|
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://salmoboats.com/foto/aktualnosci2014/4/2-m.jpg ha zarpado ya ! el 5 de septiembre de Seixal cerca de Lisboa y está por el Algarve su nuevo bote: 6,5 metros de eslora, de tablero y resina epoxy por supuesto, 100 kilos en la orza y 150 kilos en el fondo del casco, Mayor con cangreja, y mucha reserva de flotabilidad http://dinghyadventures.pl/wyprawa/?lang=en claro, aquí lo gordo no es cruzar el Atlántico, sino volver suerte ! |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
https://scontent-mad1-1.xx.fbcdn.net...9c&oe=56C35FA2
https://scontent-mad1-1.xx.fbcdn.net...b8&oe=56BEBFF5 https://scontent-mad1-1.xx.fbcdn.net...59&oe=56C5F60C Seixal, Lisboa y la desembocadura del Tajo esperemos que disfrute el viaje de ida y que no se le ocurra volver con el botecito sino que lo empaquete |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_9_07_41.jpg
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_9_07_18.jpg http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_9_06_57.jpg de la revista Water Craft de cuando fueron de excursión por el Báltico y aquí el viaje al círculo polar, llegaron a las islas Lúuufoten (islas Lofoten) (y al final la cámara se fue al agua y no hay imágenes de las islas Lúufoten) https://www.youtube.com/watch?v=qB_CssFCMEs |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
el bote del chaval polaco (que ya me tiene preocupado y que esperemos que empaquete el bote pa la vuelta) pues se ve que está inspirado en los botes de John Welsford que dibuja unos botes de paseo y excursión muy bien pensados (que también dibujó un MiniTransat que quedó tercero) http://www.jwboatdesigns.co.nz/ |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_12_58_51.JPG
curva de la Estabilidad hidroEstática en la curva de la estabilidad hidroestática de un velero tenemos tres cosas tres: la Potencia o capacidad de aguantar trapo (Sail Carrying Power) la resistencia al Vuelco la capacidad de Adrizamiento una vez que el velero está boca abajo (1) la potencia o capacidad de aguantar trapo se expresa en porcentaje del Desplazamiento y (para carenas modernas) se puede definir como el brazo de adrizamiento (GZ) @ 20 grados de escora dividido entre la distancia vertical, la altura (h) entre la Fuerza lateral aerodinámica del aparejo y la Fuerza lateral hidrodinámica del conjunto orza-timón-carena en los botes de vela ligera se define sin tener en cuenta la escora así por ejemplo un 4 70 tiene una Potencia o capacidad de aguantar trapo del 27% de su Desplazamiento gracias a un tripulante haciendo trapecio http://sailboatdata.com/imagehelper.asp?file_id=4849 (2) la resistencia al vuelco depende del Area definida por la curva multiplicado por el Desplazamiento (por ejemplo 50 mil kilos metro grado) y del brazo de adrizamiento @ 90 grados y del Area que hay entre 90 grados y el AVS, el Angulo al que se desvanece la resistencia al vuelco (3) la capacidad de adrizamiento una vez que el velero ha volcado por completo depende del AVS, y para asegurar que el velero se ponga de pie rápido hace falta un AVS => 120 grados, porque la cuestión no es sólo que el velero se adrice, sino cuánto tarda, algo que a veces se olvida y para conseguir un AVS => 120 grados (AVS igual o mayor que 120 grados) hace falta por ejemplo (por citar la combinación más sencilla de lastre y geometría del casco) un "lastre equivalente @ 1 metro de calado" del 50% del Desplazamiento en rosca y una proporción "Manga máxima en cubierta / Puntal a mitad del barco" =< 2 ("Manga / Puntal" igual o menor que 2) si el velero tiene una proporción "Manga / Puntal" de 1 entonces no hace falta prácticamente lastre y basta un poco de lastre dentro del casco para que el barco se adrice; pero si un velero tiene una proporción "Manga / Puntal" mayor que 2 pues entonces a lo peor para adrizar esa tortuga hace falta una orza lastrada con el calado de la Fosa de las Marianas y a lo peor encima ni así se adriza rápido sino que tarda un montón en adrizarse (que es lo que ha pasado una y otra vez desde que los franceses le perdieron el respeto a la proporción "Manga / Puntal") entonces hay dos (o tres) formas de plantear este aspecto de la seguridad última o seguridad pasiva de un velero en Alta Mar una de dos: o una gran resistencia al vuelco o una gran capacidad de adrizamiento ya gracias a un Puntal bien despachado (esto es un trancanil bien alto) en relación a la Manga máxima en cubierta ya gracias a un buen casetón de gran volumen, Tinkerbelle volcaba y volcaba y se adrizaba al momento una y otra vez https://encrypted-tbn3.gstatic.com/i...z58Z66XsK4xTe2 |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_9_26_21.JPG Eslora: 5,99 metros Manga en la cubierta: 2,4 metros Calimero es pequeñajo y tiene mucho cascarón, nació aquí en el barrio bajo, aunque sólo en el mundo de la fantasía de los barquitos de papel Veamos a Calimero peleando contra mar y viento en el cabo de Sao Vicente, avanzando a 5 nudos con 20 grados de escora contra 33 nudos de viento aparente la suma de la resistencia hidrodinámica y el arrastre aerodinámico del cascarón suma unos 600 Newtons = + 120 Newtons de Resistencia por el rozamiento de la superficie mojada, de la carena, la orza, el timón y el bulbo barato + 10 Newtons por la forma de los apéndices + 40 Newtons por la Resistencia inducida por los apéndices y la escora + 70 Newtons por el Desplazamiento y la forma de la carena = 240 Newtons + las olitas, que es un engorro colosal hacer una estimación, así que 240 x 1,2 = 288 y digamos 300 Newtons de resistencia hidrodinámica que es tontería hacerse trampas al solitario + 373 Newtons de arrastre aerodinámico del cascarón escorado (pues para colmo al escorar la superficie lateral aumenta) y de esos 373 Newtons son 306 Newtons en contra de la dirección de la marcha/avance del velero Total, 600 Newtons Y del aparejo se puede obtener en la dirección de la marcha/avance @ 30 grados del viento aparente un 40% de la Fuerza obtenida 600 / 0,40 = 1500 Newtons hacen falta con 1000 kilos de Desplazamiento la Tierra atrae al velero con una Fuerza de Diez Mil Newtons y, por tanto, Calimero necesita una Potencia o capacidad de aguantar del 15% del Desplazamiento y resulta que Calimero es un botecito de 1000 Newtons con una Potencia del 10% del Desplazamiento necesitamos +50% de Potencia para igualar la resistencia hidrodinámica y el arrastre aerodinámico del cascarón ¿de dónde sacamos más Potencia o capacidad de aguantar trapo? pues en un bote pequeño y ligero lo más sencillo es poner a la Almiranta haciendo trapecio como en un 4 70; pero la tecnología permite soluciones más cómodas para mover el centro de gravedad del velero hacia barlovento: cargar agua salada, en este ejemplo cargando en la banda de barlovento 140 litros de agua la Potencia o capacidad de aguantar trapo pasa del 10% al 15% tomayá, y Calimero, pequeñajo y de gran cascarón, deja Sao Vicente por estribor |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_10_13_50.gif
Area hasta el AVS es de 55-50 metros grados 55-50 metros grados multiplicado por un Desplazamiento de 1000 kilos son 50-55 mil kilos metros grados que es más o menos el actual consenso para salir a Alta Mar Calimero en vez de elegir entre resistencia al vuelco o capacidad de adrizamiento tendría al mismo tiempo una adecuada resistencia al vuelco para su tamaño pequeñajo y sobretodo una buena capacidad de rápido adrizamiento, y con una jarcia chaparrita y un palo sobredimensionado el palo tal vez sobreviviría al vuelco http://forums.sailinganarchy.com/ind...owtopic=101905 en el caso de este Clase 40 entre Bermuda y Azores, volcó, estuvo unos diez minutos volcado, luego el palo se partió y el barco se adrizó con medio metro de agua dentro |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://burnham.net.au/wp-content/upl...ickresized.jpg
en los balandros de los años 1930-1950 el arrastre aerodinámico del casco prácticamente no era nada pues el casco va dentro del agua y asoma una migaja y además la migaja que asoma va pegado al agua donde la velocidad del viento es poca cosa en los balandros ligeros, en cambio, todo el casco va encima del agua la solución sencilla es cargar agua de mar en la banda de barlovento la solución complicada y engorrosa es mover el plomo hacia barlovento + dos orzas para ceñir + tanque de proa + tanque de popa, un engorro colosal que se ha propagado en la MiniTransat y de ahí a los veleros grandotes de la VolvoOceanRace convirtiendo esos veleros en motoveleros pues a fin de cuentas el plomo se mueve quemando combustible en una regata tan competitiva como la MiniTransat en el año 2013 Remi Fermin quedó tercero con un bicho diseñado y construido por él con la solución sencilla: lastre de plomo fijo y simples tanques de agua en las bandas |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_11_59_03.jpg
ahora mismo en el Atlántico a la altura de las Azores se está desarrollando (DVLPG, Developing) un temporal Fuerza 10 (STORM) y más arriba de las Azores un huracán (HURCN) es decir Fuerza 12 los tres cartelitos de aviso que pone Ocean Prediction Center son http://www.opc.ncep.noaa.gov/fax_schedules.shtml GALE, Fuerza 8 STORM, Fuerza 10 HURCN, Fuerza 12 la flecha indica la trayectoria hacia la posición dentro de 24 horas si un velero está a mano derecha del Temporal Fuerza 10 (STORM) se encontrará con viento de proa si quiere quitarse de en medio de la trayectoria del monstruo de las galletas, y correr delante es tontería, así que sólo tiene una opción: aguantar frente a las olas y el viento, y aquí surge la pregunta ¿cómo? |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
(Nacho Vidal en su velero recibiendo un MeteoFax) http://www.lascartasdelavida.com/dia...erdeazores.php http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_5_58_18.jpg supongamos que alertado con antelación un velero lograra apartarse del camino del Monstruo de las Galletas y 'sólo' tuviera que enfrentarse a 40 nudos meteorológicos que vienen a ser 50 y Olas de 7-8 metros de altura entonces la cuestión es por un lado dónde se encuentra en el velero la fuerza del viento, la fuerza aerodinámica, y eso depende de dónde esté situado el palo y si hay o no hay casetón y dónde está más el resto de cosas que hagan pantalla al viento; para que el velero no esté desequilibrado la fuerza del viento tiene que encontrarse cerca del centro de gravedad por otro lado la cosa es dónde se encuentra la fuerza del agua, la fuerza hidrodinámica, y se da la desagradable circunstancia que cuando un velero avanza la presión del agua se va por desgracia hacia proa y cuando retrocede empujado por el viento y las olas la presión del agua se va por desgracia hacia la popa y esto es especialmente intenso con un buen timón, el velero se tropieza con el timón algunos catamaranes curiosamente capean bien gracias a que el casetón centra la fuerza del viento, y por otro lado capean bien porque cuando la ola quiere tumbar el barco el casco que está más a barlovento cae al pasar la ola, y en el límite algunos catamaranes grandotes (digamos >60 pies de eslora) son capaces de capear a palo seco ¡ atravesados a las olas ! Un monocasco, sin embargo, no se puede dejar a palo seco atravesado a las olas salvo que sea estrecho, profundo y pesado |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://en.deltania.eu/system/yacht_i...jpg?1317653181
lo desconcertante e inexplicable de las así llamadas "Categorías de Diseño" es que según se ve es Alto Secreto el método/procedimiento que se va a utilizar para enfrentarse a Fuerza 8 (categoría B) y > Fuerza 9 (categoría A) este realmente bonito velero es "categoría B" y con más tamaño sería "categoría A"; pero ¿cómo se puede decir que un velero se puede enfrentar a Fuerza 8 por ejemplo si no se dice cómo !? es realmente desconcertante, es como si haciendo algún tipo de rito arcaico el velero fuera capaz de capear, una completa superstición como si los veleros fueran plastilina en manos de su tripulación |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://static2.stuff.co.nz/1291854840/504/4440504.jpg
Shaun Quincey estuvo con su bote de remos 7 días frente a las olas en tremendo temporal en el Mar de Tasmania esto es verdadera categoría A en cambio el típico velero etiquetado como A por la industria náutica es o un velero de regatas con muebles o un crucero costero grandote, pues necesita alguien al timón, no se puede dejar parado, quieto, solo frente a las olas la solución para que un velero pueda dejarse solo, quieto, parado y se mantenga proa a las olas gracias a un paracaídas no es nada complicada: centrar la pantalla al viento centrando el palo, y que la pala del timón se pueda sacar del agua |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
por otro lado
por otro lado casi con cualquier cosa que flote se puede ir a las Islas Canarias en verano y luego cruzar el Atlántico así que yo le propongo a la Unión Europea el siguiente etiquetado europeo: A = veleros para otoño B = veleros para primavera C = veleros para verano esto sería más realista, pues a fin de cuentas con un barquito con etiqueta europea C se puede dar la vuelta al mundo por los trópicos siguiendo dos reglas Rules (Reglas): Regla número 1, siempre atado Regla número 2, el portillo siempre cerrado http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_9_59_50.jpeg |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_8_32_10.jpeg
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_8_30_40.jpg Julie Angus, Bote de remos en el huracán 144 días (!) desde Lisboa cruzando el Atlántico en un bote de remos, de tablero de 6 mm (!) y en uno de los peores años (2005) de huracanes y tormentas tropicales y un mercante por el canto de un duro http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_8_33_11.jpg |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_8_48_45.jpg
Roz Savage Atlántico, Pacífico e Indico http://www.rozsavage.com/ |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.yachtingworld.com/yachts-...raanchor-67260
https://es.wikipedia.org/wiki/Babia y las revistas y los libros raca-raca en Babia en vez de atreverse a mirar la realidad: la mayoría de los veleros ni capean a vela, ni pueden capear a palo seco, ni capean con ancla de capa, ni hacen bien surf delante de grandes olas ni bien macerado el cerebro en güisqui se me pasaría por la cabeza usar un ancla de capa para capear un temporal, pues no están diseñados para eso; la mayoría de los veleros en esas circunstancias piden una navegación activa y decidida: ooorzar y arribar en el lomo de la ola y nos vamos, nos vamos, nos vamos en su lomo, y vuelta a oooorzar contra la siguiente, y vuelta a arribar decididamente, pero claro: una hora, dos horas, tres horas, cuatro horas, cinco horas, seis horas ... que sí que Roz Savage hace 12 horas (!) a los remos y 1 millón de paladas después está al otro lado del Atlántico; pero la mayoría ná, no podemos, y no entiendo cómo esta industria tiene la osadía de meter a parejas de burgueses en veleros que en el fondo como concepto datan de cuando se navegaba con cuatro timoneles y un cocinero https://www.youtube.com/watch?v=F6s1xHSb4vI pienso que dedicándole un poco de atención y cariño al asunto se cae en la cuenta de los requisitos necesarios para que un chisme flotante tenga (1) buena seguridad pasiva (2) sea capaz de hacer surf delante de grandes olas, y lo más sencillo (3) que sea capaz de quedarse solo frente a las olas con ayuda de un ancla de capa el próximo año, 2016, estará en el agua el primer velero de Finot con el palo centrado (el Pogo 36) y aquí podemos ver un despampanante yate con el palo centrado: http://www.finot-conq.com/content/fc3-55-pieds esta industria es la reberza, hay un millón de razones para que un balandro tenga un palo centrado y va y resulta que la idea se está propagando por 'culo veo, culo quiero' ahora que hay códigos CFD estos señores han caído en la cuenta que con un palo centrado se puede construir 1 Ala con 2 Velas que sea una migaja mejor, una migaja más eficiente desde el punto de vista aerodinámico ... para navegar con viento bonancible |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_12_35_35.jpg
el velero se atraviesa a las olas, lo intenta de una y otra manera y no hay manera el velero se traviesa a las olas como última solución un ancla de capa y el ancla de capa rompe el timón como es de esperar, y eso que según cuentan el timón era a prueba de bomba entonces los rescatan e intentan remolcar el velero que al final se hunde http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_12_36_48.jpg el ancla de capa es al mismo tiempo un invento del demoño y un chisme que le permite a un bote de remos capear un huracán porque la cuestión no es el ancla de capa, sino el bicho, el velero, y lo mismo pasa con capear a vela o a palo seco, si uno tiene un atunero de 30 toneladas con una carena de 1864 pues entonces puede capear a palo seco un huracán pero pensar que el ancla de capa es un amuleto o que si hacemos el mismo rito que en 1864 nuestro velero se convierte en un atunero de 30 toneladas ... en fin que no sé cómo expresar mi desconcierto ante estas cuestiones envueltas en supersticiones |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Esta es la realidad
Esta es la realidad: botes de remos que capean huracanes, y veleros que necesitan cuatro timoneles y un cocinero pues no hay manera de dejarlos quietos proa a las olas Y luego tenemos el mundo de fantasías de ISO 12217-2, un mundo donde los veleros son corchos abandonados al mar y el viento y a ver si vuelcan o no vuelcan y claro así a lo bruto pues entonces "el tamaño de un yate es el parámetro más importante a la hora de juzgar la seguridad en el mar" (Principles Of Yacht Design, cuarta edición, 2014, página no me acuerdo) Y la industria grita alborozada: -sí, sí, bien dicho, bien dicho, cuánto saben nuestros expertos, donde esté un velero de 600 mil euros que se quiten esos chiquitajos, granujas más que granujas, que quieren salir a Alta Mar en un cascarón |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
ISO 12217-2
y el chiste es que ISO 12217-2 quiere hacer distinciones entre veleros objetivamente pequeños (de 1-2-3 toneladas) basándose en diversas medidas del tamaño (!!!) si la única línea de defensa es el tamaño, entonces el tamaño es lo más importante, evidentemente, de acuerdo, tubo hueco interiormente por dentro, y después del último no viene nadie, pues sí; pero no me vengan con el chiste 'un velero de 3 toneladas es más seguro que uno de 2 toneladas gracias a su tamaño' pues grande es 30-20-10 toneladas un velero de 30 toneladas es más seguro que uno de 3 toneladas gracias a su tamaño, y uno de 10 toneladas es más seguro que uno de 1 tonelada si nos fijamos en el tamaño |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
ASSESSMENT OF SEAWORTHINESS
página 64 "It is extremely dificult to find rigorous criteria for the safety of offshore yachts" "Es extremadamente difícil encontrar criterios rigurosos para juzgar la seguridad de un velero en Alta Mar" bueno, es que resulta que el conocimiento está guiado por el interés y el cariño y a vosotros ustedes portavoces del consenso de los grandes les interesa por un lado que no se descuadren las tallas en los catálogos y, por otro lado, quieren encajar el viejo amor de esta industria por el tamaño con el repentino amor por el desplazamiento ligero y así un velero con 6,01 metros de eslora y 3 toneladas sería etiqueta A y con 5,99 metros de eslora y 1 tonelada es etiqueta C, y -ojo, cuidao- el de etiqueta A (capaz de enfrentarse a > Fuerza 9) lo sería manteniendo en secreto el procedimiento a seguir para capear > Fuerza 9 en un mundo paralelo ISO 12217 en vez de expresar el consenso de los grandes reflejaría el consenso de los pequeños, que podría ser así Assessment Of SeaWorthiness, Juzgando un velero para Alta Mar tres capítulos (1) seguridad última o seguridad pasiva (1.1) Estanqueidad, si entra o no entra agua en grandes cantidades con el velero completamente volcado boca abajo (1.2) Si se adriza o no se adriza con rapidez, y esto depende de la posición vertical del centro de gravedad Y de la geometría del casco en concreto la proporción "manga / puntal" y si hay casetón o gran tambucho (1.3) Qué expectativas hay si el velero se está inundando por una vía de agua [el consenso de los grandes dice que "the single most important" es el tamaño del barco, bueno pues entonces en este mundo paralelo del consenso de los pequeños podríamos decir para fastidiar a los grandes que "the single most important" es que el barco no se hunda y así los confinamos a navegar en aguas protegidas después de que el Legislador firme nuestro consenso] (2) capacidad para navegar delante de grandes olas con seguridad y comodidad, y esto depende de cuánto timón hace falta para que la fuerza/presión del agua coincida con el centro de gravedad o se sitúe a popa del centro de gravedad (3) un buen procedimiento para capear el mal tiempo y dejar el velero siete días solo, quieto, parado frente a las olas y el viento, y aquí lo lógico sería que los grandotes de 30-20-10 toneladas capearan a vela como en el siglo XIX y los pequeños de 1-2-3 toneladas capearan proa a las olas con un ancla de capa (y la pala del timón recogida fuera del agua) [y a los grandes les haríamos un examen de capear a vela, y entonces los volveríamos a confinar en aguas protegidas después de catear el examen] |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
en apretado resumen ISO 12217 viene a decir:
3 toneladas y 10 metros de eslora, capaz de enfrentarse a > Fuerza 9 2 toneladas y 8 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 8 1 tonelada y 6 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 6 no tiene sentido distinguir veleros pequeños por su tamaño pues es como distinguir bajitos por su altura, un velero de 3 toneladas y 10 metros de eslora no es otra cosa que un bote pequeño y ligero a la hora de capear Fuerza 9 y no digamos ya a la hora de enfrentarse a algo mayor, y el colmo es sin decir cómo !? https://upload.wikimedia.org/wikiped...-_Wanderer.jpg W48 se encuentra en el National Maritime Museum de Falmouth, es el bote con el que Frank Dye (-2010) navegó desde Escocia a Islandia en el año 1963 y de Escocia a Noruega en 1964, y no paró de navegar por todo el mundo con este tipo de velero, el Wayfarer, y sabemos que capeaba sin ningún problema Fuerza 8 proa a las olas con ancla de capa y el palo bajado y el timón quitado, el año pasado con ocasión del 50 aniversario de la odisea noruega entrevistaron a Bill Brockbank que era un chaval entonces, y cuenta que él está convencido que podrían haber capeado el temporal Fuerza 9 que los volcó cuatro veces si no se hubiera cruzado con el temporal Fuerza 8 que habían capeado antes, pues los dos temporales sumados crearon unas "pirámides" (así, pirámides) enormes e imposibles de pasar, de hecho jalaban del cabo del ancla de capa como locos, pero el bote llegaba a la cima de la pirámide y volcaba pa'trás (!) en la cresta rompiente https://encrypted-tbn3.gstatic.com/i...6zF7OEvbfU4FZ7 (Bill Brockbank) http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_10_06_14.jpg por otro lado los botes de remo oceánico, de 7 metros de eslora los biplaza y 6 metros de eslora los monoplaza, capean Fuerza 9 con ancla de capa y algunos han sobrevivido a Fuerza 12 http://www.remoargentina.org/webold/...-sin-1-max.jpg entonces a mí me parece que es fácil distinguir entre la Categoría de Diseño para Alta Mar y la Categoría de Diseño para aguas protegidas desde mi punto de vista las categorías de diseño para pequeños veleros (y un velero de 3-4 toneladas es un velero pequeño) son: A, Alta Mar, capaz de enfrentarse a Fuerza 8-9 C, Costero D, Dinghy (a la categoría de diseño "B" no le veo sentido) y luego está la categoría E, categoría especial de veleros de exploración, los bicharracos de acero y aluminio, cosas como el Boreal 44 y bicharracos así donde uno preferiría estar en caso de Fuerza 10-12 |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.summitpost.org/images/original/519276.JPG
(Hillary Step, escalón hillary) hay dos escalones: la diferencia entre la navegación de crucero costero y la navegación oceánica y, por otro lado, la diferencia entre Fuerza 9 y más allá de Fuerza 9 en la navegación de crucero costero tenemos información meteorológica para decidir si vamos a salir al Mar, y hay un timonel más o menos despierto y fresco, y el velero no para de navegar ya para llegar al siguiente puerto ya para darse la vuelta y regresar; en la navegación oceánica, en cambio, ya se está ahí fuera, y el timonel está cansado e incluso agotado antes o después, y así en muchos casos es necesario un buen procedimiento para dejar el barco solo, quieto, parado frente a las olas por otro lado Fuerza 10 soplando sin parar y durante mucho trecho del Océano crea Olas tremendas que se desploman violentamente aquí y allá y es cuestión de suerte y azar que uno salga bien parado y otro salga malparado, y en fin que me parece pretencioso una categoría de diseño que sea "> Fuerza 9" http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_11_59_03.jpg http://sailinganarchy.com/wp-content...-the-storm.jpg (alguien jugando con un programa de navegación a la salida de la Transat Jacques Vabre) al final temporal Fuerza 9 y salida espectacular de la Transat Jacques Vabre, los trimaranes gigantes salieron rumbo directo a Galicia y un trimarán gigante volcó a unas 100 millas de la Coruña, y los monocascos ultraligeros salieron rumbo al temporal a torearlo caracoleando para usarlo como aceleración rumbo al Sur, alucinante bien, pues en este temporal podemos imaginar: -un bote de remo oceánico de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 200 días, capeando con ancla de capa, popa a las olas, sí, con ancla de capa lanzada por la popa convertida en proa y con la pala del timón calada, y con el portillo del habitáculo hacia sotavento, aquí la clave en esta categoría de diseño es si hay o no hay un bao o una cuaderna donde romperse las costillas -un pequeño balandro bien lastrado y cerrado de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 40 días, capeando con ancla de capa lanzada por la proa, capeando proa a las olas con la pala del timón fuera del agua y la vela de proa recogida y aferrada en la cubierta, palo centrado, botavara con la Mayor aferrada y pala del timón alzada, (aquí la clave además de la relación entre las costillas del barco y las costillas del tripulante [cosa que se soluciona con un tarugo de espuma y una buena lona] es si hay o no hay peligro de ser alcanzado por el certero impacto de una lata de fabada volando a la velocidad del sonido, es decir: agitando el barquito boca abajo solo tienen que caer camisas y calcetines) -una pareja de millonarios noruegos o americanos capeando en un Boreal $$ digo 44 con Mayor rizada y las dos velas de proa enrolladas -una pareja de deportistas en un ultraligero clase 40 con un magnífico piloto automático y dándose relevos y toreando el temporal como por ejemplo la línea rosa del dibujito -un navegante solitario en un ultraligero de 60 pies de eslora y más gente, supongo, pero así esta lista está bien para empezar |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Update – Emergency Situation
(Alex Thomson y Guillermo Altadill rescatados por un helicóptero): Alex Thomson and Guillermo Altadill, skippers of yacht HUGO BOSS in the Transat Jacques Vabre set off their emergency beacon this afternoon at 13.25 UT. The Spanish Coastguard was informed and sent a rescue helicopter to their location 82 nautical miles from the Spanish coast. Both Alex and Guillermo were rescued from the location by helicopter and are on their way back to land. HUGO BOSS incurred some structural damage earlier this week forcing Alex and Guillermo to stop racing. The Skippers had made a repair and were on route to A Coruna where the technical team were waiting to meet them. After sailing for a period of 36 hours in high seas and strong winds, the structure of the boat deteriorated further and the boat started to take on water and sink. The technical team are in A Coruna, Spain awaiting further information from the coast guard. En esta regata ya se han roto 4 de los 5 bichos diseñados por VPLP !? http://www.areopago.eu/gallery/5112_...15_7_57_11.jpg http://www.transat-jacques-vabre.com/fr |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://sailinganarchy.com/wp-content...M-1024x630.jpg
vídeo de Salvamento Marítimo (que sigue la tradición youtubera de poner sonidos raros) https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696 el barco estaba parado (hove to) Guillermo estaba de guardia, y una Ola volcó el barco rompiendo el palo (rolled and dismasted) y Alex le dio al botón de mover la quilla y el barco se adrizó así que ni siquiera con un 60 pies se puede capear, no digamos ya con un ultraligero de 3 toneladas, queda demostrado empíricamente el absurdo de la norma ISO, ya lo decía Froude en el siglo XIX: la Estabilidad Estática fruto de una gran altura metacéntrica (la estabilidad que proporciona una gran capacidad de aguantar trapo) es precisamente la palanca que usa el Mar para tumbar un barco, la norma ISO confunde el viento con las Olas la Estabilidad Estática está sobrevalorada se confirma lo que sospechaban los tradicionalistas: los ultraligeros no están hechos para quedarse quietos |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
este tremendo ultraligero de 60 pies estaba maltrecho con diversas fracturas y por eso estaba parado, se dirigían rumbo a Vigo
4 de 5 bichos diseñados por VPLP/Verdier se han roto, recién sacados de la caja, algunos dicen que son "the next JuanK", y aquí está la explicación, lo mismo que cuando Juan K era el último berrido : la presión de estar en la cresta de la ola que lleva a arriesgar porque todo el mundo espera más |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
un gran Eslora y una gigantesca estabilidad Estática se puede decir que a fin de cuentas significa que una gran Ola tiene mucho donde agarrar
un pequeño bote de remo oceánico capeando con ancla de capa está mejor orientado al Mar para empezar, y se orienta mejor al primer golpe de la Ola pues no ofrece resistencia y el timón está trabajando como profundo pie de roda, y a fin de cuentas se roza menos con la gran Ola que se desploma, y el bote pasa al otro lado con más facilidad, al velero grandote y enormemente estable la gran Ola desplomándose le da la vuelta como una tortilla en fin, el mundo visto por la norma ISO es realmente raro y bien lejano de la realidad: pequeñajo de 1 tonelada = sólo puede aguantar Fuerza 6, y con 3 toneladas y 9,5 metros de eslora dicen que hay veleros capaces de aguantar "> Fuerza 9" (!?) sin decirnos cómo va a capear Fuerza 8 un pequeño velero de 3 toneladas y 9,5 metros de eslora, un velero etiquetado A gracias a su Eslora y su estabilidad Estática, lo mejor que puede hacer si quiere quedarse quieto parado es imitar a un bote de remo oceánico y capear con un ancla de capa (si pudiera sacar las palas del timón fuera del agua) no hay forma de hacer frente a una gran Ola desplomándose a base de mera Eslora y mera estabilidad Estática, pues así por ese camino primero llegaremos a la lógica conclusión que lo suyo es 80 pies y 30 toneladas, efectivamente, y al final diremos que lo suyo es algo así como el Juan Sebastian Elcano qué menos que no, que no, señores de ISO, que "vale más maña que fuerza" |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696
Guillermo es el último en abandonar el barco, bueno vale que sólo eran dos, pero las cosas como son |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Fuerza 8
las condiciones parece que eran 30-40 nudos de viento y Olas de 6-7 metros, es decir Fuerza 8 la realidad es que un espectacular velero de 60 pies de eslora no ha podido capear Fuerza 8 ¿mala suerte? sí, claro, y precisamente por eso es tontería ponerse a capar mosquitos dejándose llevar por la pasión por el etiquetado y las tallas: que si con 5,99 metros de eslora haga lo que haga el diseñador solo puede aguantar Fuerza 6, y que si con 6,01 metros de eslora puede aguantar Fuerza 8 a la vista de la realidad el listón hay que ajustarlo a Fuerza 8 el bote de remo oceánico capea mejor el temporal que un maquinón de 60 pies de eslora porque entre otras cosas las consecuencias del vuelco son distintas, pues en última instancia desde el punto de vista de la seguridad pasiva o seguridad última la cuestión es cómo queda el artefacto, cómo queda el bicho después de volcar y adrizarse. Al adrizarse la mayoría de los palos crujen (¿por la vela atrapada en el mar?) y encima este espectacular velero se ha adrizado bastante inundado así que ahora pienso que además de ajustar el listón para los veleros de crucero oceánico a Fuerza 8 además hay que cuadrar el capítulo de la seguridad pasiva o seguridad última, y la cosa quedaría así (1) Seguridad pasiva o seguridad última 1.1 Estanqueidad 1.2 Capacidad de Adrizamiento 1.3 Reserva de Flotabilidad 1.4 Si la jarcia sobrevive o el velero queda desaborlado (2) Capacidad de navegar delante de grandes olas, que es la capacidad de mover la presión del agua a popa del centro de gravedad (por ejemplo el Boreal dólar dólar de los millonetis recoge la orza de ceñir y cala dos dagas/orzas en la popa a cada lado del timón, así que suponemos que a la pareja de millonetis no les entusiasmó lo de capear y aprovechando el punto fuerte de su tanque de aluminio abrieron el rumbo ¿y acabaron en Irlanda?) (3) Capacidad de capear frente a las olas quieto parado dejando el barco solo, aquí lo suyo es que los pequeños y/o ligeros estén diseñados para capear con ancla de capa, y los grandes estén diseñados para capear a vela como en el siglo XIX, pero hemos visto que un moderno y ultraligero velero de 60 pies de eslora no ha podido capear a vela un temporal Fuerza 8 en este capítulo de capear temporales el campeón del mundo tal vez sea el más humilde: el bote de remo oceánico capeando con ancla de capa y que convierte la popa en proa y convierte el timón en un profundo pie de roda que entusiasmaría a un pescador del siglo XIX |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
le han cortado la jarcia, bombeado el agua, y lo han remolcado a Coruña
https://pbs.twimg.com/media/CSzFtBrWEAAevAk.jpg |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.areopago.eu/gallery/5112_...5_10_38_08.JPG
The Forgotten Factor, El factor olvidado, CA Marchaj (-2015) in memoriam un gran ultraligero quieto parado/pairado al pairo o navegando despacio ... es una tentación irresistible para las olas porque una enorme estabilidad estática es precisamente el brazo de palanca que usa el Mar para volcar el barco una cosa es surfear la Ola y justo exactamente lo contrario es capear la Ola los requisitos son completamente contradictorios: el mejor barco para surfear es el peor barco para capear, y el mejor barco para capear es el peor barco para surfear para surfear queremos una carena 100 D / L y una orza centrada/neutralizada e incluso retrasada y una popa bien grandota, y para capear queremos una carena 300 D / L y un profundo pie de roda (deep forefoot) que es justo lo peor para surfear |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
el comunicado dice que el velero estaba parado/pairado a la capa (hove to) e incluso explica la expresión diciendo "this is ... esto es cuando el velero está parado y sentado/posado/colocado/situado (sit) proa al viento")
pero parece que no encaja con el track, en la mañana del 31 de octubre soplaba 30-35 nudos del SSE y navegaban a unos 5 nudos rumbo al ENE (en las imágenes del rescate se ve un tormentin naranja) tal vez la Ola los ha pillado por la aleta, por esas enormes aletas en la popa que son una tentación irresistible para hacer palanca, o quizá volvieron a cambiar de rumbo como habían hecho antes unas cuatro veces dudando entre ir rumbo al norte o ir rumbo al sur, que tal vez sea la duda entre ir A Coruña o entrar en Vigo en cualquier caso de las dos formas -ya parado capeando ya navegando despacito- una Ola puede convertir la gran estabilidad estática de un ultraligero en el brazo de palanca para volcar el velero |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
aunque desde luego es más difícil volcar un ultraligero por la aleta pues el barco se desliza con facilidad hacia adelante; empujado por la aleta una Ola tumbó a un Clase 40 que navegaba despacio y una segunda Ola lo volcó por completo y también se inundó un montón y se adrizó rompiendo el palo o después de romperse el palo (esto es algo intrigante, unas veces el palo se rompe al volcar, otras veces se rompe al adrizarse y otras veces parece como si el velero se adrizara gracias a que rompe el palo)
otra cosa curiosa es que el tamaño de las Olas encaja muy bien con la Manga del velero, y también hay que tener en cuenta que no habría pasado nada si el velero hubiera estado 20 metros más acá o más allá de donde fue la Ola a desplomarse, quiero decir que hay una parte de tómbola, de mala suerte y buena suerte hasta la fecha se han visto cuatro cosas que funcionan: -veleros tradicionales, pesos pesados del siglo XIX, que capean muy bien a vela quietos parados, gracias a su carena y a su aparejo -balandros modernos de regatas con tripulación abundante y experta que no paran de navegar y torean Olas orzando y arribando -tablas de surf cabinadas, veleros ligeros que surfean muy bien -y pequeños botes que se mantienen proa a las olas con ancla de capa y se han visto cuatro cosas que no funcionan: -pesos pesados intentando "correr el temporal" -balandros modernos intentando quedarse quietos -tablas de surf intentando capear o ir despacio -y pequeños botes atravesados al Mar |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Cita:
:santo::santo::santo: :brindis: |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://forums.sailinganarchy.com/upl...1446551593.jpg
http://forums.sailinganarchy.com/upl...1446551585.jpg http://forums.sailinganarchy.com/upl...1446551671.jpg http://sailinganarchy.com/wp-content...2.21.26-PM.jpg parece que impactaron contra algo, y eso fue desencadenando el resto de fracturas pero lo tremendo es que este es el primer IMOCA que vuelca sin perder el plomo, y ha volcado con un oleaje de 5-6 metros, ha volcado con Fuerza 8 cuando se retiraba despacio dañado (o estaba parado/pairado al pairo) http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=110 http://www.amazon.es/Seaworthiness-F.../dp/1408104083 http://hals-sitz.org.pl/content/imag...slaw_foto2.JPG (CA Marchaj) -carallo te dan la razón cuando ya estás muerto -me ha gustado el texto que me ha dedicado este chaval; pero lo veo muy equidistante entre la Ortodoxia y la Herejía, porque esas "espumaderas" -sí, espumaderas- son invento del demoño como he explicado en diversas encíclicas a lo largo de mi dilatado pontificado ahora más en serio: la opinión de "W. Froude en su clásico ensayo On the Rolling of Ships (1861) may sound, to some ears, blasphemous" la opinión de "W. Froude le puede sonar a algunos como una blasfemia"; pero es de cajón, de madera, de pino: la estabilidad estática es la capacidad de aguantar trapo ("stability under canvas" [Froude]): una enorme estabilidad estática significa que al viento le cuesta mucho tumbar el velero, pero tal vez al mar le cuesta menos, porque la estabilidad estática "is the lever" [Froude], es la palanca "(...) stability is the lever by which a wave forces a ship (...)" (William Froude) https://upload.wikimedia.org/wikiped...ms_Froude.jpeg |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Está claro que un Imoca no "torea" bien las olas. Pero con ancla de capa y las palas de los timones levantadas por qué iba a ir mal?
Otra; un balandro de aparejo adelantado y orza centrada puede capear con el ancla de capa por la popa y con el timón trincado ? Si es de popa abierta supongo que peligroso. |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Sí, para un velero ligero lo suyo sería capear como lo hacen actualmente los botes de remo oceánico: lanzar el ancla de capa por la popa: convertir la popa en proa y convertir el timón en pie de roda
esta técnica cohonuda de convertir la popa en proa y la pala del timón en pie de roda no es imitable en los balandros ligeros porque tendríamos que renunciar a una popa ancha (y abierta) y es mucho renunciar (y además encima el portillo quedaría cara a las Olas) para una "espumadera" o "tabla de surf cabinada" pienso que es suficiente con dos requisitos básicos: (1) que el balandro esté equilibrado sin velas = palo centrado y (2) que la pala del timón (o de los timones) se pueda sacar fuera del agua, para evitar que el barco dé bandazos y guiñadas brutales y para evitar que el timón se rompa estos dos requisitos los cumplen un buen puñado de las actuales "espumaderas", así el problema de dejar quieto parado una "espumadera" de forma segura se puede resolver con 50 euros, con un ancla de capa barata, en las tallas pequeñas, y en las tallas grandes un paracaídas de digamos 300-600 euros, sin embargo para las tallas grandes -en un crucero- mi entusiasmo por esta solución decae por el engorro colosal, hay que tener en cuenta que para la "tabla de surf cabinada" en la que pienso de 5,99 metros de eslora calculo un ancla de capa de 2 metros de diámetro cada vez que veo por la calle un saco de escombros, me digo: -que ancla de capa más buena (de hecho hay gente que ha capeado un temporal con un saco para escombros) |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
Resumiendo
había soplado 35-40 nudos, Fuerza 8, según NOAA, y soplaba 30-35 nudos la mañana del 31 de octubre un tremendo ultraligero de 60 pies de eslora se encontraba parado/pairado, al pairo, a la capa, hove to, como dice y explica el primer comunicado y una Ola lo ha volcado por completo, no lo ha tumbado (knock down) no, lo ha volteado como una tortilla es un caso extremo donde podemos ver la vieja discusión del siglo XIX de tiempos de William Froude y Scott Russell "such a vessel will be able to carry plenty of sail (...) "tal velero (dice Scott Russell) será capaz de llevar un montón de vela (...)" pero, pero, "se moverá como si formara parte del mar" "el gran peligro de un velero así que es todo hombros y que no tiene cuerpo dentro del agua es que con mala mar volcará" Scott Russell, 1863 |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
"pantocazo, pantocazo, pantocazo", se rompen "cinco costillas" del barco, paran, reparan, navegan ... y llegamos a la última parada
estaban capeando al pairo con el tormentín acuartelado (es el tormentín naranja que se ve en las imágenes del rescate) preguntado (http://sailinganarchy.com/2015/11/04/in-his-own-words/) el patrón responde que la proa del velero estaba a unos 70 grados del frente principal de las Olas bien, el caso es perfecto, "pintiparado" como decía el guardia civil de la película A pesar de todo amanece |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
http://www.paragourmet.com/image/cache/T108-500x500.jpg
http://www.elferretero.com.mx/images...x900/16977.jpg "The sloop cutter controversy" la espumadera y el cutter, el balandro y el cutter esta discusión -entre carenas ligeras y mangudas que rozan el agua y carenas pesadas y bien dentro del agua- alcanzó su punto culminante a finales del siglo XIX y se dirimió de la forma más tonta posible: La Copa América |
Re: curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo
El cutter fue derrotado en el campo de regatas; no en Alta Mar
Pero el colmo -desde un punto de vista tradicionalista, que en este punto tenían razón- es que se ha convertido la herejía en nueva ortodoxia, que por otro lado es lo que suele pasar en la historia "W. Froude expresamente afirmó que la altura metacéntrica, esto es el brazo que adriza el velero [escorado por el viento y las velas], es la palanca que usan las Olas para tumbar el barco, y por tanto no se puede usar como criterio de seguridad. Pero se puede aceptar que un amplio rango de estabilidad estática medido por el ángulo al que se desvanece la resistencia al vuelco es un criterio necesario pero no suficiente" (CA Marchaj, Seaworthiness, The Forgotten Factor, revised edition, página 170) |
| Todas las horas son GMT +1. La hora es 05:41. |
Powered by vBulletin® Version 3.7.0
Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
© La Taberna del Puerto