Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Pués a ver si se descarta la dulce o salada. Me solidarizo con tanto curro y quiero ayudar a que Javi pueda dormir tranquilo de una vez.
Propongo poner un poco de emulsión en un vaso y enchufarle dos cables de la bateria. :eek: Si es salada habrá mayor conductividad por lo tanto el amperímetro marcará más.
O también con una probeta y un densímetro, si es salada flotará más.
:D
No acepto preguntas del tipo: Vas a la fuente con dos garrafas, una de 3 litros y otra de 5 libros, ¿cómo conseguirías tener 4 litros exactos de agua?

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Javi, deberías dedicarte a guionista de series de TV. Cuando ya parece que tenemos al culpable das un golpecito con la varita mágica al sombrero y te sacas un conejo nuevo. :meparto:

Eso no lo sabía. Hay bastante probabilidad de que te haya pasado agua de los cilindros al carter y eso sea la causa de la mayonesa. No hace falta que tengas los segmentos mal montados, solo con el gap del corte puede haber un goteo si la cabeza del cilindro tiene agua por encima. También podrías haber doblado una biela si le das al arranque con ese agua.

Entonces hay que tener en cuenta la posibilidad de que esa sea la causa de la mayonesa. Te iba a haber dicho que no, porque unas gotas perdidas no hacen ese estropicio, y si no son recurrentes terminan evaporándose cuando el motor se calienta. Pero si dejas tiempo -horas y horas- un charco de agua ahí encima, termina yéndose todita para abajo El agua es muy jodía, y cuando se quiere mover no hay quien la pare.

Pero hay una explicación, que creo que ya te he mencionado, y me da la impresión de que me estoy repitiendo, para justificar el paso de agua al aceite en el intercambiador, y es que si en la salida de aceite hay baja presión del mismo (retorno al carter) y en la entrada de agua (pero salada en este caso) hay una presión suficiente -ambos fluídos circulan a contracorriente- puede producirse una entrada de agua al carter acompañando al aceite, mezclándose en cuanto el motor comienza a girar.

En fin, a ver qué pasa con el conejo nuevo y si se lleva bien con el intercambiador nuevo. Estoy un poco mosca con la teoría de Bowman de no querer poner ánodos "porque el haz de tubos no los necesita e incluso "podrían ser perjudiciales"" sobre todo cuando lo que se corroe es la carcasa de aleación ligera. Vamos, que no me lo creo ni jarto vino.

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

La verdad es que también me gustaría pode ayudar y creo que saber si el agua era dulce o salada le daría al cofrade una pista importante del origen de la filtración. Pero creo que el tema de la conductividad no va dar un resultado concluyente. En el agua esa prueba sí sería un indicativo sobre la concentración de sales, pero en una emulsión en la que el agua es la fase dispersa, la conductividad es siempre muy baja, independientemente de si el agua tiene sales disueltas o no (las gotas de agua en este tipo de emulsión están 'aisladas' unas de otras).

Para hacer esa prueba sería necesario, antes, romper la emulsión. Es posible que añadiendo un ácido (por ejemplo vinagre o zumo de limón) se separaran las dos fases, pero incluso aunque así obtuviéramos una fase acuosa, el medio ácido daría unos valores de conductividad mayores que los del agua desionizada, por lo que la medida de conductividad tampoco sería concluyente.

Otra forma de romper la emulsión podría ser calentándola (me temo que no estoy seguro pero podría merecer la pena probarlo). En ese caso la medida de la conductivida (y su comparación con la del refrigerante original) si podría ser concluyente. O, incluso, una medida del cloro libre realizado con un comprobador de los utilizados para comprobar la cantidad de cloro en las piscinas ( la más mínima concentración de cloro indicarían que se trata de agua salada).

Pero desde luego, el ionograma que propone Doctaton sería la prueba definitiva.

Unas :brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

:cunao::cunao:

Bueno, en primer lugar el motor está bien y desde luego no parece que hubiera ninguna biela doblada ni que tuviese ningún daño.

Cuando quité los inyectores y se llenaron los cilindros de agua, en ningún momento estuvo el motor arrancado con agua dentro, lo giré sin inyectores hasta que no tuvo agua y luego les metí aceite y volví a montar los inyectores. Después de esto el motor estuvo funcionando durante varios meses igual que antes.

Al cabo de este tiempo fué cuando me decidí a desmontarlo.


Lo que voy a hacer de momento es llevar de nuevo la culata al taller para que le cambien las camisas y luego ya veremos....:nosabo:


:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Esto ya lo probé Lechuk, y no me dio resultado, a pesar de que parecía en principio que empezaban a separarse las fases no llegó a funcionar y volvió al estado inicial. :cagoento:

http://imageshack.us/a/img922/516/RoT6pt.jpg

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

hola, Javi no creo que sea un problema de las camisas de los inyectores, si recuerdas yo tenía el problema de los charquitos de gasoil en la base de los inyectores que finalmente solucione (perdían por las arandelas de cobre de los retornos) pero ya que estaba saque los inyectores y siento decirte que no te hice caso :sorry:y no vacié los circuitos de agua ni de salada ni de dulce, más que nada por que lo consulte con los que me repararon los inyectores y me dijeron que no entraría agua en los cilindros cosa que creo que ciertamente no paso pues después de montarlos me arranco normalmente aunque sigo con la dichosa humareda blanca que soy incapaz de solucionar

Por si te sirve de ayuda

:brindis::brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Hola cofrade,

¿llegaste a girar el motor con los inyectores fuera?, porque yo si lo hice y fue cuando se llenaron de agua, calculo que si no se gira el motor no entraría agua en los cilindros :nosabo:

Por cierto, me alegro de que lo solucionaras :pirata:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Gracias, No lo gire pero si estuvo dos semanas sin inyectores

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Bueno chicos, ha llegado el momento...

Ya tengo la culata con los casquillos de los inyectores nuevos, la buena noticia es que ha quedado perfecta, la mala noticia es que el chaval del taller me ha dicho que los antiguos no estaban mal y que no hubiera hecho falta cambiarlos.:cagoento:

http://imageshack.us/a/img922/5991/lLeERz.jpg

Si a alguno se os ocurre alguna cosa mas que lo diga ahora porque estoy a punto de cerrar el sarcófago :cunao:

La verdad es que tengo bastante miedo y dudas..., ¿No hubiera sido posible que el agua entrara por la culata (si hubiera estado mal puesta) hasta los cilindros y de ahí al carter:nosabo:

Si no os importa repasamos nuevamente las fotos de cuando levanté la culata por segunda vez :D

http://imageshack.us/a/img922/3585/ggNTTp.jpg

http://imageshack.us/a/img923/1061/bNBcGW.jpg




:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Al cárter por los cilindros y ahí hacer esa emulsión yo lo descartaría, jamás lo he visto.

Lo que hay que buscar es una comunicación entre el agua y el retorno del aceite, preferiblemente el circuito de agua dulce porque ese circuito entiendo que trabajará con presión, aunque sea poca.

En un motor de coche las posibilidades son junta de culata (no el cierre de los cilindros, sino una comunicación entre cualquier retorno del aceite y cualquier cámara de agua), culata fisurada, bloque fisurado...

Normalmente los intercambiadores aceite agua sólo llevan aceite a presión, pasaría aceite al circuito de agua, no al revés.

¿la junta de culata es idéntica a la vieja? ¿no tendrá un paso que corresponda a otra versión que una agua y aceite?


Siento que no se me ocurra nada mejor, sorry! :nosabo:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Hola cofrade "chistoso",

Ahora mismo el único sospechoso es el enfriador (interpuesto en el circuito de agua salada).

Que el bloque tuviese una fisura sería una explicación perfecta de paso de refrigerante al carter pero me parece mucha casualidad que coincida con la reconstrucción del motor, por eso Intento buscar una explicación que tenga que ver con el montaje y se me ocurrió el tema de la junta de la culata, la vieja la tiré y lo único que hay son estas fotos de la culata recién levantada y de la junta de culata original pegada en el bloque:

http://imageshack.us/a/img924/2636/yNkMeE.jpg

http://imageshack.us/a/img923/2808/Dt09Fu.jpg

Por lo que parece son iguales

Como ya dije, se me olvidó re-apretar la culata después de arrancarlo por primera vez, aunque no sé si esto es vital :nosabo:

Por otro lado (decidme si creéis que estoy un poco paranoico) me parece ver en esta foto del mensaje anterior, un brillo extraño en la cabeza del tercer pistón, ¿podría haber pasado agua por allí:nosabo:

http://imageshack.us/a/img922/3585/ggNTTp.jpg


:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

La pieza n15 entra en la n14

Respuesta: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Esto es un sin vivir :confused:

A este paso terminaras por cambiar el barco :cunao:

Lo peor será que no sabrás que ha pasado, tiene que ser algo simple, la culata mal apretada, que no sea la misma :eek: un retorno de agua salada ... enfin, suerte

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Hola.

Una comprobación de seguridad sería poner un manómetro de agua en el circuito de agua dulce (son muy baratillos) y mira de cambiar el tapón de llenado por un tapón normal con una válvula de bicicleta o coche soldada. Le das presión de aire (+1bar) y mira si aguanta un tiempo razonable.

Puedes probar de hacer lo mismo en el lado del agua de mar.

Es un coñazo pero es concluyente.

Puedes mirar de comprar una herramienta que venden para los radiadores de coches formada por mancha , tapón de radiador y manómetro ya todo montado.

Siento no haber recordado antes este método de comprobación, hace muchos años vi como lo aplicaban a mi coche y los resultados fueron casi instantáneos.

saludos y suerte

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Entiendo que el retorno del aceite sólo se hace por los huecos de los empujadores, todos los demás orificios (excepto la vena de subida de aceite a presión para lubricar los balancines) son pasos de agua.

Había unos motores que llevaban un apriete de culata escaso y una vez calentado había que reapretar a un par mayor, al arrancar para calentar inevitablemente el circuito de agua cogía presión por el paso de la combustión de los cilindros a las cámaras de agua...pero nunca ví que se pasara agua al aceite.

Por eso dudo que fuera por un apriete de culata inadecuado.
El enfriador no veo que tenga comunicación con el aceite sin presión, ¿no?. Supongo que le llega una vena de aceite a presión y el retorno va a la galería de engrase del motor o descarga en el cárter?.

Normalmente en automoción los refrigeradores de aceite van en serie con el filtro de aceite, les llega la presión de la bomba y de ahí va a la galería principal de engrase para lubricar cigüeñal, árbol de levas, taquéts, etc... por lo que hay presión dentro. Cualquier poro entre agua y aceite acaba con aceite en el circuito de refrigeración, sobre presión en dicho circuito, vaso de expansión con más porquería que el rabo de un toro y manchas por el aliviadero de sobrepresión del tapón de llenado de anticongelante.

Ahora bien, si tu motor primero engrasa sus tripas y después la presión que queda al final va al intercambiador y de ahí directo al cárter (es decir, tiene presión a la entrada pero la salida es libre) sí podría ser el culpable.

En coches jamás he visto ese montaje, se aprovecha el soporte del filtro de aceite intercalando el refrigerador como el jamón en un bocadillo entre el bloque y el filtro.

¿El engrase de dónde le llega y a dónde vá en tu motor? :nosabo:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

En la segunda foto, a la izq del bloque se ve el intercambiador con todo el cilindro central comido por la corrosión.
Creo que esa era la pieza mas débil de la cadena :sip:

:pirata:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Perdón por ser tan cansino, :sorry:

Repasando imágenes en tu post 75 de la página 3 de este hilo, en la segunda imagen veo la pieza nº 12, entiendo que es el retorno de engrase del turbo.

¿ese retorno no será el que pasa por el enfriador?

En todo caso si el aceite que pasa por el enfriador viene de la culata ahí ya no es la vena principal y prácticamente seguro que a su salida va sin presión por lo que sí que un poro dentro acabaría con agua en el aceite.

Sé que en este hilo siempre he opinado que el enfriador tendría aceite a presión por mi experiencia en automoción en donde nunca he visto un montaje así y quizás en vez de ayudar te he liado más.
Aunque creo que siempre he avisado que de coches sé algo pero de náutica ni idea tenía que haber sido más cuidadoso revisando las imágenes que has puesto, lo siento. :sorry:

Re: Respuesta: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Estoy de psiquiatra Enrique :cunao: :borracho:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Muchas gracias TARABUSI, parece un buen método, ya veremos...


:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Efectivamente Edu, no me había fijado en que se aprecia la corrosión en la foto


:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

Gracias de nuevo chistoso

El cofrade "Kane" ya comentó en un post anterior la posibilidad de que entrara agua en el circuito de aceite de ese modo



http://imageshack.us/a/img905/1032/ATtxHi.jpg

En realidad la pieza 12 es el retorno de refrigeración que sale de la caracola del turbo,

La pieza 42 parece que es la entrada de aceite al turbo (que viene directamente del bloque) y sale por debajo para volver a él (la salida no aparce en este dibujo).

Igual pasa con el aceite que va al enfriador, entra y sale directamente del bloque,
en esta foto se ven: la de mas a la izquierda es la 42 que llega a la parte superior del turbo y las siguientes son la entrada y salida de aceite del enfriador

http://imageshack.us/a/img921/5504/hpoEvA.jpg


:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

¿manguitos de goma con dos abrazaderas?¿ese es el paso de aceite por el enfriador?
¡Pues poca presión puede haber por ahí!

Si tienes la culata desmontada mira a ver si la salida de aceite vierte directamente a los huecos de las varillas para caer por gravedad al cárter, incluso si de ahí va a lubricar el árbol de balancines la presión será residual.

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

No, así es como lo he modificado yo, y por lo que dices no debe ser suficiente, con lo cual tendré que pasarme por una hidráulica para que me fabriquen unos manguitos, ¿verdad?
Aunque lo copié de esta instalación que ví en otro foro extranjero :nosabo:

http://imageshack.us/a/img922/3861/CUlzLT.jpg

:brindis:

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

En las fotos que has puesto se observan tres cosas que no había visto antes:

Se ve claramente que esos cilindros han tenido líquido. Al menos el 1 y 2, el 3 está un poco escondido.

En el bloque una mancha blancuzca también entre los 1 y 2 Da la impresión de que en las emboladas con líquido ha pasado de un cilindro a otro y quizás también por la proximidad y por ser la junta menos robusta en esa zona ha pasado líquido al sumidero de empujadores. Esa mancha se replica en el otro lado de la junta y en la propia culata. Es como si una enorme presión hubiera hecho ceder el hermetismo de la junta. Claro, con la culata apretada correctamente es prácticamente imposible que eso ocurra, pero ahí queda. A ver si sale un conejo nuevo. Esto último sí que lo había observado algo al principio y llegué a decirte que se apreciaban fugas en la junta de culata.

Y finalmente, como han dicho, la corrosión externa del cuerpo del intercambiador.

Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 

El retorno de agua salada que indica Simbad tiene cierto sentido dado que tenías un asiento de válvula corroído.