Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Mira, no te preocupes tanto de lo que yo cuelgo el la red y atiende más lo tuyo, que según pones en esta ilustre taberna, intentas vender un barco de 25 años por 17000€ y siempre según cuantas lo compraste hace apenas un año, hace seis meses tuviste problemas serios con el enfriador ( no se si encontraste repuestos o tapaste con pasta del loroy), para más inri no puedes ni certificar las horas pues el barco con un motor tan viejo que no tiene ni repuestos carece de contador de horas....y más y más y más...:cagoento:
A lo dicho, suerte en la venta y no te preocupes tanto de lo que pescamos o dejamos de pescar los demás, que aquí y también en otros lugares somos ya suficientemente mayorcitos y estamos suficientemente identificados como para que cada uno responda por lo suyo.

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Que es o como es un tanque antibalance "flume"? explícamelo por favor. gracias.
:brindis:

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

El tanque antibalance "Flume" es un gran tanque de chapa de acero que ocupa toda o casi toda la manga del barco según se ubica (casi siempre a popa) a ras de cubierta principal en cuyo caso es un parelelepípedo, o bajo la cubierta principal en cuyo caso pierde efectividad a esloras iguales puesto en este caso el tanque tiene las formas del casco en sus aletas.

El funcionamiento es muy simple y efectivo a la vez y tiene 2 vertientes. Sabemos que un barco con exceso de estabilidad se balancea tan rápido que puede llegar a hacerse inhabitable. Este fenómeno se agudiza cuando dejamos al través, barco parado a la deriva atravesado en el mar, no es necesario que las olas sean grandes, el barco llega a sincronizar su período de balance con el período de las olas y se convierte en un tentetieso infernal.
Pues bien, si el barco tiene exceso de estabilidad hay que reducirla de alguna manera simple y eficaz. Sabemos desde muy antiguo que las superficies libres o carenas líquidas que hay en un tanque parcialmente lleno de líquido
debido a su inercia causa un efecto desestabilizador en un barco puesto que el líquido contenido se desplaza con cada movimiento del barco, si ese tanque lo completamos de líquido o lo vaciamos este efecto desaparece.

Pues bien, se construye un tanque que tenga la misma manga que el barco, ¿porqué?, porque la inercia del líquido aumenta en metros a la cuarta con respecto de la manga del mismo. Para que os hagáis una idea, si ese tanque lo dividimos longitudinalmente por la mitad automáticamente la suma de la inercia de las 2 mitades resultantes es la cuarta parte que la entera.
Y si dividimos longitudinalmente el tanque original en 4 partes iguales ahora la suma de las inercia pasa a ser 1/16 del original.
Sigamos, si hacemos el suelo del tanque a la misma altura que la cubierta principal y los mamparos son todos rectos el tanque será un paralelepípedo,
igual que una caja de zapatos gigante colocada atravesada a la quilla, es decir, su lado más largo es la manga, su lado intermedio es la eslora del tanque y su lado menor es la altura.
Si ese tanque lo llenamos de líquido justo hasta la mitad obtendremos el máximo rendimiento de ese tanque antibalance puesto que al balancearse el barco la superficie del líquido será máxima hasta que dicho líquido confluya en el vértice de costado con techo en una banda y vértice de costado con suelo en la contraria. Una diagonal trazada en un rectángulo.

Como es obvio el líquido moviéndose libremente en el interior de este inmenso tanque que en un atunero grande tiene 16 Mt de manga por 5 de eslora y 3 de altura desestabiliza el barco haciéndole perder estabilidad por cuanto que hace subir al centro de gravedad "G" mucho más que si esas mismas toneladas de peso las hubiéramos colocado en estado sólido sobre el techo del puente.
Pero hay más aún, al principio os he puesto que el funcionamiento de un tanque flume tiene 2 vertientes. Ya os he explicado la primera.
La segunda tiene también su aquel. Ahora supongamos que al tanque de marras le hacemos interiormente justo en el centro de la manga, es decir sobre la línea de crujía un fuerte mamparo de acero que comenzando casi en el techo baja hasta 1/4 del puntal del tanque.
Ahora supongamos que llenamos el tanque justo hasta la mitad, que es la forma de conseguir el rendimiento máximo del tanque. Si el barco está en el mar balanceándose en el momento del balance a Br el agua se desplaza a Br pero no de golpe como antes, tiene un semimamparo en medio que frena el desplazamiento del agua en el interior del tanque, pero inmediatamente después cuando el barco quiere balancearse a Er su ímpetu se ve reducido porque la mayor parte del agua ya se ha desplazado a Br.

Es un sistema cojonudo de verdad pero he de hacer algunas puntualizaciones.
En los barcos que han estado utilizando este tipo de tanques con agua de mar tarde o temprano han tenido que cortar todo con soplete y volver a construir de nuevo porque la chapa estaba completamente podrida. Lo he vivido.
Los barcos que utilizan combustible para el antibalance no han tenido problemas que yo sepa a lo largo de muchos años. Los suspiros tienen que estar alejados de escapes, colillas, etc como es obvio.
Un tanque de estos manejado por ineptos es un peligro muy grande por cuanto que si a algún iluminado se le ocurre llenarlo con el barco vacío o se olvida vaciarlo en puerto antes de comenzar la descarga de la pesca o mercancías la pérdida de estabilidad originada por el susodicho tanque puede causar un buen susto. No conozco ningúan caso de barco volcado por esta causa pero sí de algunos que se han "acostado" sobre una banda.

Y ahora viene la pregunta del millón ¿De qué tamaño debe ser el tanque "Flume"?. Ese importante apartado lo calculan los ingenieros del astillero y el plano del mismo y la experiencia de estabilidad correspondiente se refrenda por parte de inspección de buques.
No obstante he navegado en barcos con un tanque mayor que el necesario y no había necesidad de llenarlo hasta la mitad para que el barco se estuviera quieto, y por el contrario en otros se habían quedado cortos y el barco se balanceaba en exceso. En este último caso teníamos que usar subterfugios como consumir en primer lugar el combustible de los tanques de doble fondo que están sobre la quilla y dejar llenos los tanques altos hasta el final.
Cuando el astillero entrega el barco lo hace acompañado de varios juegos completos de todos los planos del mismo, incluido el plano de curvas hidrostáticas, el plano del tanque antibalance con su correspondiente tabla de pérdida de estabilidad por agua contenida en su interior en varios niveles.
Un cuaderno de "Condiciones de carga y estabilidad". Un cuaderno de experiencia de estabilidad.
Y se entrega también un cuaderno llamado "Instrucciones al Capitán" cuyo contenido son consejos a seguir en el manejo del barco con mención especial al tanque flume por el que por ejemplo ordenan vaciarlo justo antes de entrar en puerto, aconsejan llenarlo solo parcialmente cuando el barco comienza a balancear por haber ganado estabilidad por causa de la pesca capturada y no llenarlo en su máximo rendimiento si con menos es suficiente.

Y finalmente, su manejo no es nada complicado, se sale de puerto con el flume vacío, combustible y agua potable lleno total y 2 o 3 pares de cubas llenas de salmuera. En esta condición el barco se balancea lo razonable y tiene estabilidad más que suficiente para temer ningún mal puesto que tendremos una altura metacéntrica siempre superior al mínimo que establece la Ley que es de 350 m/m.
Si a pocos días de salir capturamos mucho pescado como las cubas donde está almacenado el mismo están todas por debajo de la flotación el barco ganará estabilidad y comenzará a balancear más de la cuenta.
¿Cómo podemos precisar hasta qué punto ha bajado el centro de gravedad del barco y si tenemos exceso?, fácil, cogemos el cuaderno de condiciones de carga y estabilidad, con el barco parado medimos el período de balance con un cronómetro y consultando en el cuaderno descubriremos la altura metacéntrica del barco en ese momento porque el cuaderno recoge varias condiciones distintas de carga y en cada una de ellas se refleja estabilidad y período de balance para esa condición.
Si el cuaderno no aparece calcularemos la estabilidad mediante la sencilla fórmula de Kato´s, para ello deberemos conocer el coeficiente que corresponde a nuestro barco.
Si el capitán o patrón se molesta en leer el cuaderno una vez ya sabe cómo está su barco de estabilidad para los restos. Por ejemplo si vemos que en una condición de estabilidad buena tanto para trabajar, navegar y vivir el barco tiene un período de balance de 12 segundos (un atunero mediano) y sin embargo un día observamos que el período se ha reducido a 9 segundos significa que hemos ganado mucha estabilidad y el balance se va a hacer muy molesto. Solución: cargar más el antibalance, y si ya está en su nivel máximo trasegar gasoil de los tanques bajos a los altos. No hay otra que tirar salmuera al mar pero eso es casi inviable.
Si el período nos ha aumentado a 14 segundos ¡ojo!, significa que hemos perdido estabilidad y debemos recuperar, ¿cómo?, vaciando el tanque antibalance y si ya estuviere vacío llenando un par de cubas de agua de mar.
En el último barco que trabajé he llegado a medir alturas metacéntricas cercanas a los 2 metros, y por ejemplo 1,60 Mt era el pan nuestro de cada día.Balanceaba en 8 segundo, os recuerdo que el período de balance es el tiempo medido de ida y vuelta, o sea que imaginaos un barco de 110 Mt de ETT por 16,50 de Manga y 6.500 Tm de desplazamiento al disco que normalmente llevábamos medio metro sumergido y desplazábamos 7.000 Tm.
Figuraos un barco de ese tamaño haciendo balance de ida y vuelta en 8 segundos, como si fuera una merlucera.
Las inercias son tan grandes arriba en el puente que si no te agarras sales disparado.
Teníamos que llevar todo amarrado o sujeto con velcro.
Tiene un tanque flume de 200 M3 de capacidad total pero es pequeñajo para aquel barco. Lo suyo hubiera sido como mínimo de 300.

Jooooobar, vaya ladrillo me has hecho escribir nada más poner los pies en casa, esto lleva tiempo :cunao:

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Inestimable Atarip, si crees que este tocho está mejor en "Otros temas Naúticos"........tú mismo.

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Jobar Capi, menuda lección sobre inercias, estabilidades de los barcos según carga, sistemas antibalances de tanques flume, y demás detalles.
Solo me queda una duda, ¿que son o que significan esos 350 m/m de mínimo legal para la altura metacéntrica del buque?

Y una ronda para que te remojes el gaznate.
:brindis::brindis:

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Hola,

La verdad que le has echado un rato! :cunao:

Es un documento interesante, si te parece bien el post lo dejo aquí, pero lo copio y lo pongo como un hilo independiente en "Otros temas náuticos" ya que supongo será de interés para muchos usuarios y sería una lástima que se perdiera dentro de este hilo

Salu2 y dale descanso a esa pluma

Gracias por la aportación

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Muchísimas gracias a tí :cid5:

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

El centro de gravedad "G" del barco es un punto imaginario sobre el cual convergen todos los pesos del barco en un momento determinado.
El metacentro "M" es el centro geométrico del volumen sumergido que en Naútica llamamos carena. Pero es que además en ese punto convergen también todas las fuerzas hidrostáticas de sustentación que hacen que el barco se mantenga a flote. Huelga añadir que la suma de estas fuerzas equivale al desplazamiento del barco.

En un barco medianamente bien distribuido M está siempre más arriba que G, recordemos que M empuja para arriba y G lo hace para abajo porque en caso contrario el barco volcaría. A la distancia que hay entre ambos puntos se llama altura metacéntrica o GM. Obviamente cuanto más grande sea esta distancia el barco tendrá más estabilidad porque el brazo de par adrizante es mayor y viceversa.

La Ley establece desde hace muchos años que el mínimo legal de altura metacéntrica GM para cualquier barco debe ser como mínimo de 350 milímetros y no pone límite.
Algún no avezado puede quedar sorprendido que el GM mínimo requerido sea igual para un barco de 10 Mt que para uno de 300, pero es así y tiene su motivo.
En un barco de 10 Mt con 350 mm de GM el par de adrizamiento transversal que es la fuerza con la cual el barco se resiste a ser escorado por una fuerza externa puede ser de 200 kilográmetros y no necesita más, sin embargo en un barco de 300 Mt el par de adrizamiento puede ser de 200.000 kilográmetros con el mismo GM que el barco pequeño porque su volumen de carena es muchísimo mayor, y también en este caso se ha demostrado que no necesita más.
Ese número no se ha obtenido porque sí, es el producto de un estudio de muchos años de cálculos casi interminables que desembocaron en el mismo, y que de hecho es el aceptado por los legisladores navales del mundo entero.

Un detalle, he puesto antes lo que es el metacentro, pero claro, el barco en puerto con el agua como una balsa de aceite no se mueve, pero un barco en el mar balanceándose o cabeceando a causa de las olas su carena está en continuo cambio de formas y lógicamente M está en continuo movimiento.
A la trayectoria que describe M en sus movimientos se llama "Evoluta Metacéntrica".
Cuando un barco navega con grandes olas de proa o de popa se suceden 2 momentos básicos que conviene recordar. En un momento dado la carena puede estar encajonado entre 2 olas con la proa y la popa hundidas y el centro de eslora con poca agua, a esto llamamos Arrufo. En ese momento el M sube las formas del barco son más anchas cuanto más arriba de la flotación original, el barco gana estabilidad.

El caso contrario se produce cuando la carena se encuentra sobre una sola ola en el momento que ésta coincide con la maestra. En ese instante nos hemos quedado sin calado en proa y popa y sin embargo en el centro de flotación el calado ha aumentado ostensiblemente. Es lo que llamamos Quebranto. Pero es que además la carena es más llena en el centro que en los extremos del barco M baja rápidamente y puede llegar a aproximarse a G por mucho que de puerto salíamos con un GM igual o superior a 350 mm.

Si esto sucede navegando proa a las olas no sucede absolutamente nada porque la ola pasa tan rápido que al barco no le da tiempo a hacer ninguna cosa rara.
Pero ojo, es peligrosísimo navegar a gran velocidad con grandes olas de popa porque si nuestra velocidad es igual o parecida a la de la ola significa que estaremos una eternidad "montados" sobre una ola y cuando suceda el Quebranto perderemos estabilidad. Solución: con grandes olas de popa navegar al mínimo de velocidad o capear según tipo de barco.

No sé si me dejo algo, ya estoy medio mareado :cunao:

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Zenkiu maestro, 350 mm, es que con el m/m me tenía un poco desnortado :cunao:

Perfecta la explicación del arrufo y el quebranto y si que sorprende que sea el mínimo de altura esos 350 para cualquier tamaño de barco. :)

También lo importante de que con mar formada de popa haya que restringir la velocidad para no aumentar el quebranto y que el metacentro baje demasiado, con la consiguiente pérdida de estabilidad.

En fin, un buen aplauso por estas clases de estabilidad de buques perfectamente explicadas.

:cid5::cid5::cid5:

https://upload.wikimedia.org/wikiped...Flotacion1.PNG

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Habrá que desempolvar los apuntes.
Para cuándo el examen???:gracias::rolleyes:

Bromas aparte, no está demás recordar conceptos

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Me ha encantado tu explicación Txelfi pero creo que M es el Metacentro y C es el Centro de Carena que es el lugar donde se considera que el mar empuja al barco hacia arriba.

Re: Alguno que conozca la Deva 800.
 

Ya he puesto que M es metacentro. C es efectivamente el centro de carena, pero conocer la ubicación del centro de carena no nos servirá de mucho en cálculos de estabilidad. Si no estuviera absolutamente seguro no lo pondría.
Las fuerzas de sustentación hidrostáticas que empujan al barco hacia arriba convergen todas en M.
Si esas fuerzas convergieran en C que siempre está sumergido casi a medio camino entre la quilla y la flotación mala papeleta tendría G para mantenerse siempre por debajo en por lo menos 35 centímetros.
Y una más, en naútica en el mundo entero al brazo de par adrizante transversal se le llama "Altura Metacéntrica" o abreviando GM.
¿Por algo será no?
:brindis: