Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491254)

Pero el informe dice "sailing conditions" entiendo que es navegando a vela, ya que también habla de "motoring"

Originalmente publicado por Galatea Nautica (Mensaje 2491239)

Buenos días Estimado Rayito, por alusiones le contesto, y eres a los que contesto ya que a algunos mejor que no. Pues en la misma línea sin acritud.

Si que hay barcos seguros e inseguros, como todo en la vida.

Cualquier barco que cumpla los requerimientos de seguridad, obtenga los certificados correspondiente y se despache convenientemente es un barco seguro..... Te lo aseguro.:meparto:

El poner en duda esto, es lo mismo que decir que hay coches que se fabrican y son inseguros.

Es poner en duda que , los ingenieros diseñadores del barco, los inspectores de las sociedades de clasificación, los inspectores de las autoridad marítima (inspeccion), los inspectores del astillero, la oficina técnica del astillero, los inspectores del armador (que seguro un barco de estos los tendría). Todos ellos confabularon para poner en circulación un barco inseguro.

Se habla de beneficio económico. El problema de estos astilleros no es el económico, ellos no tienen que competir por precio, compiten por fiabilidad y categoría del diseño, lujo y prestaciones, el dinero es secundario. Entonces me pregunto.

¿unificar a todos esos técnicos, inspectores, sociedades de clasificación para construir un buque inseguro? ¿Quién gana?

Los barcos que se construyen según normas, se certifican por sociedades de reconocido prestigio, y obtienen los certificados de bandera son seguros...... te lo aseguro.:sip:

Se pueden diseñar y construir pensando en la seguridad primordialmente (por ejemplo lanchas de rescate) o con el objetivo económico como primer y más importante objetivo. Es uan decisión que toma el que paga.

Yo que he diseñado todo tipos de embarcaciones y buques, puedo decir que el objetivo primordial de la construcción naval es la obtención de beneficios, ya hagamos botes de rescates, lanzas de salvamentos, remolcadores, stanby, petroleros, GPL, Quimiqueros, petrolero de productos, yates o artefactos playeros, catamaranes, veleros deportivos, optimis, .............

La diferencia en el proyecto de cada embarcación o buque que se ha relacionado anteriormente son los requerimientos del diseño, requerimientos normativos y legales, lo que dice el armador se debe encajar en la normativa legal, esa es la labor del buen ingeniero, saber lo que quiere el cliente y plasmarlo en un proyecto que los que nos dedicamos a esto denominamos como "viable"

Contestación corta. Los proyectos de los buques se realizan con el objetivo de ganar dinero, y con la obligación de hacerlos según las normas , procedimientos y condicionamientos legales establecidos.

No seamos tan ingenuos en pensar en la bondad divina ni en el supuesto juramento Hipocrático de los Ingenieros.

Personalmente no conozco ni he conocido en mi dilatada carrera profesional a ningún ingeniero naval que se juegue su prestigio en un tema tan delicado como la estabilidad.

Si he conocido quien ha escatimado, por ejemplo en lugar de poner teka birmana de primera calidad, poner un Iroko mas económico, pero en temas de estabilidad ninguno.

Pero es que además no tiene sentido. cuando se proyecta un barco comenzamos con dos valores importantes, Calado y coeficiente bloque. Cuando tienes esto tienes medio barco diseñado, luego francobordo, arqueo e inundación, (que este barco debe cumplirla), distribución de pesos, finalmente se ensaya la estabilidad.

Cuando se termina el barco, si por algún motivo, nos quedamos corto de estabilidad, es muy, pero que muy facil resolverlo, sobre todo en este tipo de barcos, además estarían todos los organismos mencionados anteriormente dando la alarma de incumplimiento de este importante parámetro.

Todos los pesqueros que se hunden en España han sido revisados por Ingenieros, al igual que todos los puentes que se caen han sido diseñados y construdios por Ingenieros (y véase el caso del viaducto de la A6 que se cayó el día antes de reabrirlo después de gastarnos 8 millones de € y después de que todos los implicados dijeran amén -Carreteras, ingenierías y dirección técnica)

Yo de puentes no entiendo, solo los de la inmaculada y el de la hispanidad :meparto::meparto:, pero de barcos, y sobre todo de pesqueros si.

Yo le hablo de siniestro que me salpico a mi directamente. Hay muchos mas, pero no quiero cansaros.

Comprenderéis que no de nombres ni fechas.

El que me salpico a mi, era un pesquero al cual se le hizo una importante modificación, afectó incluso a las GT que tuvo que comprar para llevar a cabo tal modificación. El proyecto y dirección facultativa de dicha obra la hice yo.

El barco pesquero después de 7 años faenando, una noche se hunde y se pierde, no hubo victimas mortales ya que las balsas saltaron, se abrieron y el personal se pudo subir a ellas, todas las medidas de seguridad, radiobalizas etc funcionaron correctamente. Cosa que parece que en el velero en cuestión no ocurrió.

Los capitanes marítimos después del hundimiento, lo que hacen es mirar hacia quien?.....hacia el ingeniero naval que ha realizado el proyecto de modificación, y lógicamente comienza el rosario de llamadas.

Y es lo mismo que se esta diciendo a qui.- Que si la estabilidad no estaba bien hecha .-que si la curva GZ corta en un ángulo muy bajo.- Que si no se tenia que haber elevado la cubierta.- que si ......................

Yo revise el proyecto, los cálculos, la normativa con la que se ejecuto, todo correcto, no me había equivocado en las cuentas, por lo que yo tranquilo.

Sera por mi condición de Doctor, que los trabajos y los problemas los afronto desde el planteamiento de hipótesis que intento resolver.

Lo mismo que en este caso, el barco según cuentan los supervivientes se ha hundido de una forma que a mi no me cuadra, pienso.... que ha podido ocurrir? Una certeza manifiesta para mi, no para los demás, es que el barco cumplía con todos los requerimientos, y que era imposible que se hundiera de esa forma.

Este mundo naval, es muy pequeño, y fruto de mi pesquisas comienzo a oír "Chascarrillos" en las tabernas de pescadores, a la mayoría del personal se les da algo de "caldo" y cantan por soleares.

Nota: Los chascarrillos son muy importantes.

Uy, se rumorea que al barco en tal astillero le hicieron una modificación. Pido una hoja de asiento del barco siniestrado, y veo que no existe modificación alguna registrada por parte de las autoridades marítimas después de la obra realizada por mi. Me libré!!!!!!, pensé, y ahora tenia que saber que obra se realizó. Ahora yo pasaba al ataque.

La estrategia es facil, lo unico que una vez localizado el astillero, pues nada a la taberna cercana a invitar a copas a los currelas del mismo, al poco tiempo, y fruto de otro Chascarrillo, ya di con la obra que se hizo. Coferdan oculto por encima de la segunda cubierta para fines.........

Automáticamente comienzo a devolver llamadas, el buque en cuestión, era de una familia bien y muy conocida, por lo que se empezó a suavizar el tono que se empleaba hacia mi 8despues de que denunciara mi hallazgo), ya no era mi obra una obra insegura, ya la curva de estabilidad estaba bien...... que ocurrió?, en primer lugar denuncie esa obra ilegal. y segundo, que en el pecio encontraron 3000 kilos de Hachís en ese coferdan fantasma.

Amigo mío, casi todos los siniestros tienen una explicación, y muchas veces es tan simple como aterradora.

De hecho las normas suelen ir a remolque de la realidad precisamente porque los incentivos económicos son muy tentadores.

Es lógico, los avances tecnológicos, estan a la orden del día, en los buques tambien, el legislador legisla en función de la necesidad, ¿por que vamos a legislar la circulación de cohetes entre Andrómeda y la tierra cuando aun no se ha producido esta situación.

Aqui los incentivos económicos creo que no tienen nada que ver. Es mi opinión, que esto de la opinión es como los culos todos tenemos uno.

El barco se hundió después de 16 años sólo porque era la primera vez que se encontró en esa situación. Ni más, ni menos. Por lo que se sabe, no fue un problema de fatiga de materiales, ejecución deficiente u operación fuera de rangos.

No lo sé, habría que preguntar, si alguna vez ese barco estuvo exactamente es esa posición, enfrentado a ese viento, en esa misma condición de carga, no lo sé.

Lo que si sé, es como se proyecta un velero, acabo de terminar uno, y cuando se hace la estabilidad, una de las condiciones es Condición Viento, se llama así. Y se trata de que sobre toda la superficie velica hacer que impacte un golpe de viento de una determinada presión (lo da la norma), el velero no puede escorar en esas condiciones un numero de grados, considerando mar de costado de una determinada altura y todo el pasaje a la banda.

Permitirme, que siendo conocedor de estos cálculos, dude que un barco sin velas fondeado, por solo una racha de viento, el velero se vaya a pique.

El corporativismo nunca es bueno para el consumidor-usuario, y el espíritu crítico tiene que ser parte imprescindible de la actitud de un profesional.

Lo que usted le llama corporativismo, le llamo yo defensa de la profesión.

Después de tantos años en esta profesión, pues he visto de todo, y sobre todo ataques infundados al ingeniero naval, generalmente proferidos por personas que siendo manifiestamente incapaces de superar estudios superiores, se ven frustradas en sus aspiraciones, ya que como mucho obtuvieron la titulación de ingeniería Técnica ( como ponen ellos en las tarjetas ingeniero T.), que por su puesto no contempla ni la mínima parte de los estudios que se debían superar para obtener el titulo de ingeniero naval. Le estoy hablando de los años 80-90, en los que solo parían ingenieros navales la escuela de Madrid.

El espíritu critico es mi bandera, si se relee los comentarios que he vertido en este hilo, he puesto las cosas que beneficiarían al capitán, y las que beneficiarían a la parte constructora, y los ingenieros. Lo que ocurre es que según mi "vasta" experiencia todo apunta en una dirección. Siempre he matizado que, habrá alguien que dictamine la culpabilidad.

Posteriormente habrá comités que si lo creen conveniente modificaran las normas en aras de conseguir aumentar la seguridad de este tipo de buques. Todo ello vendrá como consecuencia de una ardua investigación de lo ocurrido.

Aquí está claro que hay gente que tiene sus intereses personales, por lo que se ha leído. Creo que como técnicos, profesores o como profesionales, que tenemos el deber moral de aprender de los errores e intentar mejorar siempre.

Otra cosa que no sé, si alguien tiene intereses, o hay que aplicar lo que dijo Albert Einstein:

Dos cosas son infinitas, el universo y la estupidez humana, y sobre lo del universo no estoy seguro

Aprender es lo que todos deberíamos hacer y todos los días, y se me viene a la mente otra frase que pronuncio Churchill.

El éxito no es otra cosa que ir de fracaso en fracaso sin perder el entusiasmo

Pero lo vuelvo a repetir: Si resulta que está en manos del Capitán el que un barco moderno de 56 metros de eslora y decenas de millones de euros, fondeado en el Mediterráneo en una bahía conocida desde los tiempos de los Fenicios, una noche de Agosto, no se hunda, es que hay algo mal.

Pero no tenga la menor duda, en un avión estamos en manos del comandante, en un taxi del chofer, en un tren del maquinista, y en un barco por muy moderno que sea del Capitán. Eso se llama factor humano.

Por cierto, los barcos fenicios tambien se hundían, y los Romanos tambien, actualmente participo en la extracción de uno hundido con toda la carga en un fondeo de una zona muy conocida en España.

PS: Sin acritud, que es una conversación muy interesante y aprendo un montón de cosas

Lo mismo le digo un saludo :brindis::brindis:

Vaya royaco que les he metido, perdón.

Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491254)

Pero el informe dice "sailing conditions" entiendo que es navegando a vela, ya que también habla de "motoring"

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491258)

Pagina 7
Bayesian’s SIB contained curves for the sailing conditions when at maximum load, contractual full load and in the light load condition.
In all three of these conditions the centreboard had to be lowered.
"The SIB did not contain such curves for when Bayesian was operating in the motoring condition where the centreboard was raised and no sails were up.

La condición es ¿estaba en "contract load" que equivale a la carga aprobada?
Si
Luego debía tener la quilla bajada salvo cuando estuviera a motor porque obviamente el motor y aproar da estabilidad y esas curvas además no se han contemplado ni realizado en este informe y el Perini estaba anclado y "con contract load", no navegando a motor.
Y Seguro que en ese manual de Perini, explicará el procedimiento para Dummys, paso a paso como pasar de una condición a otra, como los manuales de aviones. Orden, aciones, checklist, enclavamientos,e tc etc
Igual hay hasta la chicharra que alguien dijo

También en "carga ligera que seria solo tripulación" y "carga máxima", las tres únicas condiciones, es decir "en todas ellas". LITERAL, si dice todas es que no hay otra mas salvo motor

No hay más vueltas ni otra interpretación

Para muchos ha sido una sorpresa que no quieren aceptar, pero escrito está y entiendo que en unos 12 meses habrá juicio al haber 6 fallecidos y saldremos de dudas

Y mejor creer a un Tribunal donde los peritos y expertos deben decir la verdad y demostrarlo con el principio de contradicción que a informes de parte en revistas del sector, los cuales no pasan ese filtro de poder refutarlos y contradecirlos y sostenerlos, ni son condenados a cárcel por falso testimonio. Saldrá el manual aprobado del Bayesian al que citan si o si, en este caso por la Naviera y Seguro
Y si hay errroes, mala fe etc, eso se puede recurrir judicialmente, a pesar de los fallos es sin duda alguna mas seguro un proceso judicial que revistas, webs y opiniones de parte

Salu2

Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491275)

Pero no estaba en "sailing conditions", no iba a vela...

Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491280)

A ver si publican el manual...lo de que a motor puedas llevar la quilla subida -no dice nada de condiciones, podría ser con 70 km de través y olas de 5 metros, por poner 1 exageración -, pero fondeado haya que tenerla bajada, a mí, me parece poco congruente.

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491168)

EL INFORME PRELIMINAR DICE QUE A ESPERA DE SABER EL INFORME FINAL CON LA SITUACIÓN DE LOS MAMPAROS Y DEL PECIO, LA QUILLA RETRACTIL DE 60 TONELADAS DEBÍA ESTAR BAJADA POR CONTRATO AL ESTAR EL BARCO COMPLETO.

Por eso los informes se interpretan, presentar este informe lleva a la cárcel al Capitán SI o SI

Este informe condena al Capitán porque según el SIB, debía estar bajada la quilla por seguridad al estar el barco completo y con un 10% de peso de consumibles y todos los cálculos y resultados son con la quilla subida. Esto es un incumplimiento gravísimo del Capitán del que era conocedor.

EL informe real, al que alude el Astillero deberá ser presentado como informe de parte con las dos condiciones contractuales obligadas el libro SIB: Quilla bajada (confirmado que no lo estaba) y barco sellado con mamparos cerrados (por confirmar)

Además no dice lo que machaconamente repite alguien, que el barco era inestable e inseguro por patatas, porque la hipótesis de este informe es con quilla subida, como dije anteriormente varias veces. Cuando se mete mucho ruido es que se quiere tapar el sol con el dedo
Al final he tenido que leer el informe de lo que se preveía.

¿Qué se gana citando un informe y solo una curva y no las condiciones previas y conclusiones que dicen justo lo contrario de esa curva porque no eran las condiciones que tenia que tener el YATE ANCLADO CON TODOS A BORDO POR CONTRATO Y QUILLA BAJADA?

Pagina 7
Bayesian’s SIB contained curves for the sailing conditions when at maximum load, contractual full load and in the light load condition.
In all three of these conditions the centreboard had to be lowered.

Pagina 7
"The SIB did not contain such curves for when Bayesian was operating in the motoring condition where the centreboard was raised and no sails were up."
Es decir, en condición de motora o sin velas y con quilla subida no contiene dichas curvas, pero si las contiene y ordena con quilla bajada, ergo el Capitán debió bajarlas, porque pasaba de una situación de incertidumbre a una segura según manual y ordenada por contrato: siempre que haya pasaje (BARCO COMPLETO) QUILLA BAJADA. Es decir que el propio informe invalida la tesis de alguien con quilla subida porque el manual del barco no las contiene PORQUE NO LO PERMITE

"The investigation commissioned a stability and windage study for Bayesian. The University of Southampton’s Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamics (Wolfson Unit) undertook the study and first built a stability model for Bayesian that replicated the information contained in the approved SIB. The stability model was subsequently adjusted to replicate the assumed loss condition; assessed as being similar to the motoring condition, with the centreboard raised and in the loaded arrival state (with 10% consumables on board)."

Pagina 9
SUMMARY OF FINDINGS

"The investigation has also established that, in the assumed loss condition, wind speeds in excess of 63.4kts on the beam were sufficient to knock Bayesian over."

"These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian."

"the probable transient presence of hurricane force
winds well in excess of 64kts at the time of the accident."

Pagina 10
ONGOING ACTION
"Examination of the wreck of the
yacht, when salvaged, should improve the investigators’ understanding of the yacht’s actual loss
condition, including its loading, deadweight carried, downflooding points and the position of the
centreboard,"

"Until the investigative work is complete, and the final report published, the contents of this interim report should be taken as indicative of the circumstances of the accident."

La tormenta duró desde las 3:30 hasta las 4:30, donde el yate continuo también se paró, luego no fue una manga violenta instantánea y si tormenta de verano

Tampoco se dice el viento que había ni se da el dato de la medición porqué anemómetro

Dicen que tras examinar el pecio y hacer la investigación completa se sacará el informe definito

LO QUE SI HA SACADO A LA LUZ, ES QUE SI O SI, LA QUILLA DEBIA ESTAR BAJADA POR CONTRATO Y NO LO ESTABA.
Habla del manual recuperado cuando la Naviera Perini tendría original, sellado por el colegio naval, autoridades y cuando seria uno de los documentos legales entregados en la compra venta al armador y al seguro

No dice por ningún lado los DATOS RECUPERADOS DE VELOCIDAD, VIENTO ETC ¿de donde saca 70 nudos?
No obstante es INFORME para barco con quilla subida condición que legalmente no podía tener, CON QUILLA BAJADA NO DICE NADA DE LA VELOCIDAD MAXIMA DE VIENTO QUE PODIA SOPORTAR, calculo que estará OBLIGATORIAMENTE EN LA MEMORIA CONSTRUCTIVA, AUTORIZACIONES, COMPRA VENTA, SEGURO. Luego este informe pese a lo que defiende uno, condena al capitán, y lo dije ayer, que los informes se interpretan y hay que saber

No ha transcendido porque es un informe de parte, en este caso de Perini y del dueño, como dijimos ayer, que habria mas informes


VIENTO Y POSIBLE MANGA MARINA PARA LLEGAR A LOS 74 NUDOS COMO CONDICION DE VUELCO DEL BARCO (CON QUILLA SUBIDA LO QUE ESTABA PROHIBIDO POR CONTRATO)

"The investigation examined the published weather forecasts for the period, some actual weather observations from the night of 18/19 August 2024, evidence from local closed-circuit television (CCTV) footage and witness testimony. This was combined with the output of an Italian weather report for the area."

Es decir, PREVISIONES, PERO NO MEDICIONES DE 70 NUDOS, ESO SI, HABIA ALERTA PREVIA POR MUCHOS SITIOS, cosa que se negó desde el primer post.

"Italian forecasters issued a gale warning of northwesterly gale force 8 winds for Sardinia and Corsica with associated isolated thunderstorms with local gusts for Sicily. This was updated and reiterated at 0000 UTC on 19 August 2024"

Es decir el viento era de "Un viento de fuerza 8, según la escala de Beaufort, se considera un Temporal, con vientos que oscilan entre 62 y 74 km/h (34-40 nudos)", pero el viento máximo con quilla subida para volcar era de 74 nudos, luego el informe dice que las mediciones a día de hoy no se llegó a esa condición limite, justo lo contrario de lo que alguien repite machaconamente.
El viento previsto era de hasta 41 nudos, y el posible de 74 no aparece por ningún lado, se supone para pre concluir lo que este informe quiere dictar provisionalmente

"At 0352 on 19 August 2024, around 5nm to the north-west of the Porticello anchorage, winds were recorded to have suddenly increased from around 5kts to 41kts from the north-west"

Pagina 5
"The Met Office study concluded that a trough of low pressure transited the area overnight on 18/19 August 2024. It noted that local data suggested there was a large amount of convective available potential energy (CAPE)4 in the atmosphere. Sufficient wind shear5 was evident in the atmosphere, and the conditions were borderline for the development of supercells6. High inshore sea-surface temperatures may also have contributed energy to the development of weather systems.
The Met Office study of satellite imagery indicated that the mesocyclonic storm front was demonstrating the properties of a significant supercell with associated downdrafts and possible near-surface winds in excess of 100 miles per hour (87kts). The study concluded that a mesocyclonic storm was highly likely with an associated supercell being probable. It also concluded that tornadic waterspouts and downdrafts were possible where local winds could reach extreme hurricane force well in excess of 64kts. Such tornadic waterspout features could be of very limited horizontal extent (50m to 100m wide)."

Es decir, que PUDO PASAR, PERO NO LO ACREDITA, ES DECIR, ES UNA OPINIÓN NO ES UN HECHO VALIDO JUDICIALMENTE PORQUE CABE LO CONTRARIO

Por otro lado dice

"A supercell is an isolated mesocyclonic storm that contains updrafts of wind that rotate about a vertical axis. Supercells produce damaging winds and hail and can produce tornados, or tornadic waterspouts. The thunderstorms have associated updrafts and downdrafts. Updraft associated winds can be tornadic in character and can be associated with winds from 56kts to over 175kts. A downdraft is where precipitation and wind “falls” from the storm. Downdraft associated winds can be intense and cause damage when they reach the ground"

Es decir SON VIENTOS VERTICALES CON PUNTAS DE VELOCIDAD, PERO NO ES UN VIENTO LATERAL SOBRE EL MASTIL Y OBRA VIVA. Una vez que llegan a tierra es cuando causan el destrozo, pero no hay ni un solo video de nadie; Bayessian, otros barcos, CCTV en tierra de una MANGA, luego ese viento de mas de 74 nudos no está acreditado por ningún lado. Es mas un viento vertical descendiente de golpe, hubiera destrozado la cubierta pero sin hundirlo y tampoco hay estudio alguno de esa situación y este estudio jamás ha considerado ese viento vertical, sino lateral y mantenido, cosa que no es una MANGA. QUE EL DAÑO ES CUANDO TOCA TIERRA

No hay que sepamos datos en tierra de que la supuesta manga tocara, que es cuando se mitigan. Hubieran causado un destrozo, lanzado a volar sillas, mesas y demás decenas metros de distancia donde estaban las CCTV en tierra y no fue así, otros datos y hechos que no acreditan la existencia de la manga

Lo explica, causa un viento menor horizontal que es el que se estudia, en una zona muy concreta de 50 a 100 m, pero no lo asevera, ni lo da como opción es una POSIBILIDAD, como cabe "QUE NO DIERA ESA OPCIÓN"
"Such tornadic waterspout features could be of very limited horizontal extent (50m to 100m wide)."


Muy crudo lo lleva el capitán AL INCUMPLIR LA CONDICIÓN DE QUILLA BAJADA SIEMPRE CON PASAJE Y CARGA A BORDO , es como no poner el freno de mano y que el coche caiga por viento y mate a 6 personas, no tiene excusa alguna de coche inseguro.

Por eso otra forma de manipular es de 10 paginas poner solo una gráfica y no las condiciones de la misma y censurar el resto del informe para sacar la pre-conclusión judicial que uno quiera y luego acosar e insultar.

Ojalá podamos ver el Juicio

Originalmente publicado por Sebasbcn (Mensaje 2491288)

@COZUMEL REEFS.

La quilla abatible no es de 60 toneladas ni por asomo como dices en un mensaje. Es una fracción, y una fracción pequeña, de 60 toneladas, álguien ha dado el dato. Es más una orza o plano antideriva, que pivota desde la verdadera quilla o lastre.

Por otra parte, tu traducción:

"Bayesian’s SIB contained curves for the sailing conditions when at maximum load, contractual full load and in the light load condition.
In all three of these conditions the centreboard had to be lowered.
"El SIB de Bayesian contenía curvas para las condiciones de navegación cuando estaba a carga máxima, a plena carga contractual y en la condición de carga ligera.
En estas tres condiciones, la orza tuvo que ser bajada"

Es incorrecta a mi modo de ver. Traduces sailing por navegación, cuando sailing yo lo interpreto como navegar a vela.

De todas formas, estar fondeado no es ni navegar a vela, ni siquiera navegar. Es estar fondeado. Por lo que no veo instrucciones de tener la quilla bajada en ningún caso con el barco fondeado, sinó que lo interpreto como instrucción de tener la quilla bajada en navegación a vela, con cualquier carga.

Y como ya se ha dicho hasta la saciedad, sorprende que un velero, de cualquier tamaño, pueda volcar sin recuperarse por una racha de viento estando fondeado. Por muy fuerte que fuera. No es imaginable ni predecible.

Por último, en los foros que yo he visto, no es educado ni es bien visto ni escribir en MAYUSCULAS, ni en negrita, ni en rojo, se interpretan como chillar.

De tus innumerables mensajes y de su tono y formas, parece que tengas una fijación personal en este foro....

Saludos a todos

Sebastià

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491322)

Hola
el peso lo da el propio informe comentado y muchos foros en inglés, quilla que como ha explicado un ingeniero naval está calculada con normas y leyes para estabilizar y el Manual Perini ORDENA como usarla, luego tiene RELEVANCIA al 100% independiente del peso, pero con esa falacia quieren descartar su RELEVANCIA contra el propio Manual, no por la funcionalidad sino por no saber el peso.

ORDENAR no es una OPCIÖN, es lo lo dirá el Juez, y como ordena, debe decir en qué CONDICIONES y para mi es por peso, salvo a motor

Decir que es poco peso y por eso no importa, es una falacia para quitarle su función , "como pesa poco no la tengamos en cuenta"
"A contrario sensu" si no importa por su poco peso, el ingeniero no la habría diseñado y si la ha diseñado ha considerado en la Memoria , y Proyecto el peso que debe tener, cuando independiente del peso (color, forma, material) tiene su función de estabilidad


La condición de carga del barco es fundamental, es la que se debe cumplir a PRIORI como se dice legalmente, siempre salvo a motor. El resto es desviar el tema

Ninguna obsesión, solo explico y rebato el sesgo cognitivo desde el día uno y explico mis más de 100 juicios asistidos como parte y lo que se valora y cómo. Y si tras un post mio, se vuelve a repetir lo mismo sin ARGUMENTAR, tengo derecho a poner mayúsculas para dar más fuerza y RECALCAR o colores. La web lo permite. Además de que pongo en mayúsculas TÉRMINOS CLAVE

Criticar eso, es el argumento de las tildes, y que obviamente le caigo mal a algunos, pero por contra no rebaten las docenas de argumentos y datos dados por mi. "Juzgar un libro por la tapa."

Yo debo tener alguna obsesión pero reiterar error tras error y falacia tras falacia en 2000 posts culpando al barco inseguro que se hundió solo por eso, sin prueba OFICIAL alguna CORROBORADA (este informe es PRELIMINAR) , no lo es.

Obsesión solo en un sentido de culpabilidad, en el contrario es debate, justicia y conocimiento

Esperemos al juicio y sobre todo a la fase previa donde ojalá podamos ver los informes, acusación pública, privada, peritajes etc y sobre todo el manual.

Por lo menos, hoy a esta hora, gracias a mi "obsesión" ya está la duda de que si estar anclado, fondeado con carga total es navegación o no y si eso incumple el manual del Perini (que nadie ha visto completo) y ya descartamos lo de inseguro porque patatas

Justo esto es uno de los puntos claves que el Tribunal sentenciara, sin duda alguna, porque es su función

Hasta hace 72 horas y tras un año, era un barco inseguro y culpa del barco y hemos pasado a una DUDA RAZONABLE ¿hemos avanzado? SI

Ya he explicado mis motivaciones varias veces y además salvo un par de foreros veo un desconocimiento total de procesos judiciales y derecho.

Saludos

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491382)

Perspectiva jurídica del salvamento marítimo – Caso Harrier
Por El Canal Marítimo y Logístico

https://www.diarioelcanal.com/perspe...-caso-harrier/

https://www.diarioelcanal.com/wp-con...-Y-ALRAIGO.jpg

https://vadebarcos.net/wp-content/up...-y-harrier.jpg

El caso «Harrier» fue un hecho muy llamativo, no solo por la maniobra o porque sea único en el mundo, sino por la manera de proceder en vista a nuestra regulación. Este hecho, a pesar del transcurso del tiempo, debe ser recordado como una de las hazañas más destacables en materia de salvamento marítimo, quedando todavía como recuerdo en la mente de muchos profesionales del sector.

https://santacruzmipuerto.com/?mod=r...gina=71&id=100

Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491293)

Es igual... según Cozumel Reefs, la quilla pesa 60 tn, el muerto era el armador, la quilla hay que llevarla bajada excepto si se va a motor -ello implicaria quilla bajada en puerto si hay pasaje durmiendo en puerto-, etc ..

Originalmente publicado por jiauka (Mensaje 2491401)

"Ley aplicable al caso del accidente en cuestión, así como remarcar especial interés al Convenio de Londres sobre salvamento marítimo de 1989.

Por otro lado, debe hacerse hincapié sobre lo sucedido el 6 de junio de 1983,"

Impresionante,aplicar leyes futuras, no sabía que ya hubiese viajes en el tiempo en 1983...

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491424)

Yo no he dicho eso. Da igual el peso de la quilla, lo de bajada lo dice el Manual, no yo,no tergiverse mis palabras con acritud hacia mi y manipule un argumento para echarme al foro encima ridiculizándome, encima reiterando dicho falaz argumento con la falacia del hombre de paja.

Segun jiauka un buque atracado esta navegando..., desconocer el peso o dato irrelevante, de cualquiera de un sistema como capitán te elimina la obligación de cumplir con el manual oficial de operación... aprobado por ingenieros y una docena de entes supervisores y certificadores que tuvieron en cuenta el peso, el que fuere.
¿conoce Ud las recomendaciones de calado mínimo y cuando estando atracado, como habia que asegurarlo, y si hay personal como debía estar el barco?
Pongalas y el Manuel Perini y las comentamos

Tampoco conoce nadie el tipo de puerto y calado minimo...
El siniestro no ha sido en un puerto... pero le dará igual, luego son otros los obsesionados ...

Segun jiauka en puerto se navega y maniobra pedazo buque a vela... si el armador está muerto ya no hay juicio, ni tiene herederos legales sin siquiera conocer jiauka ni, su testamento ni la familia extensa según código civil, ni si era operado por una sociedad responsable a pesar de ser otro el armador, etc


Está claro que me acosa y quiere provocarme, no le reportaré. le ignoro y bloqueo.

Ejemplo; en accidente de coche, si no frenas, nadie discute la presión de frenado del sistema y el par. Frenas o no, la subes o no. Díselo al juez "no la subi porque en internet dan mal el peso o no me acordaba del peso"

Según el informe preliminar que a su vez cita al Manual Perini, la quilla debe, o no estar bajada en base a proyecto oficial aprobado por muchos intervinientes. Es lo único cierto a dia de hoy y este informe está subido y nadie ha comentado jamás ese punto clave a pesar de poner mil calculos, estudios etc, intencionadamente o no. No se juzgan intenciones

Originalmente publicado por TORRETA (Mensaje 2491394)

Los hechos como los cuenta el chaval este del canal son cuanto menos pintorescos. Debe de estar tocando de oído y no ha visto un mercante nada mas que en internet.
Yo creo que poca gente sabe lo que se llevó Alfonso García Miñaur.
unos años después tripulantes del ALRAIGO con los que navegué en el ALALMA y ALANGE decían que "caballo loco" que era la forma coloquial como los tripulantes llamábamos al Armador se había llevado un buen picó.
El barco lo mandaba Aitor Suso y por lo menos a él a parte de su porcentaje le dio curre en tierra. Y para los terrícolas en los buques de pabellón hispano el reparto de presas no son igual para todos los tripulantes, el jefe puede cobrar algo más del doble que un marinero de Cubierta y así fue.
No voy a entrar en detalles del aterrizaje, que me los contaron los tripulantes del ALRAIGO 20 veces. pero os voy a contar una historia que sucedió en Gravensend, era el puerto ingles cabeza de línea, al tornaviaje el ALRAIGO atraca y al rato aparece una banda de música, unos dicen que era de la RN y otros la banda del pueblo, no lo pude aclarar, tachin.. tachin.. los tripus felices, hoy pillamos pensaban. Marcha la fanfarria y aparecen dos pajaritos con bombín y cara de lápida, eran del Juzgado y venían a embargar el barco por falta de pago del combustible del viaje anterior. Así funcionaba este armador.
buen finde

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491424)

[b]... si el armador está muerto ya no hay juicio, ni tiene herederos legales sin siquiera conocer jiauka ni, su testamento ni la familia extensa según código civil, ni si era operado por una sociedad responsable a pesar de ser otro el armador, etc

...

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2462742)

El carbono está contraindicado para ambientes marinos y fluviales, es un conductor excelente y atrae los rayos mejor que el aluminio, no es cuestión de precio o de ahorrar
Ha habido varios muertos pescando con caña de carbono porque llega una tormenta sec de veran y les cae el rayo encima; Pantano de San Martin de Valdeiglesias, San Juan, en Madrid. Sirva esto al sesgo cognitivo de ricos vs pobres que denuncio.

Y en el debate técnico, este mega yate, tiene detrás a muchos ingenieros que habrán realizado un proyecto oficial de acuerdo a las normas europeas e internacionales no solo en diseño, en uso o manejo y comportamiento en todo tipo de situaciones, seguridad, comprobado y aprobado por la autoridad competente y obligatorio por peritos ajenos a las partes que certifican todo eso.
Es decir que todos los escenarios están contemplados y estudiados y si no lo estuvieran, saldrá en el juicio

Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad) sin decir cuál fallo es, en base a qué norma o buenas prácticas en concreto de diseño, operación y seguridad marítima (asignatura y curso obligatorio RENOVABLE CON CERTIFICACIÓN para capitanes hasta cómo abandonar un barco) en el juicio saldrá todo con peritajes e informes técnicos de ingenieros, aseguradores, autoridad civil marítima saldrá reflejado. Aducir esto ante un juez sin probarlo, se puede volver en contra del que lo diga, y debe haber norma, codigo etc obligatorio que hayan violado , solo decir que era muy alto no sirve de nada

Es decir, se debe PROBAR a favor o en contra. Sólo con meras opiniones, conjeturas

Originalmente publicado por Sebasbcn (Mensaje 2491487)

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

Originalmente publicado por Sebasbcn (Mensaje 2491545)

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso :)

Originalmente publicado por Sebasbcn (Mensaje 2491487)

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491687)

Obviamente importa; barco construido con un proyecto aprobado y supervisado por muchos entes, donde se habrá tenido en cuenta ese mástil y la quilla de contrapeso para ese mástil; pero culpar a un siniestro a algo aprobado sin más pruebas como se repite machaconamente es manipular y faltar a la verdad.

El mástil si importa, pero la quilla que está para contrarrestar ese par de ese pesado mástil en todos los veleros por lo visto no tiene relevancia por lo que se lee.

Eso es mentir, no se puede sacar de una ecuación o argumento lo que no interesa máxime cuando nadie ha leído ese Manual Perini que es el resumen de cómo operar el yate a través de los cálculos y proyectos oficiales realizados por los ingenieros.
Manual que saldrá en el juicio y tanto importa el mástil que debía llevar la quilla bajada siempre que no navegara a motor, pero aquí sin más, se niega la mayor porque patatas.

Si pones el yate en una condición no aprobada por el manual oficial de operación, o cualquier máquina, central, sistema, avion, nave, etc, la responsabilidad es SI o SI de quien lo puso en esa condición, eso no tiene discusión alguna penalmente, otra cosa es hasta donde llega la responsabilidad y el grado de ese incumplimiento, eso es lo que se juzgará, no el diseño de un barco que ya fue juzgado por los entes responsables ya citados como seguro en esas condiciones


Salud2

Originalmente publicado por Cozumel Reefs (Mensaje 2491687)

Obviamente importa; barco construido con un proyecto aprobado y supervisado por muchos entes, donde se habrá tenido en cuenta ese mástil y la quilla de contrapeso para ese mástil; pero culpar a un siniestro a algo aprobado sin más pruebas como se repite machaconamente es manipular y faltar a la verdad.

El mástil si importa, pero la quilla que está para contrarrestar ese par de ese pesado mástil en todos los veleros por lo visto no tiene relevancia por lo que se lee.

Eso es mentir, no se puede sacar de una ecuación o argumento lo que no interesa máxime cuando nadie ha leído ese Manual Perini que es el resumen de cómo operar el yate a través de los cálculos y proyectos oficiales realizados por los ingenieros.
Manual que saldrá en el juicio y tanto importa el mástil que debía llevar la quilla bajada siempre que no navegara a motor, pero aquí sin más, se niega la mayor porque patatas.

Si pones el yate en una condición no aprobada por el manual oficial de operación, o cualquier máquina, central, sistema, avion, nave, etc, la responsabilidad es SI o SI de quien lo puso en esa condición, eso no tiene discusión alguna penalmente, otra cosa es hasta donde llega la responsabilidad y el grado de ese incumplimiento, eso es lo que se juzgará, no el diseño de un barco que ya fue juzgado por los entes responsables ya citados como seguro en esas condiciones


Salud2

Originalmente publicado por Sebasbcn (Mensaje 2491545)

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso :)

Originalmente publicado por caribdis (Mensaje 2491727)

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Intuyo por lo que se ha dicho que contiene muchas advertencias de limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado "a palo seco" cuando las escoras deben ser mucho mas rápidas......


:santo:

Originalmente publicado por caribdis (Mensaje 2491727)

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Por lo.que se ha dicho, intuyo que contiene muchas advertencias sobre limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado a "palo seco", cuando las escoras deben ser mucho más rápidas, como si no se hubiera previsto peligro en dichas circunstancias


:santo: