Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Tienes razón, Costapinto, lo escribí pensando en los días nublados pero efectivamente, en verano los días son más largos allí arriba. Gracias por la precisión.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

no sé si conoces el sistema del hydrogenerador, es una helice que tiras por popa y hace girar un alternador que pones en el balcon de popa... te puede generar hasta 160 amperios al dia con una velocidad de navegación de 6 nudos... no los regalan pero para el plan de navegación que tu tienes creo que podría ser una alternativa buena para ir navegando y poder tener conectado el frigo y el piloto automático. En fin, es otra opción.

https://en.comptoirnautique.com/elec...0-tensions-12v

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

A mi me pareció muy interesante el aerogenerador que llevó un francés en su vuelta al mundo con un barco de unos 7 metros. Lo vi en un hilo de la taberna pero ahora mismo no soy capaz de precisar más. Se trataba de un cilindro blanco un poco mayor que una lata de refresco que iba fijado en el balcón de popa y tiene un eje vertical y aletas que lo hacían girar.

No lo he encontrado por ningún sitio a la venta, pero creo que fue su única fuente de energía durante el viaje, usando sólo las luces y el VHF.

Si alguno da con él que informe, por favor.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Gracias por la aportación, Jonam52. Sí lo conocía, e incluso llegué a sopesar la posibilidad de que el cabo de la hélice sirviera como linea de vida de arrastre, que yo llevo siempre (https://cortomaltes2012.blogspot.com...-arrastre.html). Pero como siempre el diablo está en los detalles. Al analizar sus tablas de rendimiento verás que la carga cae en barrena al disminuir la velocidad. A 3,5-4 nudos, que es nuestra velocidad habitual de crucero, sólo carga alrededor de 1 A/h, lo que por 8 horas de navegación da 8 A al día, una ridiculez y muy por debajo del rendimiento del panel solar. Lo de los 160 A debe ser en barcos grandes que dan 8 nudos de media, y en navegaciones oceánicas en que navegan 24 horas al día. Lo que obviamente no es nuestro caso.


Un saludo.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Por seguir con el 'brainstorming'... Este chaval en un barco pequeño parece que se ha montado una instalación solar bastante operativa, que según dice le da hasta 300W/h por día (serían unos 25 A/h), y eso en UK. Ahora bien, casi lleva más paneles que vela, y hay que orientarlos para conseguir el mejor rendimiento.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Tú lo has dicho, lleva más paneles que vela, cuando despliega el de la cubierta parece una alfombra. Obviamente no va a navegar con eso desplegado, y le será útil sobre todo en las escalas si va a pasarse un día fondeado al sol y tumbado a la bartola. Pero yo en los viajes llego a los puntos de recalada a media tarde, ya quedan pocas horas de sol y no me sería muy útil. Y sobre todo teniendo en cuenta lo que ya dije, que en el extranjero solemos ir a las marinas, donde tenemos la electricidad del pantalán.


Curiosamente en mi puerto base en Santander no tengo electricidad en el pantalán, o sea que cuando navego por el extranjero estoy más sobrado de voltios que en casa.


Gracias por la aportación.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Sí, este reportaje, con los anteriores sobre el mismo tema y junto a uno que matizaba sobre el café en cada puerto, serán inolvidables. nihao

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Navegación a Londres, temas médicos.


Hola navegantes.


Que nadie piense que una navegación larga por 3 países se decide de la noche a la mañana, que un día cedes a tus inclinaciones quijotescas y dices "me voy" y ya está. La preparación lleva varios meses.



La semana pasada acudí a la revisión dental. Lo considero imprescindible cuando vas a estar varios meses en el barco, y más en un país extranjero. No es que haya que tener los dientes de marfil como esas modelos que al sonreír te enseñan las fotos de su ortodoncia, pero un dolor de muelas, una caries que se complica o una obturación que se desprende pueden convertir un viaje de placer en una tortura permanente. Y si decides buscar un dentista tienes que contar con varios días de parada en un puerto imprevisto hasta que te cite y te lo resuelva, y eso suponiendo que en el pueblo haya dentista, lo que no siempre ocurre. Si tienes que ir a la ciudad cercana, y sin coche, entonces seguro que te acuerdas de aquella voz en off que antes de salir te decía "ve al dentista".
Por el mismo motivo recomiendo llevar a bordo un kit dental, un estuche con lo más imprescindible para hacerse uno mismo una reparación. Incluye una masilla para obturar una caries, pegamento biológico para una fractura dental, y el material para hacerlo asépticamente. Se pueden comprar en Internet, como el Dentanurse:




o el Denta Pass:





En condiciones de emergencia también podría usarse la masilla epoxi del barco para obturar una caries o una fractura, pero siempre existe el riesgo de pulpitis (infección en la cavidad taponada) que no se puede drenar precisamente por la masilla aplicada, y ser peor el remedio que la enfermedad. Por eso, si se hace con masilla epoxi hay que acudir lo antes posible a un dentista.


En mi caso no han tenido que resolverme nada, pero so hubiera habido que hacerlo habría necesitado unos días o semanas, lo que subraya la necesidad de hacerse la revisión con cierta antelación.



Dentro de los temas sanitarios ya me he sacado la tarjeta sanitaria europea. Es una extensión de la tarjeta sanitaria española que te permite recibir asistencia en los países de la Unión. Por suerte, a pesar del Brexit ha seguido teniendo valor en el Reino Unido. Su expedición es gratuita, se hace on line y vale para dos años.





Con relación a las vacunaciones COVID, ya no se pide ningún certificado en la frontera, pero en los 3-4 meses que dure esta navegación puede ocurrir cualquier cosa, y no me gustaría que vuelvan a exigir el certificado y no poder salir o entrar de un país por no tenerlo. Por eso yo voy a llevar el certificado de las vacunas puestas, y se lo recomendaré mis tripulantes.



Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.



Ya os dije que para la navegación a Londres tenía que cambiar el seguro del barco. Mi seguro (como casi todos) tiene un ámbito territorial que incluye "los mares territoriales y las aguas interiores de España y los demás países miembros de la Unión Europea, y fuera de estos, en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español". Como el Reino Unido ya no es de la Unión Europea y Londres está a 600 millas de la costa española, allí no estaría cubierto. La escala siguiente de las coberturas en Murimar (mi compañía) se llama " + travesías atlánticas". Es un convencionalismo un poco simple, pero es el que usan para ampliar la distancia de navegación al Océano Atlántico, y también a todo el Mediterráneo, que obviamente no es una travesía "atlántica". Pero yo no necesito tal ampliación porque no voy a cruzar el océano, sino sólo las aguas del Reino Unido. Para evitar dudas les he pedido una redacción específica: "Zona de navegación: aguas Mediterráneo y CEE hasta 200 millas incluyendo aguas territoriales e interiores del Reino Unido", es decir, un seguro que quedaría igual que antes del Brexit, a lo que han accedido.






El cambio me ha aumentado la prima sólo en 9 euros, y lo mantendré nada más que este año, volviendo a las coberturas anteriores el año que viene.
Además les he pedido un certificado del seguro redactado en inglés, porque te lo pueden exigir las autoridades o las marinas. Y por otra parte, les he pedido adelantar el pago porque la fecha de vencimiento es el 5 de junio, y si espero a entonces saldría de Santander sin el recibo de pago, lo que me generaría problemas en las marinas, porque te piden el certificado del último pago. Esto me pasa todos los veranos.


Respecto a la zona asegurada, cuando navegas cerca del límite cubierto es muy recomendable avisar enseguida por radio, dando tu posición, si tienes algún problema (la rotura de una vela, el bloqueo de la hélice con un plástico, etc). Ello es así porque, mientras solucionas el problema, los vientos o las corrientes pueden sacarte de la zona, y si luego pides remolque parecer que estabas navegando fuera de lo permitido y no cubrirte el seguro, lo que sería para llorar los kiries. Eso se aplicará a nuestro cruce del Canal de la Mancha.


Respecto al carnet de conducir, por si alquilamos un coche en el Reino Unido, está claro que los turistas no necesitan nada. “Los visitantes con una licencia de conducción no británica podrán conducir en el Reino Unido. No necesitarán Permiso de Conducir Internacional (IDP)” (información del RACE). Por tanto, los españoles, como turistas, pueden seguir conduciendo con su carnet español en Reino Unido a pesar de que ya no forme parte de la unión europea. Se puede conducir cualquier tipo de vehículo en el Reino Unido, siempre que conste en el permiso de circulación español. Los residentes lo tienen peor porque tienen que volver a examinarse.



Finalmente, vuelve a necesitarse el pasaporte. ¡Y encima se pavonean con el Brexit!. Por suerte el mío aún está en vigor y no he tenido que renovarlo.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.

Como os dije en otra entrada, en la navegación por aguas de otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, se "aconseja" izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria. Los navegantes que dan la vuelta al mundo visitan cientos de países, y para ahorrar suelen fabricarse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Algunos hasta llevan máquina de coser a bordo, que aunque principalmente es para coser las velas (y una buena forma de ganar un dinerito en las escalas, cosiendo las velas de los demás) también la usan para hacerse las banderas. Por ejemplo, la familia ucraniana exiliada que conocimos en la Coruña (clic aquí), 6 personas viviendo en un barquito de menos de 8 metros, tenían una y de vez en cuando se veía a la madre coser en el pantalán.



Para la navegación a Londres necesitaremos 3 banderas, la de Francia y la del Reino Unido, y además la bandera Q.



La de Francia la tengo de navegaciones anteriores, desde que me la hizo Ana para la vuelta a España en 2012, pero ya ha rendido su alma y habrá que hacer una nueva:


La del Reino Unido, o Union Jak, que en náutica es la bandera inglesa en la esquina superior de una tela roja, es muy difícil de confeccionar por su complejidad. En la vuelta a Francia la necesité para las Islas Anglonormandas, y la compré en el lado francés del Canal de la Mancha porque en Santander no la encontraba. Esta la tengo nuevecita porque sólo la usé unos pocos días en aquellas islas.










Finalmente, y debido al Brexit, para el Reino Unido deberemos llevar también la bandera Q. (amarilla). Corresponde a la letra Q del código marítimo de señales, e izada de forma aislada significa "mi barco está sano y pido libre plática".





Indica que pides la visita de las autoridades aduaneras y sanitarias antes de tocar tierra, y debes permanecer en el barco sin abandonarlo hasta haber recibido esas visitas y arreglado todos los papeles. También hay que recibir la visita aduanera antes de abandonar el país. En los países de la UE se ha prescindido de este trámite, pero al salirse el Reino Unido con el Brexit hay que exhibirla desde antes de entrar en sus aguas territoriales (12 millas, para nosotros, en la mitad del paso de Calais) hasta haber recibido las citadas visitas, lo que es como un retroceso a hace medio siglo. ¡Vaya cabezas de chorlito los del Brexit!. En este caso la bandera es obligatoria, no llevarla es motivo de sanción, y debe izarse en el obenque de babor. Esta bandera es de las fáciles de fabricar (sólo una tela amarilla) y también me la hizo Ana. Como sólo la usamos en las Anglonormandas también está nuevecita.



Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

No puedo estar de acuerdo con el cofrade Costapinto: la bandera de cortesía es en todo caso el pabellón náutico, no la bandera nacional. La RYA lo deja bien claro:

https://www.rya.org.uk/knowledge/reg...flag-etiquette

Lo que ocurre con la bandera de cortesía española es que, aunque lo correcto sería usar el pabellón náutico (Regla nº 18 del RD 1511/1977), se emplea la bandera sin escudo (Regla nº 1), cuyo uso se describe como "uso general"; es decir, no está del todo bien, pero tampoco está mal. La que no se debe emplear en ningún caso es la bandera con escudo (Regla nº 3), pues es sólo para uso en edificios de la Administración y de las Fuerzas Armadas.

Por cierto, permíteme que te corrija: la Union Jack es la bandera nacional del Reino Unido, pero al pabellón náutico se le conoce como Red Ensign (en jerga náutica menos respetuosa, "Red Duster" o "Red Rag").

Saludos y :brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Creo que Apagapenol tiene razón. Esto dice la RYA:

A word on courtesy flags, most countries use their national flag at sea and it is therefore not uncommon to see a foreign visitor flying a Union Jack as a courtesy flag when visiting UK waters. This is wrong; the correct flag is always a Red Ensign.

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Pues se ve que tenéis razón los dos. Idea preformada y sin contrastar de viajes que hice hace muchos años y que aún sigo pensando que la bandera que se puso era la Union Jack y se me explicó el porqué.

Intentaré hablar (si lo encuentro después de tanto tiempo) con las personas involucradas a ver qué averiguo.

Siento de verdad haber introducido información sin contrastar.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

:sip:

Saludos y :brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.


En las siguientes entradas voy comentaros los puntos negros que nos encontraremos en esta navegación. Algunos ya los he compartido en navegaciones anteriores, y ahora los voy a adaptar a la travesía que planificamos para este verano: llegar a Londres. Sucesivamente comentaré: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral", 6) el tráfico comercial y las esclusas en los canales y ríos, y 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

Las corrientes de marea.

En el Atlántico (costas de Francia e Inglaterra) la marea puede subir y bajar hasta 14 metros en vertical (como comparación, en Santander unos 4-5). Ello hace que en los pasos estrechos la marea demuestre lo que puede hacer cuando se la deja sola, y allí provoca corrientes de hasta 10-11 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado o en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en el paso.

Los errores a evitar:

• Afrontar el estrecho si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco.
• Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
• Fiarse del motor: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, estarás casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede hacer que tu barco acabe más nadando que navegando. Desde luego con mi fueraborda de 6 CV no puedo contar contra esas corrientes.
• Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el estrecho con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca.
• Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.

Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la navegación a Londres serán:

• La entrada de Arcachon. Es una bahía enorme, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de 2 kilómetros de ancho y 20 de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado por la famosa Duna de Pilatos. Cuatro quintas partes de su superficie se vacían, y tiene dentro 21 puertos de los que 19 se secan completamente en bajamar. Su entrada (conocida como “las bocas de Arcachon”) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico sin nada que las frene llegan a romper contra las arenas de la entrada, disimulando el canal y arrastrándote contra los bajíos. Si esas fuerzas se oponen a la marea vaciante el estrecho se llena de rompientes. Sólo se puede entrar entra 3 horas horas y 1 hora después de la pleamar, y con olas de menos de 1 metro. Ya pasamos por ese correccional en 2014, cuando tardamos más de tres horas en entrar luchando con la vela y el motor contra la corriente de marea. Muchas veces prohíben por seguridad intentar la entrada, y entonces tienes que pasar de largo y seguir navegando de noche.

• El estuario del Garona. Es la desembocadura de dos ríos caudalosos, el Garona y el Dordoña, cuyo encuentro con las mareas saladas da lugar a fuertes corrientes y remolinos. El viento dominante del Oeste, cuando se enfrenta a la corriente descendente del río y la marea, puede formar olas rompientes. En mitad de la boca de entrada está el faro de Cordouan, construido sobre una explanada rocosa pequeñísima. Nosotros tendremos que entrar un poco en el estuario para descansar una noche en uno de los puertos de la entrada. La guía Imray advierte lo siguiente, subrayado en rojo:
  
  “Las corrientes de marea son muy fuertes... Los remolinos son fuertes y peligrosos. No se debe intentar la entrada al estuario con vientos fuertes del SW al W y al N, si hay oleaje o con marea vaciante... Hay que mantenerse en el canal principal ya que hay varios naufragios fuera del mismo... Las orillas de arena cambian de lugar y de profundidad durante los temporales de invierno...”.
  
  ¡Casi nada!. Nuestra anterior entrada, en la navegación a Bretaña, la hicimos con una corriente de marea entrante (a favor) que nos hacía ir a casi 8 nudos y con la que nos costaba calcular las distancias a las boyas para esquivarlas, por lo que os dije antes de que el timón se queda inoperativo.

• Después del estuario del Garona atajaremos el extremo Noroeste de Francia por los ríos y canales, o sea que no pasaremos por la entrada del Golfo de Morbihan, el Raz de Sein (entre la isla de Sena y el continente), el Goulet de Brest (estrecho de entrada a la rada de Brest ) ni el Canal du Four (entre la isla de Ouessant y el continente). Esos puntos negros ya nos los tragamos en la vuelta a Francia. El siguiente estrecho será el Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Los franceses le llaman “el infierno líquido”, se producen corrientes de marea de hasta once nudos que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. La parte continental de ese estrecho es el Cabo de La Hague (donde está Cherburgo) que es como un dedo que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7). Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, por fuera de la Isla de Alderney. Pero también es peliaguda porque está llena de bajos y muy cerca del dispositivo de separación de tráfico del Canal de la Mancha, o sea, la ruta de los mercantes.

Huelga decir que nosotros no intentaremos pasar por esos estrechos en las condiciones malas, y os tranquilizo porque en la vuelta a Francia pasamos por los peores sitios su costa pero sin problemas, eligiendo bien el paréntesis meteorológico y calculando bien el momento de la marea. Lo malo, que tendremos que pasarlos dos veces, a la ida y a la vuelta.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Santander-Londres: los puntos negros 2) las barras de los ríos.


Hola navegantes.


El segundo punto negro de la navegación a Londres serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, de dirección contraria. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada pierda mucha profundidad y hasta se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está actualizado.

Los errores a evitar:

• Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
• No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
• Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
• Arriesgarse a pasar en el momento en que las fuerzas que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento hacia tierra (la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
• Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.

Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo, y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir (clic aquí). En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la navegación a Londres serán:

• Capbreton. Es la desembocadura de 3 ríos juntos, el Boudigau, el Bouret y el canal que drena el Lago Hossegor. Es tan peligroso que siempre que puedo lo evito y paso de largo, aunque eso transforma la siguiente etapa en 100 millas hasta Arcachon o 165 hasta la desembocadura del Garona, y eso suponiendo que esos puertos sean accesibles, lo que nos obliga a pasar una o dos noches en el mar. Y las distancias que os he dicho son en línea recta, si hay que dar bordos se duplican o triplican.

• La Rance. Es el río a donde abocan los canales que cogeremos para atajar el Finisterre francés, y desemboca en el Canal de la Mancha cerca de Saint Malo. Aparte de la curiosidad de que ese río está frenado por una presa mareomotriz de la que os hablaré otro día, como veis en la foto su desembocadura es una gincana entre cientos de boyas cardinales y laterales verdes y rojas, que balizan los canales navegables entre los arenales. Un tripulante tiene que ir con los prismáticos para reconocerlas con tiempo y dictar las instrucciones al timonel.

• Le Havre. Es la desembocadura del Sena en el Canal de la Mancha. El puerto de Le Havre es el tercero más grande de Europa y podéis ver en la carta los enormes arenales y la multitud de boyas que lo adornan:

Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.


Ya os he comentado muchas veces que ganarse el paraíso de las islas atlánticas de Francia te obliga a pasar por el Purgatorio de Las Landas. Es una costa lineal, baja y arenosa, de más de ciento cincuenta millas y sin puertos intermedios, expuesta a los vientos del Oeste y sobre todo a las grandes olas del Océano Atlántico que entran hasta el fondo del Golfo de Vizcaya sin ser frenadas por nada. En el interior de la costa hay numerosos estanques o lagos, algunos de los cuales estuvieron comunicados con el mar pero cuya entrada se fue cegando por los aportes de arena, y ya no son accesibles para los veleros. La plataforma continental sube abruptamente y el océano pasa de más de 4.000 metros de fondo a 80 metros a pocas millas de la orilla, y allí las olas rompen y se desordenan creando uno de los mares más peligrosos del mundo cuando sopla duro del Oeste.



Sólo tiene dos puertos: Capbreton y Arcachon, los dos con su acceso limitado por la marea y el mar de fondo. Si no consigues entrar en Capbreton tienes, desde Hondarribia, 93 millas hasta Arcachon, y si no consigues entrar en Arcachon, 160 hasta Royan, en la desembocadura del Garona. Y eso en línea recta, con los bordos de la navegación a vela el doble o el triple. Y toda la costa entre ellos son playas batidas por el viento y las olas del Oeste, sin ningún refugio donde fondear.


Por si fuera poco, la zona ha sido elegida como campo de tiro por el ejército francés, y cuando lo usan está prohibida la navegación por las zonas marcadas. Hay barcos de color gris naval y helicópteros patrullando, y si se te ocurre entrar te sacan por la vía expeditiva. Por eso en la planificación hay que incluir informarse sobre las coordenadas en las que van a disparar, sus horarios, y abstenerse de interferir. Porque no disparan con fusiles, aunque no sea la bomba H disparan con misiles del tamaño de un microbús.


Hasta hace pocos años, y concretamente cuando dimos la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012, siempre dejaban libre un pasillo de tres millas entre la costa y la zona restringida. Pero ya no es así, y cada día de ejercicios hay que enterase de la zona de paso permitida, si es que existe alguna. Algunos días el rectángulo de tiro está pegado a la costa y mide de ancho 60 millas, hay que pasarlo por fuera, y es una burrada de rodeo, además de que el Corto Maltés no está despachado para esas distancias.



La consulta se puede hacer en la web de la Prefectura Marítima del Atlántico, apartado de Avisos Urgentes a los Navegantes (clic aquí) donde marcan en un mapa todos los avisos:



sabiendo que los que están señalados en el agua frente a la costa de Las Landas suelen ser los de los ejercicios de tiro. Haciendo clic encima del marcador sale el texto con los detalles. Indican los días y las horas, y las coordenadas de las zonas de exclusión. El problema es que sólo los anuncian con 2 semanas de antelación, y nosotros necesitamos mucho más para que los sucesivos tripulantes se saquen los billetes de avión al punto de intercambio de tripulación.


Como alternativa está llamar por teléfono al Centro de Tiro de Las Landas (0033 558 82 22 58) para que te informen. No es que te den más detalles (supongo que será un secreto militar) pero si te enrollas con el que contesta a lo mejor le sacas algo más. Ayer, por ejemplo, me dijo que en mayo y junio casi seguro que se repitan los horarios y coordenadas de abril. Eso significa que habrá una pequeña zona de tiro frente a Mimizan (donde tienen la base) desde la costa hasta el meridiano de 1º 20' al Oeste, es decir, hasta 3 millas de la orilla:






Esta zona estará activa desde las 8:00 hasta las 23:50 h (otros días hasta las 18:00 h), y en general de lunes a viernes, aunque alguna semana también la usarán el sábado y el domingo. Hay que marcar la zona en el Navionics y andar espabilado para no transgredirla. Si se confirma sería fenomenal para nosotros, porque es pequeña (otras veces incluye todas Las Landas) y podremos navegar hacia el Norte por fuera de las 3 millas con un margen amplio, o bien usar las horas de la noche o un fin de semana, o sea, muchas opciones. Siempre dando por hecho, por supuesto, que tienen buena puntería. Otros años lo tuvimos peor, teniendo que esperar en puerto hasta el día que no hubiera ejercicios, o teniendo que pasar por el estrecho pasillo de 3 millas entre la costa y el campo de tiro, o sea, oyendo pasar los misiles por encima.



Una de las veces navegábamos en mitad de una encalmada y nos sobrevoló un helicóptero, quedándose estático sobre nosotros, tan cerca que para verlo casi había que echar la cabeza hacia atrás. Los ocupantes agitaban las manos y nosotros contestábamos creyendo que nos saludaban, hasta que vimos que estaban señalando un cartel amarillo bajo su ventanilla que decía "contactar canal 16". Ya estábamos a la escucha en ese canal, que es obligatorio, y no nos hubiera hecho falta la advertencia. Pero al poco nos llamaron por el canal 16 desde el barco “L’Inconuu” (“El Desconocido”) que aparentemente dirigía las operaciones, dirigiéndose "al velero que ha sido sobrevolado por el helicóptero". Después de contactar e identificarnos, me preguntaron rumbo, destino y hora estimada de llagada (les di los de Arcachon) y me dijeron que no cruzara la línea de las tres millas, lo que ya sabía.



Luego escuchamos la misma conversación con otro velero al que no veíamos pero que iba por dentro de la zona de tiro, al que con bastante dificultad por el ruido del helicóptero le conminaron a que se saliera. El resto de la mañana una patrullera fue siguiéndonos como un San Bernardo, más o menos a medio kilómetro, para comprobar que no nos metíamos en su zona de maniobras. Era un barco curioso, un catamarán a motor con una superestructura enorme y muchísimas antenas de comunicaciones. Finalmente comunicó con su base de operaciones en tierra para preguntar si nos tenían localizados y si podían hacernos el seguimiento desde tierra, y al contestarles que sí ellos se alejaron. Ese día les salimos caros a los franceses, y daba mal rollo escuchar a los aviones o los misiles pasar sobre nuestras cabezas, aunque no los veíamos por las nubes.


En cualquier caso, estos ejercicios añaden una cantidad de incertidumbre y estrés al comienzo de nuestra navegación, que sólo se compensa sabiendo todo lo bonito que nos espera después, en las islas atlánticas de Francia, que aunque no tengan playas con palmeras cocoteras como las del Pacífico, ni datileras como en las Maldivas, no tienen mucho que envidiarlas.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Santander-Londres: los puntos negros 3) la aceleración del viento en cabos y estrechos.



Hola navegantes.


Igual que el agua, cuando el viento es forzado a pasar por un estrechamiento entre acantilados se acelera. Pasa lo mismo cuando el viento en su recorrido encuentra un cabo, al que debe contornear dando un rodeo sin que las partículas de aire se aparten del resto de la masa, que se comporta como un todo. Se produce entonces un incremento de la fuerza del viento en las proximidades del promontorio, en un área semicircular con forma de abanico centrada por la punta del mismo. El incremento puede llegar a ser de dos escalones en la escala Beaufort.

En los estrechos la máxima aceleración del viento suele ser en el centro, mientras que en los cabos se produce una ligera aceleración muy cerca de la costa, y una aceleración más fuerte por fuera de la anterior. A algunas millas del cabo deja de notarse. Si además el cabo es alto y montañoso, a sotavento puede añadirse un viento catabático al acelerarse el aire por el descenso de la cara de sotavento de la montaña.

• Pasar muy cerca de un cabo con viento fuerte, sobre todo si es de cara, sin haber tomado rizos antes de abordarlo. Podemos encontrarnos en dificultades para tomar los rizos cuando estamos ya dentro de la coctelera.
• No tomar en consideración el paso de un cabo en la planificación de la ruta. Un cabo pasado de ceñida añade varias horas a la jornada, y eso en el Canal de la Mancha puede significar que se invierte la marea y no llegas a destino.
• Pensar que el reforzamiento del viento terminará al franquear el cabo. Como se ve en la figura anterior, el reforzamiento no es sólo un semicírculo que continúa tras franquearlo, sino que el viento catabático (a sotavento) puede golpearte como un objeto sólido, siendo peor que frente al cabo.

El principal cabo que tendremos que superar para llegar a Londres será el de La Hague. Es como un cuerno que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos, tanto del Este como del Oeste, en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7):



Además, si os acordáis al Oeste del cabo está también el Raz Blanchard, la corriente de marea más poderosa del viaje, que como ya os dije puede alcanzar 11 nudos. Al contornear este cabo en la vuelta a Francia nos dimos cuenta que había como un límite impreciso paralelo a la costa, que cuando lo rebasábamos (acercándonos a tierra) el mar se llenaba de turbulencias. Si virábamos y nos separábamos de la costa el mar se calmaba. Seguramente en el entorno del cabo el viento, o la corriente del Raz Blanchard, se reforzaban y daban lugar a ese fenómeno, que en Alderney llaman “overfalls” y hace referencia a violentos remolinos en el seno del agua. Pero para Daniel y para mí terminó siendo como un juego, dar un bordo hacia tierra y virar justo cuando empezaba la batidora. Ventajas de pasarlo con buen tiempo.


En resumen, un cabo podrido donde parece que han querido juntar un túnel de viento con un canal de experiencias hidrodinámicas para poner a prueba nuestros conocimientos.



Al atajar por los canales nos libraremos de pasar los cabos del Finisterre francés, también temidos, pero en esta navegación tan larga pasaremos por otros, no tan famosos, a los que igualmente tendremos que respetar.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

El problema no es sólo la aceleración del viento en los cabos, sino el mar que produce un viento contrario a la corriente.


Dos veces que he pasado, dos veces que me he encontrado con muy mala mar en el Raz Barfleur, la punta E de la prominente península de Cherburgo.


Las cartas aconsejan pasar a más de cinco millas, y la primera vez había solamente 16 nudos e íbamos a 4 millas de la punta o cosa así, al ver la anotación de la carta comenzamos a separarnos un poco más pero la corriente favorable ya nos había cogido, y con los míseros 16 nudos se montó un mar picudo en el que el barco cabeceaba casi metiendo la proa...un susto nada más


La segunda vez, ya advertido, fue peor, porque realmente no es fácil evitar el momento en que la corriente se pone contraria al viento...y con 25 nudos y un barco que no era bueno en popas, la paliza que nos dió fue memorable. Con viento a favor y corriente en contra no avanzas nada y te quedas como un tonto bajando olas altísimas sin moverte del sitio..


Al parecer hay un paso posible pegado a las piedras, pero me da la impresión de que los riesgos pueden ser aún mayores.


Prevención: intentar pasar con mareas muertas (cuarto creciente o cuarto menguante), previsión de menos de 15 nudos y pasar bien fuera de la punta.


No pasé por el Raz Blanchard, existe la alternativa de pasar por el norte de Alderney, la zona de Les Casquets es también bastante peliaguda e impresionante, pero las corrientes son menores que en el Raz.


:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Pues imagínate con un 23 pies. Para nosotros lo básico es la planificación. Pasamos el Raz Blanchard con viento y corriente a favor y fue una de las etapas más agradables de la vuelta a Francia. Y el Cabo La Hague hacia el Este por el paso interior que comentas, a 2 millas de la costa, igualmente con el viento y la marea a favor, otra gozada. Hay que tener paciencia para pasar cuando se puede sin peligro.

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

El paso interior era para punta Barfleur...nos lo daba el plotter como ruta más corta...Vade Retro!!

El paso existe, Chenal de Hedouin, pero hace falta estar bien seguro de la precisión de la carta que lleves y mejor, preguntar a los locales.

En crucero se puede escoger más, en transportes el tiempo es muy importante, y a veces, se paga.

:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Santander-Londres: los puntos negros 4) los fenómenos tormentosos.



Hola navegantes.


Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):


A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que puede estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente.



Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento sopla con cólera evangélica hasta los 40-50 nudos, que es fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.



Los errores a evitar:

• Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde estás más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y en el pifostio algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en la navegación a Londres será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, por lo que correremos más riesgo a la vuelta que a la ida. Ya nos ha cogido alguna por aquella esquina y os aseguro que no es nada agradable. En alguna de ellas hemos pensado seriamente dar media vuelta y volver al puerto de salida, porque nos parecía imposible avanzar. A ver si esta vez tenemos más suerte.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.


Nuestros vecinos vascos, obviamente más interesados en nuestras navegaciones que los cántabros, han vuelto a entrevistarme sobre la preparación de un viaje largo en velero. Me encanta su optimismo, que supera al mío,porque aún no he salido y ya me ven bajo el mítico Tower Bridge, que sí, pueden abrírtelo para que pases, bajo petición.




Si llego no tengo pensado pedir tal osadía, porque el atraque de Santa Katharine está justo aguas abajo, la esclusa de su entrada unos metros antes de llegar al puente a estribor, y aunque lo pasara, sólo ganaría 800 metros más de navegación antes de llegar al siguiente, el Puente de Londres, que sólo podría pasar desarbolando ya que su vano es de 8,9 metros. Lo que no descarto es colarme si lo abren para otro barco.


Así que, si llego, lo más probable es que me quede a sus pies y espero poder conseguir una fotito del Corto Maltés bajo su estructura pintada de azul cielo y blanco desde 1982, para celebrar la victoria sobre Argentina en la guerra de las Malvinas.


Os recuerdo que saldremos el 1 de junio y que estaremos de picos pardos unos 3 meses.




Podréis escuchar la entrevista en directo esta noche a las 22H:



Clic aquí.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.



Hola navegantes.




Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día.

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
  
  
  https://blogger.googleusercontent.co...ich%20(53).JPG
  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  
  https://blogger.googleusercontent.co...ich%20(33).JPG
  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
  
  
  https://blogger.googleusercontent.co...ich%20(40).JPG

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
  
  
  https://blogger.googleusercontent.co...%20bajamar.jpg
  
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
  https://2.bp.blogspot.com/-d6vvjfPAW...25C3%25B1a.jpg
  
  y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  
  https://blogger.googleusercontent.co...de%20marea.jpg
  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
    
    
    https://4.bp.blogspot.com/-jRWvkXEEd...2Bentrante.jpg
    y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
    https://3.bp.blogspot.com/-sjkRaQFlC...2Bvaciante.jpg
    
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo) será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
    
  • Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Aquí el podcast de la entrevista.



Hola navegantes.


Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):


Clic aquí







En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

:cid5::cid5::cid5:

Espectacular las explicaciones, cuanto conocimiento y sabiduria, muy interesante.

Dan ganas de ir a navegar por esas costas.

Muchas gracias

:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.


Hace unos días os conté el cambio de batería del Corto Maltés por una de más capacidad. No ha sido suficiente porque el panel solar, que tiene ya 12 años de vida y es del tipo de los flexibles (que duran menos que los rígidos) empezó a dar síntomas de rendir su alma. Le aparecieron una grietas sospechosas en su superficie:




que inicialmente tapamos con un vinilo transparente para que no se infiltrara la humedad. Pero a pesar de eso detectamos que cargaba poco y que, por momentos, la carga era de cero vatios. Ya sé que no es como los niños del arroyo, pero quedarte sin batería en un viaje por mar y en un país extranjero (sin radio, sin luces, sin GPS...) es una buena desgracia. Así que no ha quedado más remedio que sustituirlo. En nuestro caso lo más importante era que fuese semirrígido y del tamaño de la tapa del tambucho, para poder situarlo allí amoldándose a la curvatura de esa tapa. Hemos tenido la suerte de encontrar uno con esas características, que además tiene más capacidad de carga (50 W en vez de 35) y por si fuera poco, debido a la evolución tecnológica, más barato (57 € frente a 333 € el anterior, hace 12 años).





Además un seguidor del blog vio en la entrada que he mencionado antes, relativa al cambio de la batería, el modesto cargador de baterías que tenía en el barco (uno no marinizado para cargar la batería del coche). Como él estaba renovando la electrónica de su barco, me ha regalado un cargador marinizado mucho más compacto, y además inteligente, porque cuando la batería alcanza su carga del 100% se mantiene en una etapa de flotación, cargando sólo los consumos esporádicos, sin riesgo de sobrecarga. Eso no lo hacía el mío, y me obligaba a estar pendiente para desenchufarlo. Ahora podré irme del barco en las escalas con la tranquilidad de que no se sobrecarga. Gracias, Rodolfo.






Y también gracias a mi amigo navegante y youtuber David ("Thelowcostsailor", clic aquí) el Gran Visir de la electrónica a bordo, por la ayuda que me está prestando y el tiempo que dedica a vencer mi ignorancia. Lo mío es la vela y la navegación, no la electrónica.


Con cuidado, navegantes.

Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

Re: Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

No es sólo que se obstruyan los conductos de refrigeración (eso se puede solventar con un motor refrigerado por aire). También está el problema de que la vegetación trabe la hélice.

Saludos y :brindis:

Re: Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Tú mismo has dado en el clavo. En los canales hay pocas marinas y gasolineras, muchas veces tenemos que ir a buscarlas con la bici en la carretera. Y como vamos desarbolados hacemos todas las travesías a motor. No creo que un motor eléctrico aguante 8-10 horas de autonomía, y dudo que pudiera recargarlo todas las noches. Y también está, como recuerda Apagapenol, el problema de trabarse la hélice con las algas filamentosas, que ocurriría igual con la hélice de un motor eléctrico. Pero gracias por la sugerencia. A veces he pensado si llevar uno eléctrico de respeto.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola navegantes.


Por aquí decimos que en Santander hay que salir a navegar aunque no llueva. Pues ayer no llovió, hizo un día precioso de sol, y lo aprovechamos para instalar el nuevo panel solar.


El viejo lo quitamos a base de cúter, para cortar el Sikaflex con que estaba sujeto, y luego nos tocó limpiar la suciedad acumulada debajo durante 12 años. El panel con las telarañas fue directo al contenedor gris.



El nuevo lo volvimos a pegar con Sikaflex, pues aunque tiene un ojete en cada esquina para atornillarlo, no nos apetecía hacer agujeros en la tapa del tambucho. Para pegarlo hizo falta aplicar compresión para que se adaptara a la forma curva de la tapa del tambucho. Para eso utilizamos todo lo de peso que encontramos a bordo.




Las conexiones las hemos hecho sacrificando los terminales estancos que trae el panel, que abultan mucho y no caben entre la puerta y la tapa del tambucho.


Hemos puesto conexiones termorretráctiles de las que llevan incluido un aro de estaño, que se derrite con la misma llama que calientas la funda. Luego las hemos forrado con cinta vulcanizante y las hemos situado debajo de la tapa del tambucho, para que no se mojen. Creo que el conjunto ha quedado más estanco que con las conexiones que trae de fábrica.





Como veis, he marcado la polaridad de cada cable en la misma tapa (los dos son negros) para en un futuro tenerlo claro si tengo que desconectarlo para cualquier mantenimiento.



El cableado lo hemos dirigido a través del mamparo del baño, para que flexe en la mitad de su recorrido al abrir y cerrar la tapa del tambucho, y siempre quede pegado a ese mamparo, de manera que no te tropieces con los cables al entrar y salir de la camareta.





Una vez conectado al regulador, hemos comprobado que carga bien, a pesar de tener toda su superficie tapada con los pesos. Así ha quedado al final:




Lo único que no me gusta es la unión de los cables con del panel. Me parece muy prominente y fácil romperla de una patada al ir a la cubierta a una maniobra urgente, por ejemplo tomar rizos. En el panel anterior esa conexión era mucho más plana.



Bueno, el caso es que es otro tema resuelto. Hoy hacemos la revisión del extintor, y con eso creo que ya está finalizada la preparación del barco.


Con cuidado, navegantes.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Venden unas protecciones de cables, para cuando puede haber roce u otro tipo de riesgo. Son como fundas, tubos, pero en realidad son espirales, como muelles comprimidos, con forma de tubo. Las hay de diámetros muy variados, para ajustarse a las secciones de los cables, son bastante económicas y se venden por metros en cualquier comercio de material eléctrico. Las he visto de colores blanco y negro. Y pueden ponerse sin necesidad de desarmar la instalación que ya tengamos hecha, gracias precisamente a su diseño en forma de muelle.
Gracias por ir comentándonos tantos detalles de los preparativos de esta nueva travesía. Envidia sana!:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Ese tipo de paneles solares se puede pisar sin problema?
Como es el sistema de cierre del tambucho en el tonic? Yo creo que es como mi Eolia. Primera pones la tabla de abajo con sus pestillos, luego la de arriba, pero no encajada en su sitio, sino ligeramente sobrepuesta sobre sobre la tabla de abajo. Entonces ya se cierra el tambucho y se encaja la tabla que se quedó superpuesta en su sitio.
Así escrito no es lo más fácil de entender, pero creo que quien tenga este sistema, al leerlo lo entenderá.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Muy buena la instalación :cid5:

Tengo que hacer algo parecido en el mío.

¿Ahora que tienes 50W te planteas una neverita eléctrica?

Me lo apunto, a ver si “Mr Sailor” nos hace un video de los suyos :adoracion:

Por otro lado yo te agradecería una foto de como cerrado el barco con llave desde dentro, hay algo que me estoy perdiendo.

Gracias

:brindis:

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Hola Hopetos. Gracias por la información. No obstante, lo que me preocupa no es el desgaste de los cables, sino la fragilidad de la unión de los cables con el panel: es como una caja de contactos, que aparentemente está pegada con silicona. Lo veo muy frágil.

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".
 

Aún tenemos un poco de aprehensión por las uniones con adhesivo en lugar de medios mecánicos o roscados. Pero la verdad es que pueden ser uniones extremadamente sólidas. Simplemente la silicona, si las superficies a unir no son porosas y se han limpiado bien antes con acetona o alcohol de limpieza... eso sólo puede quitarse cortando, como tú dijiste en tu post anterior. De todos modos, supongo que no recibiendo ningún tirón no tendría por qué ser un problema.
Igual se podría, a modo preventivo, reforzarlo ahora que está recién instalado, con unos cordones extra de adhesivo para exteriores y ambiente marino.:brindis:
También se me acaba de ocurrir que podrías pegar justo delante, un perfil en L ,de aluminio, del largo de la caja de conexión, para que reciba cualquier golpe accidental. O un simple taco de madera.