacían en tiempos de los Hermanos Pinzón funcionaba con los barcos de los Hermanos Pinzón

aquí otro IMOCA que creía ser un atunero del siglo XIX



(estaba averiado y tuvo que quedarse quieto parado, no tenía una forma segura de quedarse quieto parado y volcó)

para desbrozar algo esta selva, veamos cuatro familias de veleros:

(I) los tradicionales, con profundo pie de roda y quilla horizontal
(II) los clásicos, con pie de roda recortado y máximo calado en popa
(III) los hijos de IOR, con orza y timón separados
(IV) los hijos de la MiniTransat, con carena ligera o ultraligera, orza centrada y dos timones

Cómo afrontar un temporal con un tradicional

se para el velero abriendo la mayor y acuartelando el foque, y dos o tres horas después cuando el velero ya está quieto parado/pairado y se dice que está "al pairo" pues entonces se arria el foque, se baja el foque, se capea con la mayor solo, la mayor muy rizada se entiende, y si es un queche se capea con la mesana sola

una cosa es parar un velero y dejarlo pairado/parado para cocinar y hacer una tortilla de patatas o para dormir o para esperar la luz del día o para esperar un cambio de marea, y otra cosa distinta es capear un temporal con un velero quieto parado/pairado

pero la inercia del corta-y-pego es Todopoderosa, nadie puede con el corta y pego, y pasa en todos los idiomas, y ahora con Internet la cosa ya no tiene remedio

da igual que la expresión sea "al pairo" o "hove-to", me imagino que hasta en sueco y noruego existe esta confusión, se confunde dejar un velero "al pairo" para cocinar unas patatas fritas con capear un temporal "al pairo"

Cómo afrontar un temporal con un clásico

si es fuerza 8 capea a vela con la mayor sola muy rizada como un tradicional, si es fuerza 9 se puede poner a palo seco y también puede correr delante de las olas aunque sea trabajoso para el timonel

una de las grandes virtudes de los clásicos es que pueden capear muy bien a palo seco

Cómo afrontar un temporal con un hijo de IOR

-no ponerse a palo seco
-no correr delante de las Olas
-no intentar capear a vela
-ni de broma intentar capear con un ancla de capa, pues el velero se pone a guiñar como un condenado y es muy incómodo y desagradable y bien triste ver y escuchar cómo se queja, y al final el velero cabreado rompe el cabo del ancla de capa y/o rompe el timón

un poco de trapo -ya un tormentín ya una mayor muy rizada- y oooorzar hacia la Ola, y arribar decididamente encima del lomo de la Ola incluso irse con ella, que es un momento de calma, y ooorzar de nuevo contra la siguiente Ola y arribar arribar arribar e irse en su lomo

Cómo afrontar un temporal con un hijo de la MiniTransat

los hijos de la MiniTransat surfean muy bien delante de las Olas, y mientras tengan Mar por delante pueden surfear y surfear

y sacando las palas del timón fuera del agua podrían capear proa a las Olas con un ancla de capa, es un Huevo de Colón:



(Frank Dye, 1964, capeando en Alta Mar aferrado a las Olas gracias a un ancla de capa porque ha sacado la pala del timón fuera del agua)

(Rober Manry, 1965, fondeado en Alta Mar proa a las Olas con un ancla de capa gracias a que ha sacado la pala del timón fuera del agua)



El conocido libro sobre Navegación con mal tiempo (que es un libro muy interesante por otro lado) termina, el último capítulo, de una forma sorprendente: un tremendo queche de acero de tropecientas toneladas intentando capear con ancla de capa y, claro, el velero se agarra un cabreo que no para

queches de acero que creen ser ultraligeros,
ultraligeros que creen ser queches de acero

la danza de la lluvia no funciona en época seca

un buen ejemplo de cómo la carena clásica tiende al buen comportamiento es la navegada De Barbate a Canarias que hizo Román

Salud, (y buen vino, y si nos tocan los siegos para comer sigalas pues mejor)

[U25pies]

(Hoerner, Fluid Dynamic Drag, 1965)

Anclas de capa (sea Anchor)
Dispositivos de arrastre (Drag device)

un dispositivo de arrastre es un chisme largado por la popa que sirve para frenar un velero que navega a favor de las Olas

un ancla de capa es un chisme largado por la proa que sirve para fondear en Alta Mar

(curiosamente en "el Hoerner" aparecen estos chismes, me imagino que por aquello de las balsas de los pilotos de los aviones que han caído al mar)

como Dispositivo de arrastre se puede usar un cabo o una rueda de camión o un ancla de capa pequeña

como Ancla de capa se puede usar un saco para escombros

[U25pies]

Rory MacDougall

en su pequeñajo catamarán de unos 6 metros de eslora no solo dio la vuelta al mundo sino que hizo el Desafío Jester a Newport ida y vuelta

para capear el temporal (fondeado proa a las Olas y aferrado al Mar para que las Olas no te lancen pa'tras) usaba como Ancla de capa un paracaídas de 2 metros de diámetro y 60 metros de cabo

para correr el temporal llevaba un Dispositivo de arrastre del que no conozco los detalles

[Me262a]

@U25pies excelente aclaración. No se si podrías darnos más detalles para afrontar estas tormentas para los que tenemos los típicos veleros domingueros como los Hanse, Beneteau y hiervas similares. Entiendo que estos barcos son del tipo IOR o minitranstat.

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

No hay dos barcos iguales y Viva la carena clásica

siento discrepar; pero el texto que encabeza este hilo es el corta-y-pego-de-siempre

los veleros no son de plastilina,
los veleros una vez que están construidos son así o asao

una cosa es un atunero del siglo XIX y otra cosa es un IMOCA,
y esto que parece un chiste es la realidad del mundo de la vela:



aquí un IMOCA que cree ser un atunero del siglo XIX

lo que hacían en tiempos de los Hermanos Pinzón funcionaba con los barcos de los Hermanos Pinzón

aquí otro IMOCA que creía ser un atunero del siglo XIX



(estaba averiado y tuvo que quedarse quieto parado, no tenía una forma segura de quedarse quieto parado y volcó)

para desbrozar algo esta selva, veamos cuatro familias de veleros:

(I) los tradicionales, con profundo pie de roda y quilla horizontal
(II) los clásicos, con pie de roda recortado y máximo calado en popa
(III) los hijos de IOR, con orza y timón separados
(IV) los hijos de la MiniTransat, con carena ligera o ultraligera, orza centrada y dos timones

Cómo afrontar un temporal con un tradicional

se para el velero abriendo la mayor y acuartelando el foque, y dos o tres horas después cuando el velero ya está quieto parado/pairado y se dice que está "al pairo" pues entonces se arria el foque, se baja el foque, se capea con la mayor solo, la mayor muy rizada se entiende, y si es un queche se capea con la mesana sola

una cosa es parar un velero y dejarlo pairado/parado para cocinar y hacer una tortilla de patatas o para dormir o para esperar la luz del día o para esperar un cambio de marea, y otra cosa distinta es capear un temporal con un velero quieto parado/pairado

pero la inercia del corta-y-pego es Todopoderosa, nadie puede con el corta y pego, y pasa en todos los idiomas, y ahora con Internet la cosa ya no tiene remedio

da igual que la expresión sea "al pairo" o "hove-to", me imagino que hasta en sueco y noruego existe esta confusión, se confunde dejar un velero "al pairo" para cocinar unas patatas fritas con capear un temporal "al pairo"

Cómo afrontar un temporal con un clásico

si es fuerza 8 capea a vela con la mayor sola muy rizada como un tradicional, si es fuerza 9 se puede poner a palo seco y también puede correr delante de las olas aunque sea trabajoso para el timonel

una de las grandes virtudes de los clásicos es que pueden capear muy bien a palo seco

Cómo afrontar un temporal con un hijo de IOR

-no ponerse a palo seco
-no correr delante de las Olas
-no intentar capear a vela
-ni de broma intentar capear con un ancla de capa, pues el velero se pone a guiñar como un condenado y es muy incómodo y desagradable y bien triste ver y escuchar cómo se queja, y al final el velero cabreado rompe el cabo del ancla de capa y/o rompe el timón

un poco de trapo -ya un tormentín ya una mayor muy rizada- y oooorzar hacia la Ola, y arribar decididamente encima del lomo de la Ola incluso irse con ella, que es un momento de calma, y ooorzar de nuevo contra la siguiente Ola y arribar arribar arribar e irse en su lomo

Cómo afrontar un temporal con un hijo de la MiniTransat

los hijos de la MiniTransat surfean muy bien delante de las Olas, y mientras tengan Mar por delante pueden surfear y surfear

y sacando las palas del timón fuera del agua podrían capear proa a las Olas con un ancla de capa, es un Huevo de Colón:



(Frank Dye, 1964, capeando en Alta Mar aferrado a las Olas gracias a un ancla de capa porque ha sacado la pala del timón fuera del agua)

(Rober Manry, 1965, fondeado en Alta Mar proa a las Olas con un ancla de capa gracias a que ha sacado la pala del timón fuera del agua)



El conocido libro sobre Navegación con mal tiempo (que es un libro muy interesante por otro lado) termina, el último capítulo, de una forma sorprendente: un tremendo queche de acero de tropecientas toneladas intentando capear con ancla de capa y, claro, el velero se agarra un cabreo que no para

queches de acero que creen ser ultraligeros,
ultraligeros que creen ser queches de acero

la danza de la lluvia no funciona en época seca

un buen ejemplo de cómo la carena clásica tiende al buen comportamiento es la navegada De Barbate a Canarias que hizo Román

Salud, (y buen vino, y si nos tocan los siegos para comer sigalas pues mejor)

Me fastidia un poco que un mensaje de estos quede sin contestar, porque parece que asentimos a lo aqui expuesto..


Hay mucha literatura sobre navegación con mal tiempo y la hay buena, y mala, desgraciadamente, como creo que decía Byron, la literatura y el libro de la vida no son siempre coincidentes, y sin la referencia de la experiencia propia podemos tragarnos y creernos mucha falsedad...


En primer lugar disiento bastante de la clasificación del cofrade U25pies...


-Si nos referimos a veleros tradicionales no podemos quedarnos en los veleros tradicionales ingleses, hay una enorme variedad de veleros tradicionales que navegaron y todavía navegan por el mundo que no coinciden con la clasificación expuesta: hay dhows de popa ancha y manguda y proa fina y elevada, hay jangadas, hay trimaranes tanzanos, praos y boutres malgaches, hay juncos de fondos cuasi planos, hay multitud de formas y configuraciones, y posiblemente estén perfectamente adaptadas a los mares en los que navegan..


-Con los veleros "clásicos", ya puedo coincidir más, fueron los barcos desarrollados por el "yachting" y que evolucionaron de una manera independiente a los barcos de trabajo...su obsesión fue siempre la ceñida y en cualquier otro rumbo me parecen rematadamente malos, por no decir directamente peligrosos..


-El IOR coincidió con la rotura de los dogmas clásicos, y creo que fue una época de transición, con bastantes claroscuros, en la que indudablemete hay magníficos barcos, muy sensibles, muy dóciles y seguros, a la vez que auténticos engendros ingobernables. Su cuaderna maestra híbrida entre triángular, cuadrada y redonda es sin embargo un magnífico compromiso de gran comportamiento en cualquier tipo de mar...


- Creo que a partir de finales de los 80 se impuso un tipo de barco que no sé como llamarle, que es el monocasco mayoritario hoy en día: cuaderna maestra en U, hibrida entre redonda y rectangular solamente, con extremos bastante acusados (Comanche...!!!!); con francobordos más bien altos, popas anchas (cada vez más), extremos voluminosos y lanzamientos recortados: apéndices separados con timón mayoritariamente compensado y colgado; orza de aleta de más o menos aspecto con o sin bulbo y aparejo mayoritariamente sloop..los timones suelen ser uno solo, pero también hay dobles timones, o dobles orzas sin salirse demasiado, a mi modo de ver, del esquema general...para referirme a él diría monocasco actual...


Dejando aparte los tradicionales, que pueden ser muy diferentes unos de otros, creo que hay que distinguir la manera de afrontar un temporal entre un barco clásico y uno actual..


Con un clásico no intentaría correr un temporal minimamente serio, los extremos finos, la poca manga y la gran obra viva puede hacer muy facilmente que el barco entre en un bamboleo descontrolado y que una vez que el barco se ha salido de su rumbo, con la quilla haciendole la zancadilla al barco, el poco efectivo timón detrás de la quilla no logre llevar de nuevo el barco a rumbo...mi experiencia en barcos de popa estrecha es que de repente te falta apoyo en la popa, el timón pierde control y te encuentras con el barco tumbado y atravesado...


Capeando proa al viento y al mar, de la forma que sea, seguramente aguanta mucho mejor, y aunque va a ser una experiencia muy húmeda, por el normalmente bajo francobordo, la sensación de seguridad es mucho mayor.


Para un barco actual, la táctica más evidente es correr el temporal, lo va a hacer bien, va a bajar bien las olas, el timón no perderá control, por su efectividad y por la velocidad propia del barco. El bamboleo va a ser moderado, los esfuerzos al timón pequeños y un piloto lo va a levar bien..el problema puede empezar cuando el barco empieza a surfear al bajar olas demasiado grandes, el peligro es acabar la surfeada contra la ola siguiente y que se clave la proa y el barco se atraviese por ello...para no llegar a esto hay que ir reduciendo vela paulatinamente y controlando la velocidad tope del barco en las bajadas de ola...se puede llegar a fuerzas de viento y mar muy altas manteniendo aún un trapito en la proa..


Y se puede ceñir contra viento y mar. Los aparejos y las velas actuales son muy efectivos y reduciendo trapo adecuadamente, se puede mantener la potencia necesaria para pasar la ola y mantener una defensa activa.


El barco puede tener esa potencia con ángulos muy pequeños contra el viento, minimizando la resistencia del barco, y aunque algún pantocazo puede ser fuerte, el barco se puede mantener a rumbo practicamente solo y si la tripulación está activa, se pueden evitar también posibles olas en rompiente..


Por supuesto, es importante que el barco sea sólido, pero los barcos actuales no son ingobernables como se predecía en los 70, ni están todo el tiempo a punto de irse de orzada, sacar el timón del agua o romperlo...


Un saludo