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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Pero ya que preguntas y para no dejarte con la duda, te diré que el Flyer I, diseño 2273 de Sparkman & Stephens de 65' y construido en Holanda por Huisman (en aluminio) para la Whitbread de 1977/78 hizo la edición de 1981/82 (la del Licor 43) como Alaska Eagle, patroneado por Skip Novak y aparejado en sloop. Éste es el diseño original: https://i.imgur.com/bbhxOwu.jpg https://i.imgur.com/XIKY59L.jpg https://i.imgur.com/lXRaE4X.jpg https://i.imgur.com/Z7JMMaF.jpg En el Solent, llegada de la Whitbread de 1977/78: https://i.imgur.com/Cy46GfN.jpg https://i.imgur.com/0ycG9gf.jpg Como Alaska Eagle en la Whitbread de 1981/82: https://lh5.googleusercontent.com/-c...805822983F.jpg Después de la Whitbread de 1981 fue comprado por una organización llamada Orange Coast College con base en Newport Beach (California) y se dedica a hacer cruceros con jóvenes y estudiantes. Acumula en sus cuadernas 185.000 millas y con 37 años está como nuevo: https://lh6.googleusercontent.com/-b...under-sail.jpg Su interior, impresionante https://lh3.googleusercontent.com/-S...agle-below.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-1...e-underway.jpg Actualmente se le está haciendo en Holanda una restauración de quilla a perilla... El Licor 43, el pionero de la vela oceánica de España, el gran olvidado y el culpable de mi afición a la Whitbread, sigue a flote en Lituania con el nombre de "Laisvés". Yo empecé a navegar en 1981 y por aquel entonces alucinaba con las revistas de vela que hablaban de la Whitbread y de las hazañas de un barco español. Nunca olvidaré el día de abril de 1982 en que al salir del instituto, volviendo a casa por el puerto, me encontré amarrado al Licor 43 que acababa de llegar de Porstmouth de completar su accidentada vuelta al mundo. Fui a verlo todos los días que estuvo en puerto y durante años guardé como un tesoro un trozo de una burda que me regalaron, de un diámetro descomunal para lo que estaba acostumbrado ... La foto es de muy mala calidad, pero es lo mejor que encontré. Amarrado hace un par de años en Copenhage https://lh4.googleusercontent.com/-W...%252520492.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-g...1_159_2l04.jpg No sé lituano, pero aquí tienes su página web http://www.laisvojijura.lt/main.php?open=4 Del Flyer II tenía pensado hacer un post, pues se merece estar en este hilo de los maxis IOR. Con 78 pies creo que se tiene todo el derecho de llevar el calificativo de maxi. Y a sus 33 años sigue navegando... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Chukel....eres la leche!!!:cid5::cid5::cid5:
Estoy alucinado.....sigue por favor!! :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Joer Chukel, eres una enciclopedia... :adoracion::adoracion::adoracion:
Gracias por la información. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Felicito a Chukel por su saber enciclopédico de los MAxis!! :adoracion::adoracion:, si no te importa, cuelgo la información en la wikipedia, citando este post y a ti mismo.
Yo solo he ido con big boy en 1 ocasión y simple y llanamente no compensó, el cirio es monumental, y traschularlo implicó pasar la driza a mano por delante del spi, usando 1 bolsa de vela a modo de cometa, cuando acabamos la trasluchada, ya teniamos que arriar todo. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
FLYER II
Aunque "sólo" tenía 77' pies de eslora y no llegaba a la cifra mágica de 80' de eslora, sí que tenía 70' de rating IOR y marcó un hito en la vela oceánica, al ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (ganador en tiempo real y compensado), pudiendo considerarse como el primer Maxi oceánico de la nueva generación. Además, nos servirá para introducir a los Maxis oceánicos que se presentaron en la línea de salida de la Whitbread de 1985. En 1976 y con cincuenta años de edad, Cornelius Connie Van Ritschoten, un industrial holandés, pensó que era un buen momento para pegarse un año sabático. Y qué mejor forma que hacerlo disputando la segunda edición de la Whitbread Round The World Race, la regata-aventura (por entonces) alrededor del mundo que se disputaría en 1977/78. Cornelius llevaba casi 20 años sin navegar, pero decidió armar un barco ganador. El encargado de su diseño fue Sparkman & Stephens, diseñadores que habían conseguido la victoria en compensado en la edición anterior con el Sayula, un Swan 65-ketch de serie. El Flyer 1 era un ketch de 65 'construido en aluminio por Huismann en Holanda. Tras una dura pugna con el Swan 65-sloop "Kings Legend", el Flyer 1 se alzó con la victoria en compensado y por dos días no consiguió el doblete (en real ganó el Great Britain II con 134 días, invirtiendo el segundo, el Flyer 1 136 días). Connie a la rueda del flamante Flyer II http://lh3.googleusercontent.com/-gO.../untitled4.png A Cornelius le quedó una espinita y decidió repetir en la edición de 1981/82 pero esta vez iría a por el doblete (real y compensado). El diseño de los barcos IOR había evolucionado una barbaridad en los últimos 4 años, así como los materiales. Por aquél tiempo, varios astilleros a ambos lados del Atlántico se habían escpecializado en la construcción en aluminio: Palmer & Johnson (Wisconsin) y Derektor (New York) en los USA y Huisman en Holanda. Además, nuevos diseñadores aportaban nuevos aires a la construcción de yates y maxis IOR (Ron Holland, Germán Frers, Bruce Farr, Doug Petersen, Dave Pedrick, Joubert/Nivelt...) y las "level class" (half ton, 3/4 Ton, One Ton, Two Ton) y circuitos y regatas como el SORC, la Admirals Cup, la Fastnet o la Sardinia eran un banco formidable para probar nuevos diseños y exprimir la regla IOR. En un principio, Van Ritschoten pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens, autores de su exitoso Flyer I, pero en una visita alm astillero Huismann le hizo cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’ Helisara VI (tendrá su momento en este hilo), que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan. Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el nuevo Flyer II. Con 77 pies de eslora y 31 toneladas y al límite de rating IOR (70') sería un auténtico maxi oceánico. El Flyer II era un casi gemelo del Helisara VI, el casco era el mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza. Aquí tenéis un plano de los interiores, muy distintos a los de los vualtamundistas actuales: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón; a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador. https://i.imgur.com/hmpkIYe.png Cornelius se tomó la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el Flyer II llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas. Flyer II navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos. Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues el baño del inuterior estaba sellado para evitar olores; si algún tripulante llevaba a algún conocido a bordo, antes debía de ser presentado al "viejo"... Primeras pruebas: https://i.imgur.com/vSaVJXk.jpg En agosto de 1981 participó en las World Maxi Series de Cowes, el último test antes de la Whitbread. Allí se enfrentó a los que iban a ser sus contrincantes en la regata alrededor del mundo (el maxi Ocean 80' FCF Challenger y los "pequeños" Ceramco New Zealand, Charles Heidsieck, Licor 43...) y a los maxis del circuito. En esta foto, el inconfundible spí blanco rojo y azul con los colores de la bandera holandesa del Flyer II, por delante de Kialoa IV y Cóndor II, los dos recién botados... https://i.imgur.com/Ur57Avm.png Salida de la Whitbread en Porstmouth. Entre su tripulación internacional, Grant Dalton en su primera participación, embarcado con 22 años como velero. En esta foto lo tenéis trimando el génova: https://i.imgur.com/KcCJyiB.png El Flyer II sería el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (algo que repetiría Peter Blake con el Steinlager en 1989/90), pero no fue tarea fácil, pues el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de Peter Blake iban a venderle cara la victoria. Una victoria que casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota después de un knock-down y con el Ceramco pisándole los talones en una cabalgada desesperada, Cornelius sufrió un infarto. El médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius se iría a reunir con Neptuno. Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo que navegaba en el Ceramco, pues si se enteraban que en el Flyer había problemas podrían pisar a fondo…también se negó a cambiar de rumbo y ordenó apretar el acelerador. Se cuenta que odenó a la tripulación que si no lo superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata . Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a ser desembarcado, acabando la prueba. En la segunda etapa rompieron la botavara en un knock-down cuando navegaban pie a fondo sintiendo el aliento del Ceramco New Zealand, que navegaba sólo 20 millas por la popa. La consiguieron arreglar en 8 horas durante las cuales navegaron a "orejas de burro": https://i.imgur.com/tf35c2K.jpg Connie al timón en el Índico Sur. Si os fijáis, la botavara está en crujía pues debe de haberse hecho esta foto cuando rompieron la botavara, al igual que la fotografía siguiente: https://i.imgur.com/y5daaNv.jpg https://i.imgur.com/hhicYio.jpg Planeando en la segunda etapa (Capetón-Auckland). Podéis ver el parche en la botavara tras su reparación. https://i.imgur.com/FST5HRM.png https://i.imgur.com/LLgIfvR.png Un pensativo Cornelius mira a barlovento...parece buscar al Ceramco, su obsesión durante toda la regata: https://i.imgur.com/rOfk4wf.png El Ceramco New Zealand, el mini maxi (Bruce Farr) de Sir Peter Blake, pie a fondo en el Índico Sur intentando dar caza al Flyer II: https://i.imgur.com/dvY0b2G.jpg En este vídeo, un resumen sobre la rivalidad entre Connie y Blake: Planeando en los Mares del Sur. Podéis ver que se montan unos tirantes volantes desde el arraigo del tangón hacia la borda, para compensar la compresión del tangón en el palo: https://i.imgur.com/VtTTkdx.jpg Auckland, salida de la tercera etapa: https://i.imgur.com/mRdQI5y.jpg Seguimos con el final de la Whitbread en otro post... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Seguimos...
La tripulación del Flyer II carenando en Capetón tras acabar la primera etapa de la Whitbread. En aquél tiempo eran los propios tripulantes los que hacían casi todos los trabajos de mantenimiento en las escalas. Fijaos ver el skeg del timón: https://i.imgur.com/sJjcBQ5.jpg Foto: Charles P. Lemieux III https://i.imgur.com/C4Kd8rk.jpg https://i.imgur.com/v1R3cC5.jpg El Flyer II llegando a Portsmouth. Con 120 días y 6 horas (119 días 1 hora en compensado) estableció un nuevo récord de la prueba. https://i.imgur.com/4w32XVT.jpg Y celebrando la victoria: http://lh4.googleusercontent.com/-4Q...805823B8D1.jpg Y que es del Flyer II? Pues tras ganar la Whitbread de 1981/82 el Flyer 2 se ganó el derecho a disfrutar de una vida tranquila y volvió a Holanda, concretamente a Huisman, el astillero donde se construyó. Allí fue acondicionado para el crucero, se le hizo un interior completo, con tres lujosos camarotes dobles y dos camarotes de tripulación en proa. Se le cambió la quilla IOR por una con un metro menos de calado, diseñada por Henry Schell y testada en un tanque. También se rediseñó la cubierta, adaptándola para navegar con tripulación reducida y sele cambió el mástil. Éste es su salón. Si lo comparáis con el plano del post anterior, veréis que se mantiene en su ubicación original: https://i.imgur.com/wwiYEAV.png En esta foto lo tenéis navegando con asimétrico con calcetín en modo crucero, con dos capotas y mayor recortada: https://i.imgur.com/HV0bExe.jpg https://i.imgur.com/SAnC024.jpg En 1990 sufrió daños en el casco al cruzar el Canal de Panamá (no encuentro la foto) y se pensó en su desguace, pero afortunadamente fue reparado y sigue navegando plácidamente en Grecia, destinado al chárter gozando de una vida tranquila: https://i.imgur.com/DxGlz5Z.jpg https://i.imgur.com/porNOa1.jpg http://lh6.googleusercontent.com/-B3...-no/595874.jpg https://i.imgur.com/LC4zpB0.jpg https://i.imgur.com/bmvZdpv.jpg No es por nada, pero los colores originales le quedaban infinitamente mejor... https://i.imgur.com/PLT8Qc9.jpg En la siguiente entrega, los maxis de la Whitbread de 1985 |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Hemos visto que Cóndor of Bermuda (Heath's Cóndor), Cóndor of Bermuda II, Windward Passage I, Great Britain II, Matador, Boomerang, Midnight Sun y Nirvana siguen navegando y gozan de buena salud (unos mejor que otros). Pero, qué pasó con los maxis de la Whitbread?
El decano, el Great Britain II, sigue navegando con el nombre de Whitbread Heritage. Flyer II (1 y 2) fue (con el permiso del FCF Challenger) el primer maxi “de verdad” que tuvo éxito en la Whitbread y sigue disfrutando del crucero por Grecia. Para la edición de la Whitbread de 1985, viendo que los maxis eran barcos que podían dar la vuelta al mundo sin problemas, fueron los elegidos por los patrones favoritos para intentar ganar la regata e intentar repetir el doblete del Flyer II (1 y 2), una prueba cada vez más profesional y en la que empezaban a mandar los sponsors que querían resultados. La construcción de barcos de regata había avanzado y además de la madera moldeada, la fibra de vidrio y el aluminio, nuevos materiales más ligeros y resistentes aparecían y eran utilizados con éxito. Además, se empezó a perder el miedo a los aparejos fraccionados y algunos diseñadores como Bruce Farr pensaban que eran el aparejo ideal, a pesar de lo delicados que eran y de la mala prensa que tenían, sobre todo tras los problemas del Ceremco New Zealand en la edición de 1981, cuando todas las esperanzas de ganar la prueba en la que partía como favorito se vinieron abajo con su palo fraccionado en la primera etapa. Para la edición de 1985 se presentaron en la línea de salida seis nuevos maxis de entre 77 y 80 pies de eslora y 70’ de rating IOR: Drum, UBS Switzerland, Atlantic Privateer, NZI Enterprise, Cote D'Or, Lion New Zealand. La regata Fastnet Race, que se disputa en Cowes los años impares, era un buen test para los barcos y tripulaciones, pues se celebraba seis semanas antes de la salida de la Whitbread. En la Fastnet, los Maxis del circuito se vieron con los nuevos maxis optimizados para la navegación oceánica. Nirvana y Cóndor se enfrentaron a Drum, Lion New Zealand, UBS Switzerland, NZI Enterprise, Atlantic Privateer y Cote D'Or. La salida se hizo en unas condiciones horrorosas, con 35 nudos y los maxis de la Whitbread no estaban como para romper nada, así que fueron conservadores. Y el Nirvana, el lobo con piel de cordero, fue el primero en la línea de llegada, 23 segundos por delante del Atlantic Privateer, la sorpresa, batiendo el récord de las 605 millas. Pues bien, ahora veremos qué ha sido de esos seis maxis de la Whitbread de 1985/86: El primero de la lista es el DRUM Que una estrella del pop decida financiar un proyecto de regata vuelta al mundo no es muy normal. Pero a Simón Le Bon, del grupo Durán Durán, le apetecía la aventura. Compró un casco que estaba a medio acabar pues había sido encargado por Rob James para la Whitbread, pero éste perdió la vida al caerse de su trimarán Colt Cars intentando dar la vuelta a Inglaterra. En realidad la historia era un poco más complicada...Mitsubishi Motors patrocinaba a Rob James y su trimarán y decidió ampliar el patrocinio a la Whitbread de 1985/86, así, mientras James seguía navegando con el Col Cars, éste confiaría en James Helsgrove la construcción del nuevo maxi oceánico. Al desaparecer en el mar, en un primer momento Mistubishi decidió seguir con la empresa, pues ya estaba el casco acabado y faltaba poner la cubierta. James Helsgrove se pondría al frente del proyecto pero, finalmente, Misubishi Motors decidió abandonar el tinglado. Así, con el barco a medio acabar, Skip Novak, a quien Simón Le Bon había encargado como manager el proyecto, decidió que el casco inacabado sería un buen comienzo. Le Bon, junto con dos managers del grupo Durán Durán, compraron el casco y lo trasladaron al astillero Moody para su finalización. El barco, de 77 pies y construido en composite, era un diseño de Ron Holland. Para la regata, Simón Le Bon contaría con Skip Novak (King´s Legend 1977/78, Alaska Eagle 1981/82) como patrón. Entre la tripulación, nombres conocidos: Magnus Olsson (no necesita presentación), Roger Nilson (navegante en el Telefónica Negro 2008), Lawrie Smith, Rick Tomlinson (el fotógrafo), Bruno Peyron … Simón Le Bon haciendo malabarismos en el palo del Drum: https://i.imgur.com/wdbRY6k.jpg El gran test previo a la salida era la Fastnet, un mes y medio antes del comienzo de la vuelta al mundo, en donde se pondría a prueba el material y se medirían con los gráciles maxis del circuito y los demás competidores. Pero al poco de salir, sobrevino el desastre: una mala soldadura en la quilla hizo que ésta, de 14 toneladas, se desprendiera, con el consiguiente vuelco y dejando atrapados en el interior del barco a seis miembros de la tripulación. Afortunadamente, pudieron salir, siendo rescatados por la Royal Navy. El Drum fue salvado, aunque como consecuencia del vuelco perdió el palo. Pero fue reparado y botado nuevamente diez días antes de la salida de la Whitbread. Como curiosidad, el palo que consiguieron fue el del Xargo IV, un maxi español de circuito, con menor perfil que el original del Drum. Como dudaban de que aguantara, le montaron unos arraigos a la altura del carro del tangón al que conectaban una contra fija en la regala, a la altura de las amuras, para compensar la compresión del tangón contra el palo. También instalaban una contra de botavara a modo de "portuguesa", fijada a la regala para liberar las cargas de la trapa hidráulica. Aunque salieron acojonados y dudando de la resistencia del palo, treinta años después, sigue en pie. Salida de la Fastnet https://i.imgur.com/TtChsLL.jpg Problemas? http://lh6.googleusercontent.com/-YN...805849F7DD.jpg Un cabizbajo tripulante en lel casco volcado del Drum. En un tiempo récord fue reparado y consiguió llegar a la línea de salida: https://i.imgur.com/m25SB9o.png Con el casco recuperado, se lastra con sacos de arena para el remolque al astillero donde sele instalará la nueva orza: https://i.imgur.com/uqALsnr.jpg Al final de la primera etapa, una durísima ceñida de 300 millas hacia Capetón le provocó graves problemas de deslaminación en la zona de proa, hasta el punto de que se le despegó la cuaderna maestra. Drum y Cote D'Or reparando sus deslaminaciones en Capetón: http://lh3.googleusercontent.com/-Vn...80580636E8.jpg A Simón Le Bon le acompañaría una tripulación de lujo: Skip Novak de patrón y entre otros míticos de la Whitbread, Rick Tomlinson (además, fotógrafo), Lawrie Smith, Roger Nilson, Magnuss Olson, Bruno Peyron, Brian Hancock... http://lh6.googleusercontent.com/ifg...M=w848-h570-no Tomando un rizo https://i.imgur.com/FaeyKBv.jpg Un día en la oficina: https://i.imgur.com/fwqJVsg.jpg https://i.imgur.com/YiRTT77.jpg Su tripulación debió de perder la confianza en el barco, pues sólo consiguieron acabar octavos en compensado, terceros en real con 122 días y 18 horas, tras el UBS Switzerland (primero con 117 días) y Lion New Zealand (segundo con 122 días y 6 horas). Tan sólo el UBS Switzerland bajó del tiempo establecido en la edición de 1981/82 por el Flyer II (1 y 2), 120 días y 1 hora. https://i.imgur.com/9pXg29f.jpg Aquí tenéis un video sobre el Drum y la Withbread de 1984/85 Tras acabar la vuelta al mundo el Drum siguió en Inglaterra. En 1988 Simón Le Bon se lo vendió al empresario escocés Sir Arnold Clark, quien estuvo navegando con él haciendo ocasionalmente regatas como la Cowes Week, hasta que decidió destinarlo al charter, con base en Escocia En 2005 se cumplía el 20 aniversario de la Fastnet en la que perdió la orza, así que Simon Le Bon decidió repetir la regata en el Drum con antiguos tripulantes para recaudar fondos para la RNLI, la entidad inglesa de salvamento en el mar equivalente a nuestra Cruz Roja del Mar. Hace un par de años, durante un temporal, rompió el muerto y se fue a las piedras. http://lh3.googleusercontent.com/-hp...7-no/drum2.jpg Afortunadamente fue rescatado, reparado y ha vuelto a navegar, disputando las últimas ediciones de la Fastnet y dedicándose al charter http://lh3.googleusercontent.com/-Qs...rum-launch.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-N...5-no/Drum1.jpg http://lh6.googleusercontent.com/-2r...99C_topl_1.jpg Una de grog... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
el siguiente pr favor que ya tarda....
El Cote D´OR?? :adoracion::adoracion: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Nos dejamos uno en el tintero....
Venga ...un esfuerzo.... También de Nueva Zelanda patroneado por Grant Dalton... Vamossss... SIIIIIIII...BINGO!!!! EL FISHER&PAYKEL y además tenemos la suerte de poder navegar con el, se encuentra en Fuerteventura, hace charters y en el tienes la posibilidad de sentir la fuerza y potencia de este racer, estuvo presente en la VOLVO OCEAN RACE en su regata in-port para los LEGENDS y le he visto por Madeira hace poco también haciendo charters. En próximos días cuando vuelva a la isla ( FUERTEVENTURA) colgare alguna foto y si lo deseáis teléfono o contacto del patrón y armador QUINO QUIROGA ex-withbread ( LICOR 43 / FORTUNA LIGHT ). Totalmente recomendable en las visitas a mi hermosa isla |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Creo que es este el FISHER&PAYKEL A la venta en Holanda,tristemente.DEBE SER UNA GOZADA PODER NAVEGAR EN EL |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
gran trabajo, esperamos con paciencia, que la ocasión lo merece
ni en sueños pensaba que fuera a quedar un post tan bueno :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
Gracias!! Y gracias a Chukel por sus tremendas aportaciones, como disfruto leyendo la historia de estos monstruos de las regatas, me conecto cada vez que puedo para ver si hay algo nuevo en el hilo!!:pirata: Esta ronda es mia!! |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
puassss!!! :adoracion::adoracion:
Me he merendado el post del tirón disfrutando como un enano. :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
De los hilos más bonitos de la taberna.
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues seguimos, y como había prometido, el Capitán de Fragata Eric Tabarly y su COTE D'OR
http://lh3.googleusercontent.com/-d9...803982F19A.jpg El carismático Eric Tabarly, entonces Capitán de Corbeta de la Marine Nationale y Caballero de la Legión de Honor (sobran las presentaciones) también eligió un maxi para su cuarta Whitbread. Sus tres participaciones anteriores con el Pen_Duick_VI habían resultado un fracaso: dos roturas de palo en la primera edición, problemas de reglamento con una quilla de uranio empobrecido en la segunda y un barco que ya era antiguo en la tercera edición (navegó bajo el nombre de Euromarché). El viejo Pen Duick VI no estaba para una tercera vuelta, "sólo" tenía 73 pies y había quedado totalmente desfasado. Tabarly eligió como diseñador del maxi con el que competiría en la Whitbread de 1985/86 al gabinete francés Joubert/Nivelt quienes dibujaron un monstruoso sloop aparejado a tope de palo (conservador), de composite (sándwich con alma de espuma de dyvinicel y estructura interior reforzada con tubos de aluminio), que con sus 83 pies de eslora, 5,98 metros de manga y 32 toneladas era el mayor de la flota, no obstante su rating IOR quedó en 68,0'. Vídeo sobre la construcción, botadura y primeras pruebas del Cote D'Or: http://lh4.googleusercontent.com/-wn...-no/scm_01.jpg A diferencia de los demás maxis, su cubierta no tenía bañera ni ninguna protección, a excepción del reducido puesto del timonel, esto es, era un “flush deck” puro, con cinco pedestales de coffe dispuestos en línea a modo de cámara de tortura medieval. Su cubierta, completamente desprotegida, unida a su grave tendencia a pinchar la proa como consecuencia de un excesivo trimado a proa (cosas del rating), hizo que sus tripulantes comentaran que a proa había que ir “con el traje de Cousteau”. Aquí tenéis una comparativa de los diseños de cubierta y maniobra entre el Cote DÓr y el UBS Switzerland, diseño de Farr y que al final resultaría el ganador de la prueba. https://i.imgur.com/Vo3skhe.jpg Vista desde proa http://lh6.googleusercontent.com/-fs...Ocean_Race.jpg Conseguir un esponsor en Francia no fue fácil para todo un Caballero de la Legión de Honor como Tabarly, un ídolo nacional, así que tuvo que aceptar el dinero belga de la marca de chocolates Cote D’Or. Una de las primeras exigencias del patrocinador fue que la tripulación estuviera formada por belgas, algo difícil de digerir para Eric Tabarly consiguó que se aceptaran franceses y finalmente serían 11 franceses de su confianza (con nombres conocidos como Michel Desjoyeaux, todos curtidos en la vela oceánica y entre ellos su cocinero) y 7 belgas. https://i.imgur.com/PJrmrRN.jpg En la Fastnet de 1985 empezaron los problemas, con dificultades de maniobra y problemas con las velas que no habían sido suficientemente probadas. Además, demostró una preocupante tendencia a clavarse de proa en portantes, por lo que antes de la salida tuvieron que meter la radial para mover mamparos y permitir la estiba de las velas en los pasillos centrales para trimar a popa el barco. El día antes de la salida la cocina (algo fundamental para Tabarly, que navegaba con cocinero), estaba sin montar. Pero no fueron los únicos problemas, Luc Frejac (Whitbread 1981 en el Kriter), el médico, tuvo problemas de última hora al renovar su pasaporte. Al parecer tenía pendiente el servicio militar y estaba considerado prófugo, por lo que fue detenido cuando quiso renovar su pasaporte. Se le buscó un sustituto de última hora, otro bretón veterano de la Whitbread, que consiguió llegar a Gosport gracias a un avión privado fletado por el esponsor, embarcando tan sólo dos minutos antes del bocinazo de los 10 minutos, en la misma lancha que llevó al médico desembarcó el elctricista que estuvo hasta el mismo bocinazo reparando la desalinizadora... Como curiosidad, Eric Tabarly, a quien le gustaba el buen vino, ordenó instalar un barril de 300 litros de vino que fue llenado con vino de los viñedos de Benodet, en Bretaña, su favorito… https://i.imgur.com/Zx7HxjO.png http://lh4.googleusercontent.com/-ZD...8058121C1F.jpg Al final de la primera etapa sufrieron los mismos problemas de deslaminación que el Drum, aunque de menor relevancia, problemas que volvieron a aparecer tras la segunda etapa. En la primera etapa se pudo comprobar que la peligrosa tendencia a clavar la proa en portantes podría acabar en una desgracia, por lo que en Capetón se decidió retrasar el lastre en la quilla, colocando una especie de bulbo que le hizo ser penalizado, pues su rating pasó a ser 69,6'. En la segunda etapa, como consecuencia de una bofetada tras un planeo incontrolado reventaron parte de la perilla, si bien no tuvo consecuencias mayores. En las etapas del Índico y Pacífico Sur demostró que su peligrosa tendencia a enterrar la proa no había sido del todo resuelta, lo que unido a la expuesta configuración de su cubierta creó no pocos problemas a su tripulación. https://i.imgur.com/dsppnS7.jpg Vista de la popa del Cote D'Or tomada desde la botavara en una surfeada, si os fijáis, tiene instalada en el balcón de popa, a cada banda, una "estructura" de madera... es la "toilette", pues 18 fenómenos haciendo lo suyo en un barco puede ser un lío (la calidad de la foto es muy mala, lo sé). https://i.imgur.com/btgXjih.jpg Finalizó cuarto en tiempo real, con 126 días (9 más que el primero, el UBS Switzerland) y 10º en compensado (14 días más que el primero, el francés L’Espirit d’Equipe). Después de la Whitbread fue vendido y rebautizado como "Yorgo". Intentó ganarse el amarre en el caribe paseando turistas pero su incómoda cubierta no era la mejor para pasear indocumentados, así que volvió a Bélgica en donde se instaló en el Mar del Norte paseando diversas marcas comerciales en sus velas http://lh4.googleusercontent.com/-RL...read-83--4.jpg Actualmente está a la venta, hace un par de años se anunciaba por unos 300.000 €. Ahora, sus dueños han bajado las expectativas y lo ofrecen por 120.000 €. Este es su estado actual: http://lh4.googleusercontent.com/-3q...20101758_6.jpg Pique de proa, donde podéis ver la estructura tubular de aluminio http://lh5.googleusercontent.com/-Pr...rt_22149-6.jpg La cocina http://lh4.googleusercontent.com/-l9...rt_22149-8.jpg La mesa de cartas: http://lh4.googleusercontent.com/-Ou...rt_22149-9.jpg Los siguientes, los downunders, Lion New Zealand y NZI Enterprise. Y para acabar con la Whitbread de 1985/86 Atlantic Privateer/Portatan y UBS Switzerland. Y después ....volvemos al circuito ICAYA...y la Whitbread de 1989, y la de 1993 ... Doble de grog para el sollado |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Solo decir que este hilo para mi es el regalo de reyes, sin palabras, y en breve sin agradecimientos. :adoracion::brindis::brindis:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
pufffff... no sabía que Tarbarly era tan sibarita.... cocinero y 300 litros de vino:eek: contrastando con su rudeza al navegar.
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
LION NEW ZEALAND
No puede habar una Whitbread sin uno o dos barcos kiwis... En la edición de 1985/86 se presentaron en la línea de salida dos barcos neocelandeses y, como no podía ser de otra manera, los dos maxis. Sir Peter Blake intentaría el asalto con el Lion New Zealand, un maxi diseñado por su compatriota Ron Holland. En los corrillos, Peter Blake tenía cierta fama de gafe. En su primera Whitbread (1973/74), como tripulante en el Burton Cutter, no pudo completar la prueba, pues un carajal de narices les obligó a retirarse en la segunda etapa al hacer agua por todas partes. En la siguiente edición se embarcó como jefe de guardia en el Heath's Condor rompiendo el palo en la primera manga, perdiendo todas sus posibilidades. Su tercer intento, ya como patrón, fue en la edición de 1981 y no tuvo mejor suerte. Su Ceramco New Zealand, el gran favorito, diseño de Bruce Farr con un novedoso palo fraccionado de perfil fino, vio cómo se le esfumaban todas las posibilidades de ganar cuando se le vino abajo el palo en la primera etapa. El Ceramco New Zealand llegando penosamente a Capetón con aparejo de fortuna: http://lh5.googleusercontent.com/-9w...+rig+Leg+1.jpg Así, para este cuarto intento, Peter Blake, que había conseguido el dinero de un grupo de empresarios locales encabezados por la marca de cervezas Lion Brewery, no iba a dejar nada al azar. Para el diseño de su maxi contactó con su paisano Ron Holland, quien le prepararía un barco a construir en composite e imbatible con vientos duros. El aparejo sería a tope de palo (Blake no quería volver a jugársela) y estaba equipado con microondas, calefacción ... hasta el punto de que fue considerado por un experto como "el standard de los maxis de los próximos diez años". Finalmente, el barco salió un poquito más "gordo" que lo esperado...de las 32 toneladas inicialmente previstas, se disparó a 38 toneladas (el doble que un moderno VO70). Su eslora es de 78,6 pies y 68,6' de rating IOR y por su resistencia y peso fue apodado por sus tripulantes como "el vehículo de asalto urbano": https://i.imgur.com/9UaPnnB.jpg Su tripulación kiwi contaría entre sus filas con Grant Dalton, esta vez luciendo los galones de Jefe de Guardia (era su segunda participación tras Flyer II). Peter Blake pensaba que para ganar una regata como la Whitbread había que navegar como si se tratara de una prueba costera del circuito de maxis, por lo que embarcó nada más y nada menos que a 22 tripulantes, casi como un maxi del circuito. Como parte del entrenamiento, se inscribió en la Sydney-Hobart de 1984, ganando la prueba en una durísima edición. El barco fue construido en Nueva Zelanda y llevado a Gosport navegando, en un viaje de 10.000 millas en el que Peter Blake fue acompañado por su mujer Pippa y su pequeña hija Sarah-Jane. Cuando llegó, fue considerado por los demás participantes como el barco a batir. El Lion New Zealand arriba a Hobart tras una durísima Sydney-Hobart: https://i.imgur.com/n9HdIHd.jpg Aquí el "vehículo de asalto urbano" en plan destroyer, ¿os imagináis una surfeada por el Índico sur con sus 38 toneladas y aparejo a tope de palo? http://lh3.googleusercontent.com/-aJ.../untitled2.png De party en la escala de Auckland, final de la segunda etapa, aunque la verdad es que no había mucho que celebrar, pues habían llegado a casa quintos en real, tan sólo delante del Cote D'Or, tras haber tenido que levantar el pie al haber chocado con un OFNI que le causó daños en el timón. http://lh3.googleusercontent.com/-TL...8057821592.jpg Fijaros en el aparejillo que lleva izado para que no se líe el spinnaker en el stay http://lh3.googleusercontent.com/-ay...N_NEW_ZELA.JPG El descanso de los guerreros, cinco de los siete maxis (faltan el Atlantic Privateer/Portatan y el Norsk Data G.B.): Cote D'Or, Lion New Zealand, Drum, UBS Switzerland y NZI Enterprise. Podéis apreciar la diferencia de tamaño del mastodóntico Cote D'Or, que con sus 83 pies de eslora era el mayor de la flota de maxis, así como la configuración de su cubierta, con sus característicos cinco pedestales en línea. https://i.imgur.com/sJTSgJH.jpg En Punta del Este, tras completar la tercera etapa. https://i.imgur.com/aOlHDQM.jpg En Porstmouth, fin de la Whitbread http://lh6.googleusercontent.com/-v5...Ocean_Race.jpg Pero las cosas no le fueron del todo bien, las duras condiciones para las que fue concebido nunca llegaron y fue superado por el reloj suizo, el UBS Switzerland de Pierre Fehlman, diseño de Bruce Farr y del que hablaremos más adelante. Invirtió un total de 122 días y 6 horas, muy lejos de los 117 días y 14 horas delUBS Switzerland. No había conseguido batir el tiempo del Flyer 2 (1 y 2). Y en compensado fue 7º, después del español Fortuna Lights. Y ahora contestamos a la pregunta que dio origen a este post. ¿Qué ha sido del Lion New Zealand? Pues hasta el pasado año 2008 estuvo charteando en Whitsunday Islands, al norte de Australia, el destino favorito de los maxis jubilados. Compartió navegaciones con Matador 2, British Defender, Cóndor II, Ondine VII, Ragamuffin y otros cuantos maxis jubilados, por lo que entre los australianos aficionados a esto de la vela se conoce a ese lugar turístico como el Parque Jurásico, por la cantidad de "dinosaurios" que navegan en sus aguas Pero pasear turistas no era cosa digna de un maxi con el que peter Blake había intentado ganar la Whitbread, así que en 2008 fue comprado porel New Zealand Sailing Trust, una fundación creada para mantener vivo el legado de Sir Peter Blake y asegurar el mantenimiento y la supervivencia de sus barcos más emblemáticos y aprovecharlos para acercar la vela a los niños, acercarlos a la vela, enseñarles la historia de la vela en Nueva Zelanda y hacer actividades educativas alrededor de la navegación. El Lion New Zealand ya lo han conseguido y ahora están intentando hacerse con el Steinlager 2, el "Big Red"... http://lh5.googleusercontent.com/-w_...ew-Zealand.jpg http://lh4.googleusercontent.com/5_T...s=w933-h583-no Para celebrar su 25 cumpleaños y demostrar que está en plena forma, se inscribió en la Sydney-Hobart de 2009 https://i.imgur.com/58jICF4.jpg http://lh3.googleusercontent.com/-9n...image_sail.jpg Demostrando poderío y buena salud en la salida de la Sydney-Hobart https://i.imgur.com/33V4Pwg.jpg Imagen histórica, los dos maxis de Peter Blake posando juntos hace un año en Auckland, cuando el Steinlager 2, el "Big red" volvió a la tierra que lo vió nacer: http://lh3.googleusercontent.com/-fA...einlager12.jpg El siguiente de la lista, el otro kiwi, el NZI Enterprise, pero ya para esta noche... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Se me saltan las lágrimas.
Gracias, gracias, gracias :brindis::brindis::brindis::brindis::brindis: Por cierto, para el que aún tenga un VHS, tengo cintas con los reportajes que iban dándo en TVE2 de la Whitbreath del ¿89? y de la ruta del descubrimiento... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
En aquellos años la comida liofilizada estaba reservada a los astronautas y la deshidratada estaba en sus inicios, así que se embarcaba comida fresca para los primeros días y para el resto deshidratada, enlatada y congelada, pues los barcos llevaban congelador y nevera. Aunque era normal embarcar pequeñas cantidades de alcohol para las ocasiones (y tabaco), lo de los 300 litros de vino del Cote D'Or no era lo normal (iban en plan bacaladero) En algún sitio leí (estoy buscando la fuente) que cuando el "viejo" Tabarly fue llamado de urgencia a hacerse cargo del despropósito del proyecto del maxi La Poste en la Whitbread de 1993/94, se llevó consigo a cinco tripulantes de su confianza y entre ellos su cocinero ... Como anécdota, el menú de Nochebuena del UBS Switzerland en la Whitbread de 1985/86 fue: cóctel de gambas, filete de buey con champiñones y tronco de chocolate, todo ello regado con champán (fuente "The eighties greatest yacht races"). Tracy Edwards, que fue la primera mujer en patronear un barco en la Whitbread y con tripulación femenina (Maiden 1989/90), se embarcó de cocinera en la Whitbread de 1985 a bordo del Great Britain II. Al acabar la primera etapa decidió desembarcarse pues consideraba que el barco era un peligro (era la quinta circunnavegación que hacía y el proyecto andaba escaso de recursos), así que consiguió enrolarse en el Atlantic Privateer como cocinera. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Hola:brindis:
No se que pensaran los jefes y demas cofrades pero en mi humilde opinion este post deberia ir directo a "los imprescidibles de la taberna". Gracias y enhorabuena a los participantes y creador del post. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
NZI ENTERPRISE
El segundo kiwi en la línea de salida de la Whitbread 1985/86 fue Digby Taylor con su maxi NZI Enterprise. A Digby Taylor lo debió de mirar un tuerto, porque tuvo bastante mala suerte en su cuarta participación en la Whitbread. En su tercera vuelta (1981/82), como patrón del modesto Outward Bound, finalizó cuarto en compensado, pero en esta edición se le iban a torcer las cosas … Empezó con problemas presupuestarios, cambiando de esponsor, consiguiendo finalmente ser patrocinado por varias empresas granjeras de Nueva Zelanda. En un principio, el diseñador debería de ser Laurie Davidson, quien había diseñado para Taylor el Outward Bound, un neocelandés que se hizo famoso unos años después por ser el principal diseñador del equipo que conquistó la America’s cup para Nueva Zelanda, el Black Magic. Davidson fue el también diseñador del VOR Djuice Dragons para la Volvo 2001/02 y por entonces se decía que lo había diseñado a la antigua usanza, prescindiendo de ordenadores y CFD, con lápiz y buen ojo… Finalmente Davidson fue descartado y Taylor decidió escoger como diseñador a su también paisano Bruce Farr, quien había demostrado su buen hacer con el Ceramco New Zealand de Peter Blake en la edición anterior. La construcción, en composite, se llevó a cabo en una nave montada para la ocasión en una granja a las afueras de Auckland. Preparando el molde: https://i.imgur.com/1GSkMM7.jpg https://i.imgur.com/y9T2DZT.jpg El casco listo. Podéis ver en primer plano el timón con su mecha sobredimensionada: https://i.imgur.com/X2HyUwJ.jpg https://i.imgur.com/xhewjA5.jpg El resultado fue un maxi de 80 pies y a límite de rating, de 29 toneladas, con un esbelto aparejo fracionado que sería su talón de Aquiles. Digby Taylor a la caña de su nuevo maxi: https://i.imgur.com/Dgdswdd.jpg En la misma dura ceñida contra los alisios del Este que provocó las deslaminaciones de Drum y Cote D'Or, a dos días de la llegada a Capetón, el violín de barlovento cedió en un pantocazo, doblándose la perilla. Con suerte (y reflejos) consiguieron evitar la caída del palo. Se hizo una reparación de fortuna y consiguieron llegar a Capetón con tres rizos a la mayor y sin Génova. https://lh5.googleusercontent.com/-5...+avion0003.jpg En la segunda etapa demostraron las buenas cualidades del barco, llegando segundos a Auckland, a tan sólo dos minutos del Atlantic Privateer (nuestro próximo invitado), en una dura pelea hasta la misma línea de llegada. https://lh4.googleusercontent.com/-u...cporta0002.jpg En estas fotos podéis ver el carro semicircular para la trapa, al estilo de los 12 M https://lh3.googleusercontent.com/-I...nterprise2.jpg https://i.imgur.com/hqj7EkX.jpg En la tercera etapa, una desafortunada rotura de palo a los cuatro días de la salida tiró por el suelo todas las esperanzas. La rotura de un terminal del segundo piso de crucetas hizo caer el palo 15 metros por encima de cubierta. Empezó entonces una carrera contra reloj para intentar enviar el palo de respeto desde Ciudad del Cabo hasta Auckland vía Heatrow y desde allí, en un Hércules del ejército neocelandés hasta las islas Catham…empezaron entonces los reproches entre diversos miembros del equipo, por lo que a Digby se le acababa la paciencia, el dinero y el tiempo para llegar a tomar la salida en Punta del Este, por lo que Digby tiró la toalla y el NZI Enterprise se quedó sin acabar la prueba. Y después? El italiano Giorgio Falck dijo "el circuito del ICAYA es una forma completamente estúpida de utilizar un maxi. Es una cuestión de opinión. Es como usar un Rolls Royce para ir a comprar tabaco...hacer una regata de 25 millas y volver a casa... Esto es una filosofía completamente distinta. Para mí, lo más importante es el número de millas que navegues, 25 millas no son nada. Un maxi está para hacer regatas como esta, no para dar paseos de 25 millas, para eso cómprate un J-24 ... y eligió al NZI Enterprise para la Whitbread de 1989/90. Falck pensaba que el diseño de Farr, con unas pequeñas modificaciones seguía siendo un barco con posibilidades pues había demostrado su rapidez y prestaciones y además, como no había completado la prueba, no estaría tan trallado como los demás que se ofrecían en el mercado. Navegó con él la ruta del descubrimiento de 1988, modificó la quilla aligerándola en casi dos toneladas, nuevo mástil, eliminó hidráulicos y con 12 amateurs se inscribió en la prueba con el nombre de Gatorade El renovado NZI Enterprise, navegando como Gatorade en la edición de 1989/90 http://lh4.googleusercontent.com/-9z...torade0001.jpg Gorgio Falck completó la segunda edición sin problemas significativos. Finalizó en octava posición, justo después del Fortuna Extra Lights (que como maxi que hemos localizado también tendrá su momento en este hilo) y a diez días del Steinlager 2. ¿Y que ha sido de él? Pues por más que lo he buscado por el proceloso océano virtual no encontré prácticamente nada, sólo que desde hace unos años estaba en seco en Split, Croacia, y que por su estado no tenía mucha pinta de volver a navegar. Una pena. Aquí lo tenéis varado en Split, en octubre de 2012: https://lh4.googleusercontent.com/-X...rise+split.jpg Los siguientes maxis, el Atlantic Privateer y el UBS Switzerland y después, volvemos al circuito... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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A mí me encantaría verlos. Un saludo cofrade Slurm. :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
chukel es 1 maxiclopedia!!!, gracias!!
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Si que tengo interés, si, por mi parte muy agradecido de que lo subas. Por cierto que buen hilo, da gusto :cid5: Saludos¡¡ :brindis::brindis::brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Este hilo me lo estoy metiendo en vena directamente :eek::eek::eek:
Per que enganchado me tenéis !!! :cunao::cunao: Muchas gracias a todos los que aportáis, en especial a Question por iniciarlo y inyectarnos el gusanillo y a chukel por las clases magistrales que nos está impartiendo :cid5::cid5::cid5::cid5::cid5: :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Estoy alucinando con vosotros. Me encanta el hilo, y me trae unos recuerdos maravillosos. Unas rondas bien cargadas que os invito.
Tuve la suerte de hacer el mundial de maxis del 89, y la Ruta del Descubrimiento del 88 en el Hispania. Y este hilo me parece extraordinario. También navegué en algún Fortuna. No me acuerdo ya de cual, pero debio de ser hacia el año 90 o 91. Mucho no puedo aportar, pero si deciros que eran tela marinera. La cabullería era de cable cabo, las tensiones del génova, en los que estaban aparejados a tope de palo eran brutales. Recuerdo que estuvo un mes en Palma entrenándonos Adam Ostenfeld, que era el trimer de génova de estribor del Star & Stripes de Dennis Conner, y aunque yo no tenía ni pajolera idea de inglés, me llevaba muy bien con el. Simplemente por simpatía de demarcación (hablando en términos futboleros) ya que los dos cubríamos el mismo puesto. Recuerdo el primer día que navegamos en el, los ruidos eran tremendos, y los reenvíos de los escoteros de génova corrían por cubierta dejando unos agujeros tremendos. Recuerdo también la primera vez que llevé el spi. No sé… ¿Qué eran 300m2?. Venía de llevar el spi de un media tonelada, y anticiparse a las reacciones de semejante monstruo, era complicado, máxime cuando desde atrás te dicen, vuela chaval, suelta escota. Y ya no os cuento nada de los peelings, o de llevar el spi de través con rasca. Conocí a muchos tripulantes de todos estos maxis de los que habláis, y me subí a ellos: Kialoa, Windward Passage, Ondine, Longobarda, Moro, Merit, Gatorade, Belmont, Card, etc, Los tripulantes nos intercambiábamos camisetas, cinturones, y tengo aún guardados en casa algunos de esos recuerdos. Recuerdo que muchos de ellos pertenecían a una asociación que denominaban “Boat Niger” Negros de barco, cuyo logotipo eran una fregona y un winche, porque la verdad, aprendías a hacer de todo: hidráulica, mecánica, canbullería, velería, pero sobre todo, los barcos tenían que estar impecables. Te hartabas de baldear y fregar. No sé que más deciros, ah si.. Acordaros también del primer maxi que hubo en España que creo que fue el “Xargo” de Paco Sitges, que construyó en su astillero de Mefasa, de uno de los Kialoas de Kilroy. Tambien creo que habría que citar a un barco más pequeño (22 mts.) que construyó Jordi Brufau, para una vuelta al mundo que no llegó a hacer El Hispaniola. Venga, un saludo a todos. Y repito, muchisimas gracias por tanta información. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Hola Maquians, me alegro que te guste el hilo, la idea de Questionsailing ha sido cojomuda, me lo estoy pasando bárbaro releyendo toda mi biblioteca...
En el Hispania hicieron la mili varios amigos míos, je je, si a lo mejor hasta tú y yo nos conocemos... En cuanto a lo del Xargo, encuentro muy poco, estuve buceando en mi colección de Bitácoras y encontré algo de su participación en las Series de Cowes de 1981 y nada más. En el salón del Monte Real Club de Yates de Bayona hay una metopa preciosa de medio casco, pues navegaba bajo la grímpola del MRCIYB. El Kialoa V tendrá su post, cómo no. En cuanto al Hispaniola, era un 60' diseño del malogrado Pepín González para Jordi Brufau y con el que se pensaban hacer la Whitbread de 1989/90. En su momento creo que demostró un potencial de narices, pero se quedaron sin presupuesto. Si no recuero mal, su palo era de segunda mano, del Philips Innovator?. Estuvo un par de años fondeado en Bayona y no sé que ha sido de él, un gran barco... De todos modos, este hilo empezó como una pregunta ¿cuál ha sido el destino de los maxis IOR, por lo que me estoy limitando estrictamente a los maxis, los del circuito ICAYA y los de la Whitbread. :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Estaria bien, si a ti te parece claro!! Mas,mas,mas,mas!!!:pirata: :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Qué pasada de hilo. Muchas gracias a Question por prender la mecha y a Chukel por el curro que se está pegando y por ser una enciclopedia con patas. Para un aficionado a los viejos IOR como yo este post es un regalazo.
Y pido mil disculpas por entrometerme en este delicioso hilo, pero se afirma que la primera participación transoceánica de un barco español fue en el año 81 con el Licor 43...y eso me toca el corazoncito. Que yo sepa, en el año 79 un Noray 43 construido en Cobo y de nombre “Ilusión” participó en la Parmelia Race (Plymouth-Perth) al mando de Enrique Vidal. Ah, respecto del Hispaniola, creo que ahora mismo pertenece al cofrade Pepote. :cid5::cid5::cid5: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Bueno chicos, nos estamos acercando al final de esta entrega de los Maxis de la Whitbread de 1985/86. En breve nos podremos quitar el traje de aguas, las botas y nos pondremos las bermudas para volver al circuito con los supermaxis…pero aún nos quedan dos, el Atlantic Privateer y el UBS Switzerland, el ganador.
El ATLANTIC PRIVATEER, el Corsario del Atlántico, hizo honor a su nombre al final de su carrera haciendo una de piratas…pero la respuesta, después de esta historia… https://lh3.googleusercontent.com/fA...2=w960-h540-no El norteamericano con ascendencia sudafricana Peter Padda Kuttel se quedó con ganas de repetir tras hacer la Whitbread 1981/82 con el Swan 65 Xargo III, bajo pabellón sudafricano. Hizo un quinto puesto, justo por detrás de Pierre Fehlmann y su Farr 65 Disque D’Or III y por delante de Digby Taylor y su Outward Bound. Para la edición de 1985 contactó con Bruce Farr quien diseñó un maxi de 79,83 pies de eslora y 69,5’ de rating IOR (os adjunto planos de cubierta e interiores). Se construyó en Sudáfrica en composite y el peso final fue de 30 toneladas. Como andaba justo de presupuesto, Kuttel decidió aparejarlo con el palo del Flyer II, que después de 40.000 millas había sido cambiado cuando el Flyer II (1 y 2) fue convertido en un crucero y estaba en venta. El día de su botadura. Podéis ver la salida del eje de la hélice inmediatamente detrás de la orza, pues el motor estaba situado justo por delante del palo. https://lh5.googleusercontent.com/-H...-no/144_04.jpg Detalle de la salida del eje de la hélice: https://i.imgur.com/NkQUk3I.jpg Se consiguó un esponsor, Apple-Macintosh, una empresa de informática recién creada, así que su casco se pintó de blanco con una línea con los colores del arco iris, por entonces el emblema de la marca de la manzana y el nuevo barco fue bautizado con ese nombre: Apple-Macintosh. https://lh5.googleusercontent.com/-0...-no/144_03.jpg Primeras pruebas en Capetón, con el nombre de Apple-Macintosh https://i.imgur.com/9cL2pTR.jpg Esta fotografía puede ser del día de la salida de la regata Ciudad del Cabo-Punta del Este https://lh4.googleusercontent.com/-n...-no/144_02.jpg En la regata Ciudad del Cabo-Punta del Este de 1984 demostró su rapidez y potencial. Desde Punta del Este volvió a Capetón y de ahí zarpó hacia Portsmouth para tomar parte en la Fastnet y en la Whitbread. La sorpresa vino en las series de maxis de Cowes y en la Fastnet. Por aquél entonces, Apple había decidido no seguir aflojando pasta, rompiendo relaciones con Kuttel, por lo que fue bautizado como Atlantic Privateer, el "Corsario del Atlántico". En la Fastnet Race demostró ser el más rápido de los maxis de la Whitbread, quedando segundo a tan sólo 23 segundos del maxi Nirvana, ganando la prueba en compensado. Los demás participantes empezaron a tomarse muy seriamente al Corsario… En la tripulación, varios veteranos del Xargo... Un par de días antes de la salida, Kuttel consiguó un esponsor, Portatan, una marca de bronceadores, por lo que gracias al vinilo desaparecieron los colores del arco iris siendo sustituidas por dos líneas en dos tonos de azul. Salida de la Whitbread como Portatan, con su nueva decoración: https://lh3.googleusercontent.com/eY...k=w597-h657-no En la primera etapa sobrevino el desastre, en una durísima ceñida, con el mismo carajal que causó los problemas de Drum, NZI Enterprise y Cote D'Or y a tan sólo 200 millas de Capetón y cuando lideraba la flota con una cómoda ventaja, el viejo palo del Flyer 2 (1 y 2), con 40.000 millas sobre su jarcia dijo basta y se vino abajo. Kuttel reprochó a su segundo el no haber levantado el pie durante su guardia, por lo que éste decidió desembarcarse. Como Kuttel tenía contactos pesqueros en Luderitz, Namibia, decidieron dirigirse hasta allí con aparejo de fortuna para intentar arreglar el aparejo. Esta opción tenía poco sentido, pues estaban a tan sólo 200 millas del final de la etapa. Así, cuando llegaron a Luderitz se montó un nuevo aparejo de fortuna con unas tuberías (verídico) y entonces, la cagada: decidieron ir a motor hasta el punto en donde habían desarbolado, nada más izar una vela, el aparejo se vino abajo y, además, la organización les comunicó su descalificación por haber encendido el motor, Kuttel tiró la toalla y abandonó la etapa, aunque decidió seguir la regata. Tras nuevas desavenencias con el esponsor, para las siguientes etapas, retomaría su nombre original, Atlantic Privateer. En la segunda etapa, Tracy_Edwards se embarcó como cocinera, como os conté cuando hablamos del Great Britain II. El desastre: https://lh4.googleusercontent.com/-F...c+priv0001.jpg Salida de la segunda etapa. La foto puede haber sido tomada desde el Drum, en el que navegaba el fotógrafo Rick Tomlinson https://lh4.googleusercontent.com/-c...+Cape+Town.jpg En la segunda etapa demostró todo su potencial, ganando la manga, tan sólo dos minutos por delante del NZI Enterprise. En la tercera etapa fue tercero y en la cuarta, quinto. Aquí podéis ver su cubierta, mucho más cómoda que los demás maxis, con una amplia bañera de maniobra, algo que sería normal en las siguientes evoluciones de los maxis https://i.imgur.com/TtCJxi6.jpg En los Mares del sur: https://i.imgur.com/vyRF5UY.jpg Si no hubiera roto el palo en la primera etapa y no hubiera tenido problemas de presupuesto, habría sido un serio aspirante a la victoria Y que fue de él? Pues tras la Whitbread de 1985/86 fue llevado a Sydney (vía Capetón) para participar en la Sydney-Hobart de 1986, en la que navegó como Privateer, finalizando 4º en tiempo real, tras tres barcos que ya conocéis: el Cóndor II, el Windward Passage I y el NZI Enterprise (que navegó como Castaway Enterprise). Tras la S-H '86, fue navegando hasta México en plan crucero: Adelaide, Fremantle, Sydney, Tonga, US Samoa, Hawaii, San Diego y México adonde llegó en noviembre de 1987, quedándose algo más de un año en California, en donde navegó con el nombre de Privateer (Corsario) En esta foto, un mamparo con las recaladas de su pateada en sus primeros tres años de vida... https://i.imgur.com/Wz3g8Nh.jpg De crucero en su etapa americana (alrededor de 1987/88): https://i.imgur.com/mlpqE1d.jpg En 1989 Bob Salmon un inglés quien había hecho la edición de 1985/86 como patrón del Great Britain II, lo compró para hacer la Whitbread de 1989/90. Al llegar a Inglaterra para tomar parte en la salida, el barco había completado dos vueltas al mundo. Su segunda Whitbread la correría bajo el nombre de Liverpool Enterprise, aunque con el proyecto con menos presupuesto de toda la flota, algo muy amateur, por lo que acabó último de la flota de maxis. https://lh6.googleusercontent.com/9x...=w1044-h468-no Tras la Whitbread de 1989/90 el Altantic Privateer, en julio de 1990 fue rebautizado como Eck Surveyor, tomando parte en la Brent Walker Cup, de Brighton a Puerto Sherry. En 1992 fue adquirido por un consorcio francés comandado por Guy-Marie Hohler Saliou comn la idea de prepararlo para la Whitbread de 1993/94. Fue rebautizado como Esprit de Normandie y llevado a Caen, si bien el proyecto al final fue abandonado. Y ahora la respuesta a la pregunta del hilo... Pues aquí viene lo bueno, buceando en la web encontré una página de un periódico danés que da una noticia del verano de 2003 inquietante, acompañada de una foto del Atlantic Privater. Aunque no sé danés, hay palabras que se dicen igual en casi todos los idiomas: 13 TON, HASH, MOROKO. Pues eso, fue detenido en Dinamarca con 13 toneladas de hachís de Marruecos en el verano de 2003, una de piratas vamos. Al parecer, fue comprado en Saint Nazaire por una pareja de polacos y un danés. Decían que iban a regatear con él, tras pepararlo en Dinamarca. Pero cuando salieron de Saint Nazaire, en vez de tirar hacia el Báltico tomaron rumbo Sur...hacia Marruecos. Allí cargarían un alijo de 13 toneladas de hachís con destino a Dinamarca, adonde se dirigieron tras una extraña escala al Sur de Inglaterra. Llegaron a Hundested (Dinamarca) donde las autoridades debieron de ver algo raro...el barco tenía un trimado un tanto extraño y su francobordo era excesivamente bajo: 13 toneladas de hachis tenían la culpa. El Atlantic Privateer en el puerto danés de Hundested, donde se pasó una larga temporada tras su apresamiento. https://i.imgur.com/fON0yze.jpg Desde entonces, ni rastro…aunque aparecerá... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Bravo! un hilo co***udo!
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
UBS SWITZERLAND
Bueno, pues para cerrar este repaso a los Maxis oceánicos de la Whitbread de 1985/86 y antes de volver al circuito, veremos qué ha sido del UBS Switzerland, el ganador de la prueba. El suizo Pierre Fehlman lo había intentado en la Whitbread en dos ocasiones, acabando en sus dos participaciones 4º en compensado. En la edición de 1977 compitió con el Disque D’Or, un Swan 65 de serie y en la edición de 1981/82 con el Disque D’Or 3, un diseño de Bruce Farr. Con fama de patrón duro y exigente fue conocido por la frase “no soy un negrero, no soy misántropo, no me importa lo que digan de mí. Yo no maltrato a mis tripulantes, pero en una regata como la Whitbread, no puedes practicar la democracia”. Para la edición de 1985 decidió ir a por todas, por lo que encargó a Bruce Farr un Maxi de 80 pies. El casco se construyó en Suiza, en el astillero Decision, por lo que para llevarlo al mar hubo que montar un circo de narices, incluyendo un viaje en un avión especial, el Super Guppy. El sistema de construcción, en sándwich de espuma y kevlar con carbono, con una estructura de aluminio para soportar las tensiones de quilla, palo y jarcia permitió hacer un casco sólido y ligero. La obsesión de Fehlman era la ligereza, pues achacaba el mal resultado de su prometedor Disque D’Or III de la vuelta anterior a un exceso de desplazamiento. Finalmente consiguió un barco ligero, con un desplazamiento de 27,5 toneladas, un 20 % inferior al del Drum y 10 toneladas menos que el Lion New Zealand. Aquí podéis ver la estructura de aluminio. La cuaderna maestra, con la carlinga del palo, detrás está la bancada del motor con el túnel del eje y a continuación los agujeros para los pernos de la orza. https://lh5.googleusercontent.com/-M...as+UBS0001.jpg Tres fases de la construcción. El molde: https://lh5.googleusercontent.com/-7...4fd3c_f457.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-A...1f4f9_f458.jpg Laminando. A la derecha podéis ver el molde de la cubierta: https://lh6.googleusercontent.com/-F...ab8d2_f463.jpg Primeras pruebas: https://i.imgur.com/5Zdt3SO.jpg Para el diseño de la cubierta optó por adelantar el carro de la mayor y llevar hacia popa los coffes y los winches primarios, para facilitar la comunicación de los trimmers con el caña. La entrada al interior se realizaba a través de dos tambuchos colocados en paralelo tras el carro de mayor. Es curioso que los seis maxis de esta edición adoptaron soluciones muy dispares en la configuración de sus cubiertas. https://lh5.googleusercontent.com/-n...no/ubs0001.jpg En cuanto al aparejo, Fehlman se decidió por el fraccionado siguiendo los consejos de Farr. Con este aparejo, los spinnakers son más fáciles de controlar (más pequeños y estables) y con la mayor más grande que un aparejo a tope se obtiene más rendimiento en las largas etapas de portantes. La organización militar del proyecto le permitió llegar a Gosport a la salida con los deberes hechos, habiendo ganado las series de maxis de Newport frente a sus primos del circuito. La tripulación estaba formado por suizos, entre los cuales Dominique Wavre, quien sigue pateando el mundo, aunque en solitario (BWR, Vendee …) El UBS Switzerland ganó la primera etapa, bajando en dos días el tiempo del Flyer 2 (1 y 2) de la edición anterior. https://lh4.googleusercontent.com/-l...tzerland+2.jpg Dominique Wavre, impasible y con sus sempiternas gafas: https://i.imgur.com/fWkIF8r.jpg Surf en los Mares del Sur. Las caras lo dicen todo, y fijaros en el tripulante que está en el medio, con un pitillo en la mano: https://i.imgur.com/UWemX2O.jpg Tomando un rizo https://i.imgur.com/4Uomu4s.jpg Hora del rancho. Podéis ver la mesa con cardan. El de las gafas es Dominique Wavre y a su lado, en calzoncillos, Pierre Fehlman https://lh4.googleusercontent.com/-s...80578154CB.jpg Fehlman se había tomado muy en serio lo de los esponsors, sabía que había que demostrar que era un equipo serio, así que en la llegada, en el Solent, se marcó en plan fenómeno cuatro peelings de spí, con el fin de que todos sus esponsors tuvieran su foto en la llegada. El UBS Switzerland ganó la regata en tiempo real, invirtiendo 117 días y 14 horas en completar la prueba, bajando en 2 días y 16 horas el tiempo del Flyer 2 (1 y 2) en la edición anterior. No obstante, en compensado sólo pudo ser 4º, detrás de los pequeños. Preparando un peeling: https://lh4.googleusercontent.com/-n...2fb0f_f461.jpg Peeling en la llegada: https://i.imgur.com/Xxkb4O6.jpg https://i.imgur.com/2v84aK5.png ¿Y qué fue de él? El 1989 fue comprado por un equipo finlandés para correr la edición de 1989/90, patroneado por Harry Harkimo con el nombre de Belmont Finland II, un proyecto escaso de presupuesto. Bruce Farr le había advertido que los nuevos maxis de que correrían la prueba serían un 1% más rápidos. Y en una regata de 33.000 millas es demasiado. https://lh6.googleusercontent.com/-b...elmont0002.jpg En su segunda vuelta al mundo, acabó 10º, invirtiendo casi once días más que el primero (el Steinlager 2). Por más que lo he buscado no sé qué ha sido de este barco, quizás se encuentre navegando por el Báltico … En las siguientes entregas, volvemos al circuito ICAYA con Kialoa III y IV, Kialoa V, Congere VI, Hispania y los supermaxis Longobarda (1 y 2), Il Moro y Sovereign, que afortunadamente gozan de buena salud. Y después volvemos a la Whitbread ... |
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