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Muchas gracias muy bien explicado,
Saludos |
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Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza de la válvula de vacío anti-sifón.
Esta operación también la realizo anualmente como seguridad, por lo tanto, el tiempo transcurrido es de un año desde el último mantenimiento. El conocido efecto sifón es por el que un líquido que está a un nivel superior fluye sin ayuda exterior hacia un nivel inferior por un tubo, a condición de que el tubo esté completamente lleno de líquido. En la figura se observa un manómetro en la parte más alta de la tubería. Ese manómetro detectará una depresión debido a que al pesar más la columna de agua descendente (la de la derecha) que la ascendente (la de la izquierda), aquella “tira” de ésta (por la diferencia de peso de ambas) y el fluido se moverá hacia la columna descendente, aspirando el líquido del recipiente superior. Este efecto de “aspiracion” de la columna descendente provoca una depresión relativa en el interior del conducto que es detectada por el manómetro. https://i.postimg.cc/4NsDH3Bb/fluidos-sifon-ejemplo.jpg Si en ese punto más elevado hiciésemos un orificio en la tubería, esa aspiración provocaría la entrada de aire que pasaría a ocupar el espacio del líquido y rompería el efecto sifón y la tubería se llenaría de aire y se cortaría por tanto el flujo del fluido. Esto es exactamente lo que hace la válvula de vacío: mientras la bomba de agua de mar trabaja y genera sobre-presión en el conducto, la válvula está cerrada (el manómetro de antes detectaría esa sobrepresión). En el momento en que la bomba está parada (motor apagado) si se diesen las condiciones para que se produjese el efecto sifón, la depresión abriría la válvula y dejaría entrar aire rompiendo ese efecto y evitando la inundación. En nuestros barcos, es fácil que ocurra que en el momento de apagar el motor, todo el circuito de agua salada está lleno de agua de mar y si el punto de inyección de esa agua en el codo de escape está más bajo que la línea de flotación (barco adrizado o con escora navegando), entonces se puede producir el efecto sifón en el circuito. Hay “válvulas” de vacío o aireadores sin válvula que proporcionan un orificio permanente abierto en la tubería. Las de este tipo, cuando la bomba trabaja y hay más presión, expulsan por ese agujero un chorrito continuo de agua que debe de ser reconducido a algún desagüe al exterior por encima de la flotación. Por el contrario tienen la ventaja de que no tienen prácticamente mantenimiento y siempre funcionan. Solamente hay verificar que sale el chorrito de agua para comprobar que no se ha obturado el tubo. Las válvulas de vacío con válvula, como la que vamos a ver aquí, en este caso particular de la marca Vetus, si están limpias y en buen estado no expulsan líquido al exterior, aunque tiene un tubo para expulsar alguna eventual fuga que nos indicaría que la válvula no cierra bien. Requieren un mínimo mantenimiento para que la válvula no se agarrote y abra y cierre suavemente. https://i.postimg.cc/257v626x/IMG-0648.jpg Para hacerle el mantenimiento debemos abrirla sacando los dos tornillos de la tapa superior, retirando ésta. No es necesario soltarla de los conductos de entrada y salida del agua. https://i.postimg.cc/FHfDY55V/IMG-0819.png https://i.postimg.cc/SNRGPFsb/IMG-0820.png Con cuidado de no dañarla se extrae la junta tórica y la válvula propiamente dicha: https://i.postimg.cc/fRXY4wQp/IMG-0821.jpg https://i.postimg.cc/Bv0H4dq6/IMG-0825.jpg Si presionamos el resorte para abrir la válvula veremos el pequeño anillo tórico que hace el sellado de la válvula cuando está cerrada: limpiar bien la tórica y la superficie sobre la que asienta. https://i.postimg.cc/0j2Cxh0m/IMG-0822.png Limpiar bien el alojamiento y la tapa de la válvula de cualquier residuo que pudiese comprometer el buen cierre de la misma. https://i.postimg.cc/kG4WLK7v/IMG-0827.png https://i.postimg.cc/76B21hSG/IMG-0828.jpg Colocar la vávula en su alojamiento, después el anillo tórico y la tapa con los dos tornillos aprentándolos lo suficiente para garantizar el buen cierre del anillo tórico. Atornillar el conjunto a su posición inicial y quedará terminado el mantenimiento. . |
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https://i.postimg.cc/8jb0cDvB/reducc...macho-bsp.webp Esto permitirá montar una mini válvula de bola de 1/2 que estorba menos. - |
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1 Archivo(s) adjunto(s)
Cita:
El nuevo que le puse es un G12+ orgánico de Repsol con 42% de glicol https://www.repsol.es/tienda/product...o-guard-mq-42/ Abajo está la ficha técnica. Muchos fabricantes no indican si es G11, G12+ etc. La forma de saberlo es viendo que especificación del grupo VW cumplen: el número de la especificación de Volkswagen es VW TL 774 + una letra. esa letra es la que nos dice el tipo: C = G11 D = G12 F = G12+ G = G12++ J = G13 |
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Magnífico trabajo, tanto a bordo como el tutorial. Aunque viendo el motor, se ve que estás acostumbrado. Da gusto verlo. :cid5:
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Circuito de AGUA DE MAR: Verificación /cambio del rodete de la bomba de agua de mar.
Esta operación también se realiza anualmente, por lo tanto el tiempo transcurrido es de un año desde el último mantenimiento. https://i.postimg.cc/zBvP6FxS/IMG-0883.jpg Cerrar la toma de agua de mar. Colocar un recipiente debajo de la bomba para recoger el agua que caerá, aunque no es mucha. Sacar los 6 tornillos y la tapa frontal de la bomba. Ahora queda a la vista el rodete de caucho. Extraerlo con unos alicates de puntas planas tirando alternativamente de aletas opuestas. https://i.postimg.cc/rF5cfq0y/IMG-0903.jpg https://i.postimg.cc/cLmWNTBV/IMG-0904.jpg Examinar con detenimiento el rodete, flexionando todas las aletas hacia ambos lados en busca de inicio de fisuras. https://i.postimg.cc/j51kbn9V/IMG-0880.png https://i.postimg.cc/C5ZXBsDL/IMG-0882.png Ante la menor duda de inicio de fisura se debe de cambiar el rodete. Si la goma se observa que ha perdido flexibilidad también se debe de cambiar. De no hacerlo el resultado puede ser éste: https://i.postimg.cc/ZYg1kXt9/IMG-0647.jpg Limpiar bien el interior de la bomba y los restos de la junta antigua que queden en los bordes teniendo cuidado de no dañar la superficie. No rascar con objetos metálicos, hacerlo mejor con un plástico duro. https://i.postimg.cc/jS6975WN/IMG-0894.jpg Limpiar bien el interior de la tapa. Puede ser que el desgaste de la cara interior de la tapa en la zona donde roza el rodete sea excesivo. Si esto es así, estas tapas son simétricas y se les puede dar la vuelta, lógicamente quitando la pintura si es que estaba pintada por el exterior y puliendo la superficie por ejemplo con lija de agua de grano 1.200. https://i.postimg.cc/Bns3yRHT/IMG-0888.jpg https://i.postimg.cc/HjDZJDdB/IMG-0887.jpg Una vez todo limpio, aplicar una capa de glicerina o en su defecto vaselina sólida en todas las partes metálicas de la bomba contra las que roza el rodete de caucho. De este modo el rodete estará protegido y lubricado en los primeros segundos que rodará en seco hasta que le llegue el agua de mar de modo continuo. NO utilizar aceite de motor u otros lubricantes porque pueden afectar al nitrilo del que está compuesto el rodete. Colocar el rodete girándolo en el sentido de las agujas del reloj para que las aletas queden dobladas en mismo sentido en el que se doblan al funcionar. https://i.postimg.cc/tgyKSP02/IMG-0891.png Colocar una junta nueva (o mejor 2 para garantizar el sellado porque son muy finas). También se puede utilizar algún tipo de junta sintética como la comentada en el capítulo del intercambiador de calor. Colocar la tapa y apretar los seis tornillos, primero solo presentados y después poco a poco apretar alternativamente un poco de cada vez: el 1, el 4, 2, 5, 6, 1, 4, 2 etc. Los tornillos originales parece que son de aleación de latón y suelen romperse con el tiempo, originando un problema para sacar el trozo que queda dentro. Yo los sustituí hace años por unos de inox AISI 316 que monto con pasta de Duralac y van mucho mejor, más suaves de colocar y de sacar. Abrir el grifo de la toma de agua de mar y poner en marcha el motor y acelerarlo ligeramente. Si al cabo de un minuto no saliese agua por el escape como lo hace normalmente, entonces parar el motor, abrir la tapa del filtro de agua de mar y rellenar con agua (dulce o salada) todo el conducto desde el filtro hasta la bomba de agua de mar. Cerrar bien la tapa del filtro de agua, arrancar y verificar el agua del escape que pasados unos segundos debería de fluir con normalidad. Es más que recomendable llevar siempre un rodete de repuesto con las juntas. . |
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Ya solo queda un post con una de las partes que mas quebraderos de cabeza suele dar: ¡¡el famoso codo de escape!!
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Grande Icarus......Te reitero el agradeciemiento...!
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Muchas gracias Icarus por tus explicaciones. Está todo fenomenal, de hecho lo he copiado y pegado todo, en un documento para tenerlo guardado.
¡Enhorabuena!. Simplemente comentarte que en mi motor (2030D), el año pasado tenía una pequeña fuga de agua salda en la bomba del agua, desmonté el rodete, puse uno nuevo con su junta, y el problema seguía. Al final vi que la fuga se producía por unos agujeros que tiene la bomba en la parte de atrás. Investigando por internet encontré estos videos de como cambiar el retén sin desmontar la bomba, y me fueron de mucha ayuda. Con un alambre doblado empujando despacio por esos agujeros de la parte de atrás, el retén se vino hacia delante y con la ayuda de unos alicates de punta fina, se saca con suma facilidad. Solo tuve que comprar uno, abocarlo en el eje de la bomba y suavemente ir presionándolo en plano hasta su posición. Te dejo los videos por si a alguien le sirven de ayuda. Un saludo y gracias de nuevo. |
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Circuito de AGUA DE MAR: limpieza del codo de escape.
Codo cambiado por uno nuevo en hace cuatro años y medio y unas 400 horas. Se cambió por estar casi completamente tapado y tener un inicio de perforación en el tabique que separa el agua de los gases. Tenía 13 años y 1.500 h. de funcionamiento. Para ponernos en situación, el motor no echa absolutamente nada de humo, realiza una correcta combustión del gasoil. En navegación, el ritmo habitual al que lo llevo es entre 2.400 y 2.700 r.p.m. Esas velocidades encajan con las recomendaciones del fabricante y son cómodas para el motor sin que suponen ningún problema ni desgastes mayores, en contra de lo que algunas personas pudieran pensar. Además, a efectos de rendimiento, nos encontramos en la zona de máximo par motor. El rango de funcionamiento del motor es hasta un límite de 3.600 r.p.m. y el regulador mecánico por seguridad tiene el corte a 3.900 r.p.m. https://i.postimg.cc/XYrg92q5/curvas-motor.jpg Antes de empezar cerrar la toma de agua de mar. El codo de escape es el último componente del circuito de agua de mar. En él se inyecta el agua salada que sale del intercambiador de calor. En este esquema que hice se ve el codo en sección con los conductos independientes de agua salada y gases, hasta que se unen en el punto de inyección del agua al escape. https://i.postimg.cc/L5ZHtKc7/IMG-0862.jpg Si este tabique que separa el agua de los gases se corroe hasta la perforación, el agua de mar en vez de pasar al conducto de los gases en la zona descendente del codo, caerá en la zona horizontal del mismo. Se ve mejor en el esquema de arriba del codo. En caso de que esto ocurra, mientras el motor está en marcha, los gases de escape arrastran al agua, pero en el momento en que se para el motor, el agua salada que está en el intercambiador caerá en ese tramo horizontal con riesgo de retroceder hacia los cilindros. Afortunadamente, el motor dispone de un escalón anti-retorno justo antes del inicio del codo de escape, como se muestra en el citado esquema de arriba. Se puede apreciar también en la siguiente foto: https://i.postimg.cc/xC6kx2F1/IMG-0717red.png Además, para más seguridad, el agua que salvase ese escalón y retrocediese hacia los cilindros, quedaría almacenada en el conducto de la parte inferior de la carcasa (la misma que contiene el inserto del intercambiador en su parte superior). Para llegar a retroceder hasta los cilindros tendría que haber suficiente agua para que el nivel de la superficie alcanzase la altura de las toberas de escape, tal como puede verse en la imagen siguiente: https://i.postimg.cc/HnfkRs0d/volvo-...ta-3580323.jpg Esta agua inyectada en el escape sirve para dos objetivos principales: - Refrigerar todo el sistema de escape para que una temperatura excesiva no afecte a los conductos flexibles de goma ni al silenciador/colector de agua que en muchos casos es de plástico. - Crear un efecto silenciador al mezclarse con los gases de escape formándose turbulencias de la mezcla de gases-agua que apagan el sonido. Estas turbulencias las favorece el diseño del silenciador/colector de agua del escape. Este codo es un problema redundante porque se van formando depósitos de carbonilla y productos de escape que van cerrando el paso de los gases y del agua hasta comprometer el buen funcionamiento del motor. Es por ello que es necesario desmontarlo para limpiarlo periódicamente. En mi opinión esto se produce en el codo y solo en el codo porque al tener la camisa de agua por el exterior, las paredes están mas frías que el resto del sistema de escape y ello provoca que se produzca la condensación de los componentes de los gases de escape en sus paredes. Al desmontarlo, para facilitar el acceso a los tornillos, es mejor soltar el conducto del filtro del aire y apartarlo. Soltar también y apartar la caja negra de los relés que se ve en la foto. A continuación hay que soltar del codo el capuchón de goma por el que circula el agua salada que viene del intercambiador (en las fotos no está el capuchón porque coincidió con el mantenimiento del intercambiador). https://i.postimg.cc/tgXCLc6Z/IMG-0735.png https://i.postimg.cc/85ckCrtT/IMG-0734.jpg Después se aflojan las abrazaderas de la manguera de escape y se desconecta del codo. Suele costa un poco sacarla. Un poco de WD40 o similar entre la goma y el codo, aplicar calor suave y ayudar con un destornillador al despegado todo alrededor suele ser suficiente. A continuación se sacan las cuatro tuercas con una llave de estrella del 12 de buena calidad para no dañarlas. Es habitual que alguna de las tuercas se resista, y el mal acceso tampoco ayuda. En mi caso salieron 2 con relativa facilidad y las otras dos se negaban a aflojarse. La solución, la habitual: WD40 en ambos lados de la tuerca dejándolo actual media hora y calor. Para aplicar calor en un sitio poco accesible, con cables y conductos de gasoil cerca, hay que hacerlo de modo muy localizado y controlado. Para ello compré dos encendedores de cuello largo (2.50€ cada uno) https://i.postimg.cc/FsdfZwbh/IMG-0656.jpg Con este artilugio se puede aplicar bastante calor (depende de cuánto tiempo dejemos la llama sobre la tuerca) como se ha dicho, de modo localizado y controlado. Una vez calientes salieron con relativa facilidad: https://i.postimg.cc/x8sKzHSg/IMG-0655red-3.jpg https://i.postimg.cc/jdFHqzcS/IMG-0655red-2.jpg Una vez extraídas las cuatro tuercas se saca el colector de escape. En cuatro años y medio ya había generado una importante costra en las paredes. https://i.postimg.cc/3rLp9gPF/IMG-0671.jpg https://i.postimg.cc/BQ65Ghxz/IMG-0667.jpg https://i.postimg.cc/KzxLpQGJ/IMG-0669.jpg Continua en otro post |
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En mi opinión, hacer una limpieza con productor químicos muy fuertes a base de ácido clorhídrico tipo salfumán/agua fuerte tiene su riesgo. Al ácido clorhídrico concentrado ataca al hierro y donde más lo va a atacar es en la zona que no tiene la costra que lo protege, es decir, atacará principalmente al tabique que separa el agua de mar de los gases de escape, del lado por el que pasa el agua que está limpio. Además la corrosión en esa zona no se ve.
Por lo comentado, realicé la limpieza por medios mecánicos. La costra es realmente dura. Primero con un destornillador plano y un martillo se van haciendo saltar escamas de la costra poco a poco hasta que solo quede la última capa adherida a las paredes que suele ser la que más se resiste. Para quitar esta última capa utilicé un taladro con una “bailarina” de hacer agujeros circulares en la madera: https://i.postimg.cc/43zV1jgY/IMG-0685.jpg https://i.postimg.cc/MHGBqTjB/IMG-0687.jpg https://i.postimg.cc/bvTdrPP9/IMG-0691.jpg https://i.postimg.cc/DZvJPZ6N/IMG-0692.png En el interior se ve hueco en forma de anillo circular por donde se inyecta el agua. Aprovechamos para dar una imprimación y pintarlo para protegerlo de la oxidación. https://i.postimg.cc/RCb6wvHP/IMG-0701.jpg https://i.postimg.cc/SNBntVVC/IMG-0724.jpg https://i.postimg.cc/d3705Ty5/IMG-0729.jpg https://i.postimg.cc/cLGJcC4c/IMG-0730.jpg Una vez que está listo, y la superficie plana del codo y la del motor que se van a unir estan limpias, colocamos una junta de escape nueva y ponemos el codo en su posición. Uno de los factores que creo hacen que las tuercas estén agarrotadas cuando de quieren sacar, es el hecho de que tienen un resalte que hace la funcion de arandela y que al estar apretadas fuertemente, esa superficie agrandada hace una gran fricción contra la superficie de apoyo. Para facilitar el desmontaje la próxima vez, voy a sustituirlas por otras de inox 316 con arandela independiente. Además, para la misma rosca, la tuerca de inox es ligeramente mas grande, para llave de 13 (en vez de 12), que permite mayor par sin dañar la tuerca. https://i.postimg.cc/XJ1JKgpZ/IMG-0732.png Aunque son metales diferentes, para que haya corrosion galvánica es necesario un electrolito, que no está presente en este caso pues es un ambiente seco. Se montan con pasta de Duralac para asegurar aun mas la facilidad de desmontaje en la siguiente intervención. Primero se enroscan las 4 tuercas sin apretar y despues se van apretando poco a poco en cruz alternativamente hasta el apriete total Se vuelve a conectar el capuchón que lo une al intercambiador, la manguera de escape (un poco de jabón líquido ayuda), la caja de relés y la toma de aire se vuelve a poner en el sitio. Abrimos la toma de agua de mar, encendemos el motor y verificamos la estanqueidad de la entrada de agua al codo, la de la junta de escape y la de la manguera de escape. Finalizado el mantenimiento de los dos circuitos, nuestro motor nos lo agradecerá con un funcionamiento mas silencioso (mas agua en el sistema de escape) y una temperatura de trabajo estable. . |
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Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de refrigeración.
Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar. |
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Gracias por esta gran aportación Icarus, yo tengo un MD2040 que en esencia es igual y tenía algunas de estas ideas cogidas con alfileres y este trabajo que has hecho me ayuda mucho a sentar una base más sólida, te agradecería el pdf para estudiarlo mejor fgllorca@gmail.com
Mil gracias!!! :brindis::brindis: :velero: |
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Por favor, te agradeceré que me envíes el pdf: cormo@ telefonica.net |
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Muchas gracias , me viene fenomeno , lo iba a hacer en mayo , te agradeceria el pdf
eguibarlejias@gmail.com |
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Excelente trabajo Icarus.
Muy buen tutorial. Los motores marinos mueren por el sistema de refrigeración mal mantenido. Es de vital importancia hacer esto que estás escribiendo cada cierto tiempo. Permíteme un apunte, en referencia al termostato. Más aún en vuestros motores volvo, que va alojado dentro del cuerpo de la bomba. El termostato es un elemento que es un fungible, quiero decir, tiene la vida limitada, y una vez desmontada la bomba, o no, yo creo que es obligada su sustitución, es un repuesto que no es caro, no superará los 25€ como indicas, y en caso de que se quede cerrado, la avería es gordísima, y si se queda abierto también es malo por que el motor y el aceite trabajarán por debajo de temperatura de diseño con el perjuicio para el motor. No te lo digo de oídas, te lo digo por que lo he sufrido en primera persona, puesto que en mi motor, que es Yanmar, y tiene el termostato mucho más accesible, ya lleva dos termostatos, uno que se tuvo que sustituir por que se quedaba cerrado, y otro por que se quedaba abierto, todo ello impidiendo el funcionamiento a temperatura del motor, que en mi caso son 76,5º C. Fíjate, yo me lo he puesto como mantenimiento preventivo su sustitución cada dos años, junto con la sustitución del líquido refrigerante, y aprovechando el vaciado del circuito. Repito muy buen trabajo, y muy bien ilustrado. |
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Muchas gracias!!. Increíble el tiempo que estás invertido por la satisfacción de ayudar. Eres buen comunicador y buena persona.:adoracion::adoracion:
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Las veces que he solicitado ayuda en el foro, la respuesta de los cofrades conocedores del tema fue fantástica. Con este tutorial intento poner mi grano de arena para ayudar a los que tuviesen dudas en este tipo de mantenimiento. La ayuda mutua creo que es una de las grandes virtudes de este foro. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Hola cófrade
Muchas gracias por el tutorial...realmente útil y claro Mi mail es murciamanagua@hotmail.com para el pdf Un asunto: mi motor es un volvo MD 2030 pero no lleva vaso de expansión y por eso creo que le tengo que ir rellenando continuamente de refrigerante. Llevo una goma que acaba en una botella donde se recoge el sobrante (compré el barco). ¿Cómo y donde le puedo instalar uno? . Veo que es necesario Muchas gracias otra vez. Un saludo |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Yo me iría a un buen suministrador de auto-repuestos y le pediría un vaso de expansión con tapón tarado a 75 kPa de presión y también un tapón del intercambiador (en el auto-repuestos dile del radiador) Le puedes enseñar la foto del tapón (tiene salida libre del fluido por los lados de la T). https://i.postimg.cc/F1kk1QVF/IMG-0762.png El depósito de expansión tiene aproximadamente 1 litro de volumen. se coloca un poco mas elevado que la parte alta del motor (máximo 1 metro por encima de la parte alta del motor) el tapón lo encontré aquí: https://www.tirshop.ro/es/product/14...401674083.html Ahora te envío el pdf |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Buenas noches. Excelente tutoriales. Gracias por su difusión.
Me pongo en la lista para que me envíes pdf miguelfsoriano@gmail.com Gracias |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Magnífico trabajo!!!:adoracion::adoracion::adoracion:
Si me lo puedes enviar, te lo agradezco: rfcosin@gmail.com Un saludo y :brindis: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Saludos penadesabogado@icloud.com :brindis: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Excelente brico, muy bien expuesto y con fotos y diagramas claros y explicativos. Sólo tengo una pregunta: ¿no te hubiera sido más cómodo sustituir el codo de escape por uno de acero inoxidable, en vez de la trabajosa limpieza del actual? Saludos y :brindis: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Muy claro y sobre todo muy gráfico. Muchas gracias Icarus, te agradecería que me enviaras el PDF.
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Buenos días.
Excelente trabajo. Te agradecería que me enviases el PDF a cvtrabazos@yahoo.es Y tengo unas consultas: Mi motor es el MD2020, pero en esencia es el mismo. El tapón del intercambiado debe ir tarado a la misma presión que el tuyo? El volumen de vaso de expansión será también de un litro? Por otro lado, dónde se pueden adquirir la llave de vaciado del refrigerante y la pieza que intercalas en el tubo, donde va instalado el sensor de temperatura? Yo la puse directamente en la carcasa del intercambiador, pero creo que ahí la lectura es más baja de la real del motor. Gracias mil. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Buenos dias , a ver si me haces el favor de intentarlo de nuevo , es un hecho demostrado que la informatica me odia
eguibarlejias@gmail.com :brindis: En caso de que te devuelva de nuevo no te preocupes , ya me hago un collage |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Cita:
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