Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

A mí también me encanta la ceñida. Es mucho más emocionante que el resto de rumbos, pero yo creo que donde un navegante demuestra si es "Güeno" de verdad es en las empopadas con spi y, en cualquier rumbo, con ventolinas y vientos inestables...

:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

:brindis: Una ronda para todos y felicidades por vuestras aportaciones al hilo pero, aun a riesgo de ser el cazurro de la Taberna :cunao:, sigo con mis dudas


Ya me he perdido del todo. Yo creía que para dar twist a la vela hay que llevarse el carro a barlovento para que tire en diagonal de la vela y se lleve la parte baja hacia adentro sin modificarla por arriba, no? :nosabo:

Y si hasta ahí estoy en lo correcto sigo sin entender lo que dice el cofrade Antem :adoracion: de que con viento fuerte y mar movida conviene dar twist a la vela, porque yo creía que con viento fuerte en ceñida se trata de aplanar la vela, es decir, a más viento el carro más a sotavento y la escota cazada a tope (de hecho, con viento fuerte si suelto un dedo de escota desvento el grátil -que a veces va muy bien o eso creo- y si suelto dos dedos directamente empieza a flamear).

En fin, que antes tenía una duda y ahora tengo dos. En ceñida:

¿Hay que dar twist a la vela cuando el viento arrecia de verdad??

Y si es que sí (lo probaré) ¿¿no se da el twist llevando el carro hacia crujía??

Si llego a aclararme me subo a la barra de la taberna y me marco un twist!! :meparto:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Contesto en tu post:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

¿ Alguien con tiempo (yo estoy trabajando también en domingo) puede recopilar todo este conocimiento en un documento que podamos descargar ? Mil gracias anticipadas.

:brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Ya que estamos "twisteando" y parece que hay algunas dudas sobre los "pasos del baile", intento hacer un resumen sobre en qué 3 ocasiones es intresante aumentar ese alabeo (twist):

1.- La de "descargar" la parte superior de la vela, disminuyendo la escora y retrasando el momento de tomar rizos. Esa posibilidad es aplicable tanto al génova (retraso del escotero y amollado de la escota), como a la mayor (amollado de escota y trapa, rectificando la posición de la botavara, subiendo el carro hacia barlovento.

Sin embargo, como todo, esa maniobra tiene su límite, pues si seguimos aumentando el twist de la mayor y, por el viento, hemos de ir llevando el carro a sotavento, ocurrirá que al final (probablemente propiciado por una ola) la parte superior de la vela entre en un violento flameo que se extenderá a toda la vela. Así ya no se puede continuar y habrá que pensar en tomar si o si, los rizos oportunos.

2.- En condiciones de muy poco viento. Ocurre que cuando hay tan poquísimo viento, una vela alabeada posibilita mejor el flujo del viento y pueda conseguirse un mejor rendimiento. Estamos hablando de condiciones límite, por lo que al conseguir mover el barco y aumentar consecuentemente el aparente, lo suyo será (despacito, despacito) ir eliminando ese twist exagerado y dar una forma más plana en lo vertical.

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

...

Independientemente de esas consideraciones y situaciones, no hemos de perder la idea de que fuera de condiciones especiales, la necesidad de dar más o menos twist a las velas nos la indican claramente los catavientos: en el génova haciendo que tengan un comportamiento similar tanto los de arriba, como los de abajo, y en la mayor, haciendo que todos vuelen hacia atrás, excepto el de arriba de todo alque le permitiremos que se esconda a sotavento aproximadamente la mitad del tiempo (si estamos ciñiendo a tope. Si no es así, que fluyan todos).

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Puedo intentarlo,... :santo::santo::santo::santo:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Con el permiso de Atnem......

Hala! A empollar!!

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

:cid5::cid5::cid5:Muchas gracias SCUBADUBA, estudiaré para ver si consigo ser menos torpe

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Respecto a la primera pregunta, me temo que yo tampoco.:cunao:
Queda claro -a mi :cool:- que amollar la escota de mayor aumenta twist por lo que si sube el viento, arrimar la mayor a banda con la escota descargará la parte superior de la vela.
¿Pero dónde colocar el carro de mayor?. Cada vez le veo menos utilidad al carro salvo en popas.:cunao:
La segunda pregunta era una curiosidad.
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

:brindis:
Magnífico hilo Athem,
Puedes explicar un poquito lo marcado en rojo.
Gracias por adelantado y
Rociones de agua de la ria de Arousa

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Pues no, precisamente aquí es cuando es útil el carro.

Al amollar escota, ocurren dos cosas: aumenta el twist y toda la vela se va a sotavento (más la parte superior, pero la botavara también, con lo que toda la vela se va a sotavento).

Entonces, si lo que queremos es solamente aumentar el twist, habremos de corregir lo que ocurre a más a más (lo de toda a sotavento). La corrección es llevando el carro más a barlo, según interese. Si estamos ciñiendo a rabiar, puede que si llevamos mucho twist, el carro lo debamos llevar bastante a barlovento a fin de que la botavara se sitúe más o menos en crujía.

Resumiendo: si queremos aumentar el twist sin modificar nada más, soltamos escota y llevamos carro a barlovento hasta que todos los catavientos vuelen bien y el comportamiento del barco/timón sea correcto.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Creo que ya está en la respuesta anterior a Haize Alde.

...

Otra vez me ofreces algo mejor que los rociones esos, que deben estar helados...! :cunao:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Vamos, que al final, lo dicho por muchas vueltas que se le den:
En ceñida, la botavara en crujía (primer sable...etc) y más o menos twist con la escota.
Sin embargo, yo he visto algún gráfico que ahora no se donde anda en el que con mucho viento en ceñida, botavara a sota con el carro y escota cazada. ¿Tiene eso alguna explicación?.
Y por otra parte, me da la impresión que con muy poco y mucho viento, la colocación de las velas es muy parecida. ¿O lo estoy liando?.
Como contestas, pregunto. :gracias:

El post 280, me parece de oro.
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Si no hay mucho mar, lo ideal es bajar el carro lo necesario y llevar la vela como un cuchillo. Es la forma de navegar más rápido.

Por lo demás, no vas mal encaminado en cuanto a lo de poco y mucho viento. Eso lo veremos cuando por fin toquemos uno de los temas más importantes y que aún no se ha tocado: el embolsamiento.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Queremos embolsamiento!, queremos embolsamiento :calavera:
Uy no, quiero decir.... Queremos saber como manejar el embolsamiento :velero:
Aun no lo había hecho y este post solo es para agradecer a Atnem y al resto de intervinientes estas clases magistrales.
Atnem no pares que con estas sesiones se va cumpliendo el propósito 2012 que puse en el hilo correspondiente (aprender a trimar)
:brindis::brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

...

me parece muy buena esta explicacion.:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

¿Seguimos un poco más?

Hay un tema que quizás es el más importante en lo que corresponde a la forma de las velas en ceñida, que es el embolsamiento de las velas.

Si en cuanto al twist se puede resumir que en regla general, más twist nos da más velocidad y menos twist, más punteo o capacidad de ceñir, en el caso del embolsamiento tenemos que a más embolsamiento tenemos más potencia, pero también menos capacidad de ceñir. La combinación de ambos ajustes está claro que va a tener un papel decisivo en el comportamiento del barco ante unas condiciones dadas.

Consideración previa respecto al efecto óptico: Es dificil, por no decir imposible tener una idea real de la forma de nuestras velas, desde el mismo barco. Las bandas de trimado son de gran ayuda, pero siempre una vela nos parecerá menos alabeada de lo que realmente está. Por lo demás, si observamos una vela por su parte de barlovento, siempre parecerá mucho más plana que por la parte de sotavento. Así que para tener una idea más cierta, lo suyo es observar por abajo hacia arriba y desde la mitad y por ambos lados (mayor) y lo que es un recurso de una gran ayuda: tener un amigo que nos pueda hacer unas fotografías desde la popa. Es cuando se ven los fallos de trimado.

No dejarse engañar por las apariencias.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Otras consideraciones sobre el embolsamiento:

Está claro que (fuera de estudios teóricos que poco se ajustan a la realidad) una vela ha de tener un embolsamiento para que sea capaz de generar una fuerza propulsiva en ceñida. Entonces, ¿porqué una vela vieja es mala para ceñir?, ¿dónde está el límite?.

El principal problema de una vela vieja "embolsada" no está tanto en "la cantidad" de embolsamiento", si no en dónde se produce éste.

La fuerza propulsora de una vela es un vector que es aproximadamente perpendicular a la tangente a su principal embolsamiento. Eso nos lleva a entender muchas cosas entre lo que está lo de que la propulsión "hacia adelante" sea prioritario de la vela de proa (curvatura adelantada y mejor disposición global de la vela).

Un génova está tallado de tal forma que su embolsamiento principal está en el tercio/mitad delantera. Una mayor, entre el 40 - 50% de la distancia gratil-baluma.

Ocurre que con el uso, y más si sobrepasamos el rango de vientos para el que una vela está pensado, una vela se va deformando, embolsándose cada vez más. Este embolsamiento será más o menos rápido y más o menos importante en función del tipo de material de que esté hecha y del tipo de corte o estructura de la vela en cuestión. Pero la deformación (si la hay) siempre será retrasando ese embolsamiento inicial de cuando fue cortada. Y ahí está el problema.

Si se retrasa ese embolsamiento, quiere decir que el vector anteriormente comentado de la fuerza propulsora, se va "abriendo" cada vez más. Es decir, que cada vez apunta menos hacia adelante para apuntar más hacia al lado. En fin, que al final, si no fuese por la beneficiosa orza, el barco solamente podría ir hacia al lado (través).

La consideración anterior creo que es muy importante para tenerla en cuenta y entender qué es lo que ocurre cuando aparejamos una vela con formas "opulentas". Una vela embolsada podrá rendir maravillosamente bien en portantes (incluso mejor que una nueva) y hasta incluso en traveses. Per nunca podrá ceñir como una nueva. Es más, aunque pueda parecer que se consiguen unos buenos ángulos, seguro serán a costa de un abatimiento que nos estropeará el resultado final.

Lo dejo aquí, pues mucho rollo, pero aún no hemos entrado a revisar de qué forma afecta el dichoso embolsamiento, y ya empieza a ser hora...

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

¿Crees que los sables corridos o full baten evitan o retrasan ese desplazamiento de la bolsa en una vela mayor?

¿Crees que una vela mayor con esos sables es menos eficiente en portantes?

:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Una mayor con full batten adquiere una "estructura más rígida". En general, siempre pinta bien/mejor y eso puede ser engañoso.

En general también, los full batten le dan mayor duración a la vela (principalmente porque evitan mucho el flameo). En ese contexto y contestando a tu pregunta, en todo caso retrasarían el maldito embolsamiento hacia popa.

Pero claro, eso no es definitivo y hay que tener en cuenta la menor capacidad de trimado de una vela de este tipo y, en consecuencia, su potencial menor rendimiento. De lo contrario, todas las velas serían así y no una minoría como son ahora.

En portantes no deberían de influir mucho, a menos que los sables fueran muy rígidos.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Todavía estoy digiriendo lo anterior.
Con el frío que hace... a ver si mañana puedo salir a probar unas cosillas que va a hacer sol y 4 graditos.
¿Alguien sabe el inervalo de viento para unas humildes velas de Dacrón. ¿O es Dracón?. Bueno, esas.
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Truqui: :D

En el Sinvergüenza (el primero, un first 35s5), con mayor de sables corridos (full batten), recuerdo que cuando hacía poco viento, antes de salir de puerto, nosotros trimábamos los sables, para forzar el embolsamiento de la vela.

Me explico: presionábamos con la mano el sable contra el palo (desde la boca de su funda en la baluma), curvándolo y manteniendo una cierta curvatura en tensión y lo cerrábamos así. De esta forma, se mantenía, ligeramente curvado, a lo largo de toda la regata.

Naturalmente, al acabar la regata, destensábamos los sables para no deformar -más de lo necesario- la vela...!


:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Yo creo que más que por el material (aunque también), su resistencia a un determinado rango de vientos, vendrá más determinada por el gramaje de la tela y también por la foma del corte y cosido de los paños.

No es lo mismo la típica vela de transporte que una triradial, por poner sólo un ejemplo; y si miras una vela de capa, verás que es muy gruesa, lo que quiere decir que tiene mucho más gramaje que las velas que llevas habitualmente.

Tu velero (un maestro, no un barco) es quien mejor puede decirte para qué rango están fabricadas cada una de las velas de tu barco. :D

Sino compraste tu las velas, intenta averiguar el gramaje que tienen y pregunta entre aquellos que acaben de comprar una vela nueva o directamente pregunta a un velero, que no creo que tenga ningún inconveniente en aconsejarte.


:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Hablando del embolsamiento de las velas de proa.

Los cruceros de regata disponen de un amplio vestuario de velas de proa. Cada una de ellas está diseñada para un rango de viento. A mi modo de ver existen dos características principales que distinguen a cada una de estas velas:

1. El material (en cuanto a resistencia/peso)
2. La forma de la vela (bolsa)

Está bastante claro que siempre es recomendable la utilización de velas cuanto más ligeras mejor, pero esto, normalmente, les resta resistencia, por lo que se utilizará un tejido u otro y se realizarán los cortes del paño o el diseño del entramado de los hilos en función del rango de viento.


Respecto a la forma de la vela (bolsa), como ha dicho Atnem, en una vela nueva la bolsa debe encontrarse en el tercio delantero para un mejor rendimiento. Y también se ve influenciada por el rango de vientos para el que está diseñada. Las velas para vientos flojos deberán tener más bolsa, mientras que las de vientos fuertes serán más planas.

Esto se debe a que con vientos flojos es más fácil que el flujo no se despegue de la cara de sotavento en una vela con mucha bolsa, mientras que en la misma vela con vientos fuertes se producirán derrames y turbulencias justo después de la bolsa, lo que produce una pérdida de fuerza.


La principal desventaja de los que llevamos enrollador es que nuestro "vestuario" de proa está compuesto por una sola vela que hacemos valer para todos los vientos. El material comúnmente lo escogemos para que en el caso peor de vientos fuertes no se desgarre, y el diseño de la bolsa lo más probable es que sea para vientos medios.:cagoento:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Lo del embolsamiento se tocó en los últimos posts solamente de una forma colateral... y eso no es bueno!

¿Entramos pues un poco más a fondo en esa característica importantísima en la navegación de ceñida?

¡Vamos allá pues!

Si partimos de la base que el embolsamiento es lo que nos da la potencia en las velas como para hacer andar el barco y remontar viento y olas, nos vamos a la resultante facil de que cuanta más potencia mejor (como con los coches: 350 HP para ir por la ciudad a 50 km/h :D). Y sin embargo no siempre es así.

Como en el caso de los coches, a menudo se dice que lo del embolsamiento es como el cambio de marchas: hay que ir subiendo o bajando de marchas según el terreno que se pisa. El paralelismo es bastante correcto.

Excepto en el caso de demasiado viento, habrá que buscar ese máximo de potencia, aunque no siempre se encuentra con el máximo de embolsamiento.

Veamos primero los reglajes para aumentar o disminuir el embolsamiento y luego cuándo conviene aumentarlo o disminuirlo.

Génova:

El génova se aplana tensando driza (lo cual también adelanta el embolsamiento), retrasando el carro del escotero y tensando back. Esa última maniobra (además de lo que hace en la mayor) generalmente habrá que seguirla de un tensado de la driza y tendrá una repercusión más o menos directa según sea un aparejo a tope o fraccionado.

Mayor:

La mayor se aplana tensando back (ver comentarios del génova), tensando pajarín y tensando driza y/o Cunningham. Sin embargo, a diferencia del génova en los que los ajustes inciden prácticamente en toda la vela, en el caso de la mayor, los ajustes inciden normalmente de forma más localizada.

Back: su tensado aplana principalmente la parte superior de la mayor (digamos el 1/3). Cuanto más atrasadas se tengan las crucetas, menos su acción se nota en el resto de la vela.

Pajarín: su acción se deja notar en la mitad inferior de la vela. A nivel de aproximación podría decirse que el pajarín apalna/embolsa la parte inferior, y el back la superior.

Driza: su acción principal es adelantar la bolsa. Su acción se deje sentir más en la parte superior, aunque eso depende de muchos factores. Sin embargo, si tenemos en cuenta que la parte importante de la mayor es la baluma y sus zonas cercanas, adelantar la bolsa de la mayor significa alejar de esa zona la bolsa, es decir, aplanar esa parte de la vela, que es la que trabaja.

Cunningham: tiene dos acciones. Por un lado, lo mismo que la driza, aunque su acción se nota más en la parte inferior (y es muchísimo más facil de tensar mientras la vela está trabajando). Por otro, abre la baluma. Esa acción es de vital importancia cuando tenemos una vela con exceso de potencia y, que sin embargo, necesitamos ésta para remontar olas.

Bien como que ese post ya se ha hecho demasiado largo (como siempre :sorry:), dejemos para otro el cómo jugar con el embolsamieto según lo que nos encontremos o lo que queramos hacer.