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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Y tengo una pequeña sorpresa para el final, je je |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Atacao me tienes!!!!!:pirata: :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
El fin de los maxis IOR
El IOR fue el sistema de medición bajo el que se regateó en todo el Mundo desde principios de los años setenta. A principios de los 90, se empezó a pensar en un nuevo sistema, pues el IOR ya no daba más de sí.Los barcos diseñados bajo esta regla eran excesivamente pesados (se penalizaba a los barcos de desplazamiento ligero), les costaba planear (era prácticamente imposible por lo tortuoso de sus lanzamientos de popa impuesto por la regla) y eran más lentos de lo que podrían ser dada su eslora… así aparece el IMS, que irá desplazando el IOR como sistema de medición. Los últimos maxis IOR construidos para regatear en el circuito fueron botados en 1989 (Emeraude, Longobarda, Drumbeat y Windward Passage II) y 1990 (Matador2). Así, en 1992 se disputa el último mundial de maxis IOR, que fue ganado por Matador2. La Whitbread de 1993/94 Pero a pesar del IMS y el fin de los maxis IOR de circuito, en 1992 aún se construirán tres nuevos maxis bajo esa regla de medición, aunque en su versión oceánica, para competir en la Whitbread de 1993/94. Nada más acabar la Whitbread de 1989/90 varios equipos empezaron a trabajar en la siguiente edición, sin esperar a posibles novedades en cuál sería el barco escogido por la organización para la prueba. Así, Jan Santana, quien contaba con el patrocinio de Publiespaña, se hizo con el Fisher&Paykel, el ketch de Farr que patroneado por Grant Dalton había quedado en segunda posición en la regata. Giorgio Falck, quien había competido con el Gatorade (el antiguo NZI Enterprise de la edición de 1985/86, diseño de Farr) se hizo con el ketch Steinlager2, ganador de la prueba. Pierre Fehlmann, quien había descartado la opción ketch, optó por probar este aparejo en su Merit (Farr), instalándole una mesana antes de encargar un nuevo ketch. Y Fortuna Extra Lights optó por el aparejo ketch, pero aprovechando el casco del sloop, lo que vimos cuando contamos su historia. Pero la organización de la regata traería sorpresas. Habría dos clases, los maxis IOR y los nuevos Whitbread Ocean 60, una nueva box rule creada para esta regata en un intento de abaratar costes. Se trataba de barcos de 60 pies (hasta 83 los maxis IOR), mucho más ligeros (14 toneladas frente a las casi 40 de los IOR) y con 3 toneladas de lastre de agua a cada banda, lo que les daría una estabilidad y prestaciones similares (y en ocasiones superiores) a los maxis. Se intentó hacer un sistema de compensación de tiempo (WO60-maxis IOR), pero ante las críticas de unos y otros se optó por hacer dos clases independientes. Quedaría por ver quién sería el más rápido en tiempo real. En la línea de salida, diez WO-60 (entre ellos el español Galicia 93-Pescanova, patroneado por Javier de la Gándara) y cinco maxis, aunque uno de ellos ya partía con nulas esperanzas de hacer nada y hasta se dudaba que pudiera acabar la prueba, era el Uruguay Natural, el antiguo Martela O.F. del que hablamos aquí, con una tripulación completamente amateur. Estaba claro que los maxis IOR tendrían que ser aparejados en ketch, pues en la edición anterior se había demostrado que eran imbatibles. Tres serían nuevos diseños de Farr y el cuarto, el Fortuna Extra Lights “versión 3.0”. Del fiasco del Fortuna y de su mástil ala de fibra de vidrio ya hablamos en su momento, así que no nos extenderemos más. Los últimos maxis IOR, los ketch “proa clipper” de Bruce Farr Tres equipos escogieron a Bruce Farr para diseñar los maxis IOR con los que participarían en la Whitbread de 1993/94. La Poste, Merit y New Zealand Endeavour. Los tres diseños serían prácticamente iguales, tres monstruos de 85 pies de eslora, y la novedad, el conejo que se sacó de la chistera el mago Bruce Farr, era la proa clipper, un nuevo agujero en la regla de medición IOR. Con un exagerado lanzamiento en la proa, se engañaba a la fórmula, permitiendo génovas y espís más grandes. pero para no salirse del rating de 70.05' se reducía la eslora en flotación, pero la gran superficie vélica compensaba la teórica pérdida de velocidad. Otra novedad fue el uso de spís asimétricos, aunque atangonados. Éste es el resultado: El Merit de Pierre Fehlman El kiwi New Zealand Endeavour, de Grant Dalton El francés La Poste, de Daniel Mallé Y cuál es la historia de estos tres maxis? pues la sabréis a partir de mañana. Doble de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
:cid5::cid5::cid5:
:brindis: Ya casi es mañana......:meparto: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
toda la noche esperando....................
y ya son las 10!! ANIMO!! QUEREMOS MAS!! :brindis::gracias::gracias: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
NEW ZEALAND ENDEAVOUR
Grant Dalton estaba decidido a ganar en su cuarta participación en la Whitbread, la segunda como patrón. En la edición anterior había acertado con el barco, el Fisher&Paykel un maxi-ketch diseñado por Bruce Farr, pero poco pudo hacer frente al todopoderoso Steinlager2, otro maxi-ketch de Farr patroneado por su paisano Peter Blake, quien dominó la prueba de principio a fin, conviertiéndose en el primer (y único) barco que ganó todas las etapas (6) de la Whitbread. Nada más acabar la vuelta de 1989/90, Dalton empezó a preparar su nuevo maxi ketch, en estrecha colaboración con Farr, sin esperar a que Whitbread anunciara que habría dos clases, los WO60 y los maxis IOR. Como Dalton ya tenía avanzado el proyecto del maxi, no le sentó nada bien la aparición de una nueva clase, que prometía ser muy pero que muy rápida y que podría ensombrecer a los maxis e incluso superarlos. Para esta edición Dalton contaba con el patrocinio de un grupo variado de empresas neocelandesas y el barco se llamaría New Zealand Endeavour (algo así como Esfuerzo de Nueva Zelanda) El diseño de Farr era un maxi ketch con aparejo fraccionado (casi una goleta pues la mesana medía sólo metro y medio menos que el palo mayor) con la proa clipper de la que hablamos en el anterior post. en este enlace podéis ver el plano vélico: http://www.farrdesign.com/pdfs/274_12A_Sailplan.pdf Los tres ketch diseñados para esta edición, NZEndeavour, La Poste y Merit eran muy similares pero no eran idénticos. La Poste y Merit sí que eran el mismo diseño e incluso se construyeron en el mismo astillero, pero el NZ Endeavour era un poco distinto, un pelín más pequeño y algo más ligero. En los tres casos la construcción fue de sándwich de carbono y nomex. https://lh6.googleusercontent.com/-g...EAVOUR_010.jpg El NZE se construyó en Auckland (NZ), en Marten Marine, y sus características principales, 25,73 metros de eslora total (84,4’), 5,8 metros de manga, 3,7 metros de calado y un desplazamiento de 27,5 toneladas. La ligereza fue una obsesión en su construcción, hasta tal punto que para ahorrar peso se decidió no pintar su interior, que iría con la fibra de carbono vista (una cueva, vamos). Fotografías de la construcción: Primera capa de carbono en el casco. Podéis ver que falta la roda, que es postiza, por si hay algún impacto y que no se abra una vía de agua. En la otra, se colocan los mamparos mientras se trabaja en la cubierta, a la izquierda de la imagen https://lh5.googleusercontent.com/-H...o/NZE16web.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-e...o/NZE17web.jpg La cubierta es sacada del molde: https://i.imgur.com/PGEfZlv.jpg https://i.imgur.com/dnvZNLV.jpg Botadura: https://i.imgur.com/GALGLLu.jpg Primeras pruebas: https://i.imgur.com/lLXsNhX.jpg https://i.imgur.com/lU6o8fl.jpg https://i.imgur.com/YBsSRzV.jpg La tripulación estaba compuesta por 17 kiwis, la mayoría veteranos de la Whitbread, entre ellos su navegante del Fisher&Paykel. Al final de la regata, Dalton no haría ningún cambio en la tripulación, siendo el único barco en el que todos los tripulantes que iniciaron la prueba la acabaron. Su estreno fue en la Sidney Hobart de 1992, regata que dominó desde el principio, aunque con un tiempo de 2 días y 19 minutos, fue 5 horas más lento que el récord. El New Zealand Endeavour entrando en Hobart https://lh6.googleusercontent.com/-1...-Endeavour.jpg Como última regata de preparación para la Whitbread, la Fastnet de 1993 y aquí ocurriría la sorpresa, contra todo pronóstico en la mañana del 9 de agosto de 1993 el Galicia 93-Pescanova de Javier de la Gándara vira en primera posición el mítico faro, con 25 millas de ventaja sobre el New Zealand Endeavour y La Poste. El 10 de agosto, el Galicia 93-Pescanova llegaba de primero a Plymouth, delante de Winston, Intrum Justitia (los tres WO60) y New Zealand Endeavour. El mosqueo de Dalton debió de ser de órdago, pues los pequeños WO60 volaban literalmente y mucho se tendría que esforzar para ganarles en real. Ya en la Whitbread, en la primera etapa el NZ Endeavour consiguió llegar en primera posición a Punta del Este, aunque sólo tres horas por delante del segundo, el WO60 Tokio. El segundo maxi sería el Merit, que entraría ocho horas después. https://lh6.googleusercontent.com/-g...mpton_14_0.jpg En la segunda etapa, la excesiva presión que impuso Dalton a su barco intentando contener a los WO60 que volaban literalmente, le hizo perder su mesana. El Intrum Justitia volaba hacia Freemantle pulverizando el récord de las 400 millas en 24 horas (hizo 425 millas), así que Dalton decidió aguantar su spí de mesana con 35 nudos. Cuando estaban preparando un peeling de spí con el proa subido a la perilla del palo mayor, el barco se les fue de orzada y al volver a portar el spí de mesana tras desventarse, se llevó por delante el último tercio del palo (casi 10 metros) Podéis imaginaros en carajal. Y ahora, mis comandantes, un paréntesis, ¿qué hacía el proa en la perilla del palo en el peeling? Pues veréis, cada vez que se izaba el spí en los maxis oceánicos, había que descargar la tremenda presión que hacía la driza sobre el palo y sobre cubierta, y para ello se enganchaba el spí a un estrobo en la perilla del palo, para que toda la fuerza se hiciera desde arriba y se pudiera descargar la driza. En los maxis de circuito no era necesaria tanta historia, pues los rumbos con spí eran de media hora o una hora como mucho, pero en las regatas oceánicas podían ser varios días. Así, cada vez que se izaba un spí, había que mandar al proa a la perilla para poner el mosquetón del estrobo al spí y después se relajaba la driza y claro, en cada peeling había que ir arriba para soltarlo y poder arriar. Afortunadamente ahora se hace de otra manera, con una pieza en forma de bala en la driza que se engancha de forma automática en un sistema instalado en la salida de drizas de la perilla el palo, que se abre desde cubierta. Pues volviendo al NZE, tenemos al proa listo para soltar el spí cuando el barco se va de orzada, el artista se agarra como puede a la perilla (imaginaros la escora), esperando a que los de abajo pongan el barco en su sitio…y cuando lo consiguen, el spí de mesana vuelve a portar llevándose los 10 últimos metros de palo de mesana. Y entonces hay que bajar al pobre proa y mandarlo (sin driza) a la mesana para empezar a cortar todo y arreglar el estropicio. Tanto lío le mereció a David Brooke el premio al “mejor proa de la etapa”. Volando en el Sur https://lh4.googleusercontent.com/-V...4-no/NZE29.jpg https://i.imgur.com/BVjUIeW.jpg https://i.imgur.com/EHtSFiQ.jpg Y como no caben más fotos, seguimos en otro post... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Seguimos con el New Zealand Endeavour metido de lleno en la Whitbread...
https://lh3.googleusercontent.com/--...ampton_6_0.jpg En esta fotografía podéis ver el descomunal tamaño de los spís de mesana https://lh3.googleusercontent.com/-N...14dca1a7_o.jpg El NZE sólo pudo ser séptimo en real en Freemantle, siendo el segundo maxi tras Merit. Los WO60 se ponían por delante de los maxis. En la tercera etapa, que finalizaba en Auckland, Dalton tenía una fijación: el NZE tenía que entrar delante del Tokio, patroneado por el kiwi (nacionalizado japonés por cosas de la América's Cup) Chris Dickson. Lo consiguió pero por los pelos, haciendo comentarios un poco ácidos hacia su compatriota. En la cuarta etapa los WO60 volvieron a volar. Yamaha hizo 427 millas en 24 horas y al día siguiente Intrum Justitia se marcó 428 millas. Un parón que tuvieron poco antes de llegar, le permitió a Dalton entrar de primero en Punta y recuperar el liderato de la flota En la quinta etapa, de Punta del Este a Fort Lauderdale, una dura ceñida a lo largo de la costa de Brasil le ocasionó serias deslaminaciones en la proa, al igual que al La Poste. Dalton optó por levantar el pie y reparar en el mar, utilizando los tubos de las literas para apuntalar y asegurar la proa. Los WO60 volvieron a imponerse en la llegada a los maxis, siendo el Merit quien se alzó con su segunda victoria parcial en su clase, por delante de NZE y La Poste. En la última etapa, el WO60 Tokio superó en Southampton al NZEndeavour. Finalmente, el primero fue el NZEndeavour, que con 120 y 5 horas días había conseguido bajar en nada más y nada menos que 8 días el tiempo de Steinlager 2 de la edición anterior. El WO60 Yamaha invirtió tan sólo 9 horas más que el maxi ketch. El segundo maxi fue el Merit, con 121 días y 2 horas y el tercero el La Poste, con 123 días y 22 horas. El Uruguay Natural (exMartela O.F.) acabó su “crucero” en 144 días. Y ahora contestamos a vuestra pregunta ¿Qué ha sido del New Zealand Endeavour? Pues tras la Whitbread volvió a la tierra que lo vio nacer y en 1994, con el nombre de Tasmania, corrió la 50 edición de la Sidney Hobart patroneado por un tal Bob Clifford. Hizo un tiempo de 2 días y 16 horas, a pesar de comerse una ballena. El renombrado Tasmania entrando en Hobart: https://lh5.googleusercontent.com/-n...-hobart+94.jpg En 1995 fue comprado por una empresa noruega que se lo llevó a la tierra de los fiordos para hacer regatas y eventos con el maxi La Poste, que también habían adquirido. https://lh3.googleusercontent.com/-z...2019590940.jpg En 2005 fueron puestos a la venta, siendo comprados por otra empresa noruega que recientemente los ha vuelto a poner en el mercado. El La Poste tiene nuevo dueño, pero no así el New Zealand Endeavour. Hace seis meses se vendía por 290.000 €, ahora lo han bajado a 190.000 €, así que ya sabéis, lo tenéis a vuestra disposición con un par de containers de velas. El interior en la actualidad: https://lh3.googleusercontent.com/-5...EAVOUR_008.jpg Los años no pasan en balde... https://lh4.googleusercontent.com/-w...EAVOUR_004.jpg Y mientras esperamos al Merit de Pierre Fehlman, os pongo esta foto del New Zealand Endeavour y el Steinlager 2 navegando juntos hace poco, dos generaciones de maxi ketch IOR. Podéis apreciar las diferencias de aparejo, con una mesana mucho más grande en el New Zealand Endeavour: https://lh6.googleusercontent.com/-K...old_ladies.jpg Una de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
MERIT
El suizo Pierre Fehlman estaba decidido a repetir en 1993 el triunfo conseguido con su maxi UBS Switzerland en la edición de 1985/86. Contaba entonces con cuatro participaciones en la prueba y todas ellas como patrón: en 1977-78 participó con el Disque d’Or II un Swan 65 ketch (Sparkman & Stephens) con el finalizó 4º; en 1981-82 volvió a ser 4º con el Disque d’Or 3, un diseño de Farr de 56 pies; repitió en 1985-86 con el maxi UBS Switzerland, ganando en real y en 1989-90 con otro maxi también diseño de Farr, el Merit, con el que fue tercero. En la edición de 1989 había optado por aparejar su nuevo maxi como sloop, a pesar de que Farr recomendaba que fuera un ketch. Fehlmann consideraba que el excesivo peso del aparejo mesana no compensaba para una prueba tan larga…y se equivocó. Así, en cuanto acabó la prueba equipó a su sloop con un aparejo de mesana para probarlo y empezar a preparar su nuevo barco. Volvería a contar con Farr (sería su cuarta colaboración) y el barco sería un maxi-ketch, similar al encargado por Dalton. Fehlmann contaba otra vez para esta edición con el respaldo de su poderoso sponsor, la tabaquera Philip Morris y el barco se llamaría Merit. Pero para abaratar costes, decidió compartir diseño y astillero con el equipo francés La Poste. El nuevo Merit diseñado por Farr era un maxi ketch “clipper bow” con aparejo fraccionado y tenía una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas. Como veis, un poquito más grande (eslora y desplazamiento) que el New Zealand Endeavour. Para su construcción, en carbono con alma de nomex, se confió en el astillero suizo Decisión SA, quien ya había construido los anteriores maxis de Fehlmann, UBS Switzerland y Merit. Construcción del casco, en dos secciones longitudinales que después se ensamblarían. https://lh4.googleusercontent.com/-G...6479a_f367.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-9...19d94_f363.jpg Con el casco ensamblado, se colocan los mamparos y posteriormente la cubierta: https://lh6.googleusercontent.com/-_...0a030_f360.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-e...4c4fc_f366.jpg Interiores, más "civilizados" que en el NZE, que eran de carbono visto https://lh4.googleusercontent.com/-z...29661_f364.jpg La tripulación del Merit, como todas las de Fehlmann, estaría formada íntegramente por suizos. https://lh5.googleusercontent.com/-O...3fccd_f368.jpg Primeras pruebas con La Poste https://lh3.googleusercontent.com/-r...-no/278_02.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-6...-no/278_04.jpg En la Whitbread, en la primera etapa sólo pudo ser segundo a ocho horas de New Zealand Endeavour. En la segunda etapa se aprovechó de la rotura de la mesana del NZEndeavour y fue el primer maxi (aunque tercero en real). En la tercera etapa, de Femantle a Auckland, fue segundo tras NZEndeavoy. En la cuarta, volvió a quedar tras NZE. En la quinta ganó la etapa (NZE tuvo problemas estructurales) y en la sexta y última volvió a ser segundo. https://lh4.googleusercontent.com/-8...eritcup2-g.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-0...-no/278_05.jpg En el Sur: Acabó la Whitbread como segundo maxi con un tiempo de 121 días y 2 horas (el primero, el NZE invirtió 120 y 5 horas). Su gemelo La Poste fue tercero con 123 días y 22 horas. Y ahora contestamos a la pregunta ¿Qué ha sido del maxi-ketch Merit? Pierre Fehlmann estaba convencido de que una regata como la vuelta al mundo había que correrla en monotipos, así que con el respaldo de Philip Morris se embarcó en un nuevo proyecto y el Merit fue varado en La Ciotat, en donde Fehlmann estableció su nueva base de operaciones. Bruce Farr diseñaría el barco para esta nueva aventura, un maxi de 80 pies, con palo de carbono y con lastres de agua, una especie de WO60 pero de 80 pies: el Grand Mistral. Se construirían ocho unidades que serían alquiladas a los equipos participantes (una idea similar a la próxima Volvo), aunque finalmente se completaron creo que 6 barcos que fueron construidos en Gand Mistral Composites en La Ciotat y en Decision SA Se ideó un recorrido alternativo al de la Whitbread y la idea sería empezar en septiembre de 1996: Marsella-Capetown-Sidney-Hobart (coincidiendo con la mítica prueba)-Mar del Plata-Nueva York-Marsella. Aunque la idea tuvo una buena acogida, finalmente no se llevó nunca a cabo y los seis barcos construidos fueron vendidos a Ernesto bertarelli, quien organizó regatas y eventos corporativos con ellos. Estos barcos están actualmente a la venta por alrededor de 250.000 € cada uno. https://lh6.googleusercontent.com/-a...d52ca_f513.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-f...04df2_f510.jpg Y el Merit? Pues mientras Fehlmann intentaba sacar adelante su nuevo proyecto, el Merit languidecía varado en La Ciotat, cuando en el año 2000 se desató un incendio en el varadero que acabó con él…triste final para un maxi. El siguiente, su gemelo La Poste, quien tuvo mejor suerte. Una de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
LA POSTE
En la Whitbread de 1989/90 el barco más pequeño de la flota era un diseño de Germán Frers de 51 pies construido por Beneteau patroneado por Daniel Malle, un funcionario de Correos, y tripulado por siete carteros franceses. Era el La Poste, patrocinado por el servicio de correos estatal francés. El barco era una versión de regatas del Firt 51 de serie de Beneteau. Competían en la clase D y acabaron en última posición, invirtiendo 181 días. El La Poste, Beneteau 51 diseñado por Frers: https://lh6.googleusercontent.com/-D...no/811_001.jpg Pero para la edición de 1993/94 Daniel Mallé consiguió que el patrocinador se viniera a más y decidiera construir un maxi, no había quedado nada bien que un barco patroneado por el servicio de correos fuera el último en llegar. Así, el nuevo La Poste sería un maxi ketch diseñado por Farr y gemelo del Merit, construido en Suiza en Decisión SA. Sus características, las mismas que Merit: “clipper bow” con aparejo fraccionado, una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas. Entre los 15 miembros de la tripulación, Michel Desjoyeaux, el Profesor, como jefe de guardia (había hecho la Whitbread de 1985/86 en el Cote D'Or y una etapa de la de 1989/90 en el Charles Jourdan) Salida de la Whitbread. Daniel Malle mira sonriente a la cámara. Pronto se le sacaría la sonrisa de la cara. Llevando la mayor, un joven Michel Desjoyeaux: https://lh3.googleusercontent.com/-p...ampton_4_0.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-q...ampton_3_0.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-C...ampton_1_0.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-t...ampton_0_0.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-1...ampton_2_0.jpg En la primera etapa de la Whitbread el palo de mesana se dobló dos metros por encima de cubierta, por lo que se vieron obligados a prescindir de la mesana y del spí entrepalos. Sus resultados fueron decepcionantes, llegando terceros de la flota de maxis, muy lejos de los dos primeros. Pero aquí no acabaron los problemas. Michael Desjoyeaux decidió desembarcarse y no seguir tras un enfrentamiento con Malle, a quien echaba en cara que no tenía dotes de mando (se llegó a hablar de un motín). Y por si fuera poco el lío, la víspera de la salida, cuatro miembros de la tripulación acabaron en prisión, perdiéndose la salida de la segunda etapa. Al parecer, cuando llegaron a la casa en la que residían, se encontraron con un intruso dentro. Se les debió de ir la mano porque acabaron en prisión acusados de lesiones y detención ilegal y se perdieron la segunda etapa. Y hacer esa etapa, la más larga de la prueba, de Punta del Este a Fremantle con sólo 11 de los 15 tripulantes no pintaba nada bien. A Daniel Malle le empezaba a venir grande el proyecto… El La Poste fue protagonista en esta segunda etapa del auxilio del WO60 italiano Brooksfield, el cual, en condiciones durísimas, perdió el timón al romper la mecha. Por la limera les empezó a entrar todo el Océano Índico, aunque afortunadamente el mamparo estanco de popa aguantó y la entrada de agua fue de “sólo” tres toneladas. El La Poste se acercó a prestar ayuda, pasándoles pertrechos. En este vídeo podéis ver la solución de emergencia del Brooksfield, tapando la limera con un cubo y el La Poste pasándoles material. Las condiciones del mar son tremendas y en un momento, el equipo de viento del La Poste marca 60 nudos. Aquí tenéis el vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=q5gz6...ailpage#t=1306 Al llegar a Fremantle en tercera posición, el sponsor llamó a capítulo a Daniel Malle, a quien parecía que se le había revolucionado el sollado pues otros cinco tripulantes se desembarcaron… la solución fue mandar a la Caballería: Eric Tabarly, con 62 años, tomaría el mando del La Poste. Cuando se le preguntó a Malle acerca de los problemas con la tripu, él dijo algo así como “es un problema que tienen todos los patrones, pero otros skippers son profesionales y mi experiencia profesional es la de un cartero”. Y se quedó tan ancho. Él seguiría a bordo, supongo que aprovecharía para aprender de Eric Tabarly cómo se lleva una tripulación de catorce bretones. Tabarly venía con refuerzos, se traía a Halvard Mabire, su navegante en el Cote D'Or (era su cuarta Whitbread) y a otros gallos como Jacques Delorme, Marc Guillemot y Nicolas Raynaud. Daniel Malle pensaba que con la llegada de los refuerzos estaba todo arreglado, pero Tabarly se encargó de bajarle el optimismo. En su primera entrevista dijo que la cosa estaba más que difícil, que la ventaja de un día y pico que tenían NZEndeavour y Merit era poco menos que insalvable y que lo que a él le habría gustado habría sido llevar el proyecto desde el inicio. Tabarly a la caña del La Poste https://lh3.googleusercontent.com/-h...218-no/579.jpg En la tercera etapa las cosas fueron un poco mejor, pues aunque sólo fue tercero la diferencia con los otros maxis fue de menos de una hora. En la cuarta etapa, terceros otra vez. Segundos en la quinta y terceros en la última. Eric Tabarly lo único que pudo hacer fue evitar que la diferencia final no fuera exagerada. https://lh6.googleusercontent.com/-G...no/836_001.jpg Al final, La Poste acabó la Whitbread en tercera posición de los maxis, con 123 días 22 horas (el NZ Endeavour había invertido 120 días 5 horas y el Merit 121 días 2 horas) y séptimos incluyendo los WO60. ¿Y que fue del La Poste? Pues en un principio siguió el mismo destino que el New Zealand Endeavour. Los dos fueron adquiridos por Maxisail, la misma empresa noruega que los destinó a eventos, regatas de match race y chárter en Noruega. https://lh6.googleusercontent.com/-n...no/laposte.jpg Pero el La Poste fue puesto a la venta y comprado en 2012 por un italiano llamado Giorgio Cerasuolo, quien lo destinó a diversas actividades navegando con niños con problemas y personas con Síndrome de Down. https://lh4.googleusercontent.com/-m...ste_041012.jpg Así, en 2012 participó en la mítica Barcolana con una tripulación mixta de miembros del equipo Mascalzone Latino y ocho tripulantes con Síndrome de Down. Salida de la Barcolana 2012 https://lh5.googleusercontent.com/-l...520-no/103.jpg Detalle de los interiores en la actualidad: https://lh5.googleusercontent.com/-M...ce-600x400.jpg Este año se inscribió en el Gran Prix del Atlántico, saliendo de Lanzarote el pasado 22 de enero hacia Colombia, adonde llegó ayer, 7 de febrero, tras 15 días y 10 horas de navegación. Estas fotos son de la salida de Lanzarote, hace quince días: https://lh5.googleusercontent.com/-J...3%2529_505.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-j...3%2529_505.jpg Bueno chicos, pues mañana el último maxi, la sorpresa, aunque tendremos que volver a 1981 ... Doble de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
:brindis:
manda guevos como puedes saber tantas cosas :adoracion: :capitan::capitan: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
La Poste va ahora con velas de proa engarruchadas :nosabo::nosabo:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
De hecho, en la Volvo de 2005/06 (la primera de los VO70), más de la mitad de la flota optó por llevar los génovas engarruchados (aunque con garruchos de dyneema) sin tuff-luff. En las siguientes ediciones, toda la flota prescindió de los tuff-luff. Para los peelings, lo que hacen es izar una trinqueta para no quedarse sin vela de proa mientras se quitan los garruchos. Una de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
XARGO IV
He dejado para el final al Xargo IV, el único maxi de bandera española que regateó en el exclusivo circuito de los maxis IOR. La verdad es que tengo muy poca información sobre él. Su armador fue Francisco Sitges, un asturiano que fue presidente de MEFASA, una empresa de fabricación de bienes de equipo con sede en Avilés y que durante un tiempo se dedicó a la fabricación de yates en aluminio. De sus instalaciones salió el maxi Kialoa V, el Fortuna Extra Lights (aunque fabricado en composite), el Alejandra (el impresionante yate de Mario Conde), el yate Fortuna y otros de motor. A Francisco Sitges le gustaba navegar, así que a mediados de los 70 encargó un yate a motor de aluminio, en plan pesquero, sería el primer Xargo. En 1976 se construyó un gigantesco motovelero de 36 metros de eslora, el Xargo II. El Xargo III fue un Swan 65 ketch, diseño de Sparkman & Stephens. Este barco fue vendido en 1980 a Peter Kuttel (quien sería armador del Atlantic Privateer, el maxi de la Whitbread de 1985/86 que ya pasó por aquí) y con él participaría en la Whitbread de 1981/82. En 1980 le encargó a German Frers el diseño de un maxi para regatear en el exclusivo circuito, sería el Xargo IV. Se construyó en los USA en Palmer & Johnson, astillero de Wisconsin especializado en la construcción de barcos de aluminio. De sus características sólo sé que su eslora era de 80 pies (24,4 metros) y me imagino que sería similar al Bumblebee IV. Una preciosa metopa de medio casco del Xargo IV preside el salón del Monte Real Club de Yates de Bayona, pues regateaba bajo su grímpola. Fue botado en 1981 y se estrenó en el SORC de Florida de ese año, con un sexto puesto, patroneado por Dennis Conner, quien sería su skipper durante esta campaña. En la Seahorse maxi series de Cowes de ese mismo año acabó segundo, detrás de Kialoa IV, puesto que repitió en Porto Cervo. En el mundial de ese año finalizó tercero, detrás de Kialoa IV y Bumblebee IV. En el Solent, por delante de Kialoa IV en la Seahorse de 1981 Arriada de spí en la Seahorse de 1981 En 1982 fue segundo en Palma y aquí le pierdo la pista... https://i.imgur.com/GdbjpdY.jpg Y la pregunta del hilo ¿qué ha sido del Xargo IV? Pues la verdad es que no tengo ni idea, por más que he buceado (y os puedo asegurar que lo he buscado a fondo en la web) no hay ni rastro de él. Bueno, hay dos datos que me hacen pensar que alrededor de 1982-83 fue vendido y reconvertido a crucero. Uno de ellos es en un foro de sailinganarchy, en el que en un post se comenta que un barco estaba hace unos años en Marina del Rey (California) “amarrado cerca del viejo Xargo IV” añadiendo algo así como que "no recuerdo el actual nombre de Xargo" ... pero no hay más datos. El otro dato es acerca de su palo. Os acordáis del Drum, que volcó al perder la quilla en la Fastnet de 1985? Bueno, pues en aquél accidente perdió el palo, así que había que conseguir uno como fuera pues no daba tiempo a encargar uno nuevo para la salida de la Whitbread. Y el palo que se consiguió fue el del Xargo IV. Como curiosidad, deciros que Skip Novak y su tripu estaban un poco moscas por llevar a la Whitbread el palo de un maxi de circuito como el del Xargo, así que lo reforzaron instalándole unos tirantes que arraigaban a la regala, a la altura de las amuras, para contrarestar la compresión del tangón en los rumbos portantes. El caso es que, casi treinta años después, el palo original del Xargo IV sigue de una pieza, aunque en el Drum… Así que ya sabéis, si alguno tiene alguna información para completar la historia del único maxi español del circuito, será bienvenida… Una de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
¿Ya terminaste?
Mil gracias por la currada. Yo he disfrutado un montón, voy a echar de menos entrar aquí a buscar este hilo... por si acaso, me lo voy a pasar a PDF y a guardar a buen recaudo. :brindis: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
:brindis: yo pongo un acceso directo :capitan::capitan: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
NOVEDADES SOBRE EL XARGO IV
Bueno señores, pues no os lo vais a creer. El Xargo IV ha aparecido, aunque con el nombre de Talismán. Efectivamente y como decía en el post dedicado al único maxi español, las fuentes estaban en lo cierto y está en Marina del Rey, California y desde hace unos días a la venta por 582.000 €. El anuncio es muy reciente, pues la semana pasada bucee en yachtworld y no estaba a la venta. Aquí lo tenéis. http://www.yachtworld.es/barcos/1980...s#.Uvpck02YbIU De la información del anuncio podemos completar un poco más su historia. En1984 fue sometido a un profundo refit en MEFASA DIVISION NAVAL (en Avilés, empresa de la que su armador, Francisco Sitges era Presidente) y convertido en crucero. En 1989 se le instaló un nuevo motor. La placa del astillero, 80,6 pies de eslora, diseñado por Frers y construido en Palmer & Johnson en 1980. Nueva cubierta https://lh4.googleusercontent.com/-8...20101442_1.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-l...20101442_2.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-w...20101442_3.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-0...20101442_5.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-u...20101442_7.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-v...20101442_8.jpg Interiores de crucero: https://lh5.googleusercontent.com/-h...20101442_9.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-8...0101442_10.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-J...0101442_13.jpg https://lh5.googleusercontent.com/-W...0101442_14.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-5...0101442_15.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-N...0101442_18.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-3...0101442_19.jpg Nuevo motor Detroit: https://lh6.googleusercontent.com/-z...0101442_20.jpg Pues no es mal final para el hilo... Doble de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Qué pasada de hilo.
Muchas gracias a todos los que habéis aportado. Y Mención de Honor para chukel. :adoracion: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Mil gracias por este hilo!!!
Y en especial muchísimos agradecimientos a Chukel por su bestial reportaje!! :brindis::velero::brindis: PD. Anda Pere, insístele a ver si recuerda algo de tu "Ilusión" ;-) |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Muchas gracias por el hilo, he disfrutado como un loco y cada vez que me acerco a él acabo entusiasmado. Yo, por desgracia, no tengo ninguna experiencia con estos bicharracos, aparte de la suerte de haberlos visto por Palma en las ediciones de la Copa del Rey de los 90.
Curiosamente, sí he conocido a tres personajes que citas por aquí ... bueno, a uno de ellos no le citas, pero sí a su barco. Se trata de Ross Field, al que conocí con motivo de la Global Ocean Race 2011-12. Fue el patrón del WO 60 Yamaha que tantos disgustos dio a Grant Dalton. Curiosamente, mientras Ross estaba en Palma preparando la salida de la GOR con su hijo Campbell con el que se embarcaría en el BSL (Ex-Desafío Cabo de Hornos, cuyas aventuras seguimos con mucha atención en este foro durante la GOR 2008-09), apareció por aquí Grant Dalton con el VOR 70 Camper, y se celebró una regata en la que participaron el Camper y un par de Class 40, el Cessna Citation en el que iba embarcado Hugo Ramón junto con Conrad Colman y algunos tripus más para la regatita y el Pheseya Racing, en el que nos embarcamos el cofrade Butxeta y yo junto con Philippa Hutton Squire (primera mujer sudafricana en completar la vuelta al mundo en regata) y Nick Leggat, más que una regata fue una exhibición en la que el Camper voló por la Bahía de Palma a 18 ó 20 Kn mientras nosotros, con los Class 40, tuvimos que conformarnos con puntas de 14 y medias de 8 ó 9. Pues bien, durante la entrega de trofeos de la pachanga, Butxeta y yo tuvimos el placer de charlar un rato con Grant Dalton. Yo también tuve la suerte de pasarme un par de semanas tratando a diario con Ross Field, un kiwi de hierro que detestaba profundamente a su compatriota, parece ser que es un pique que viene de muy lejos. Y, el tercer personaje relacionado con este hilo que conocí gracias a la GOR es precisamente Halvard Mabire, que competía con el Campagne de France y a quien mencionas como navegante de Eric Tabarly en un par de Withbreads. Y este hilo, no sólo me ha permitido recordar la épica de los maxis IOR, sino también, rememorar toda la experiencia de mi participación en la organización de la GOR 2011-12, algo ciertamente interesante y con lo que disfruté muchísimo. Así que, una vez más, GRACIAS!!!! :brindis::brindis::brindis: salud!!! |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Bueno mis Comandantes, pues me temo que esto no da más de sí pues si no me equivoco no hay más Maxis IOR. Hemos repasado a todos los que se construyeron a lo largo de 25 años, desde el primero, el Windward Passage I construido en madera en una playa de Bahamas en 1968 por unos fenómenos que nunca habían visto un maxi, hasta los últimos, el La Poste y el Merit Cup, construidos en 1993 en carbono y nomex en un especializado astillero suizo.
Haciendo un repaso, creo que no me he dejado a ninguno de los que se construyeron y compitieron tanto en el circuito del ICAYA como en las Whitbread de 1973 a 1993 (6 ediciones). No he considerado los mini-maxis (de menos de 77 pies), aunque hay nombres famosos que os sonarán, como Ceramco New Zealand, Gitana VI, Carmen di Bellavista, Obsession, Mistress Quickly, Siska, Apollo y otros (si me animo, a lo mejor cae alguno … ) Tampoco tuve en cuenta otros barcos que aunque nacieron como maxis se dedicaron desde sus inicios al crucero o nunca regatearon en el circuito: es el caso del Tempest diseño de Sparkman & Stephens y gemelo del Kialoa III; el Belle Fontaine, actual Black Shark of St. Peter, diseño de Frers de 1982 de 82', construido en Royal Huisman, medio hermano del Flyer II y gemelo a Matador pero que nunca navegó en una regata y su vida fue siempre la de crucero o el Speedy Gonzalez, diseño de Martin Francis de 1981 de 80' que siempre navegó como crucero . Tampoco tuve en consideración otros barcos que aunque regatearon en alguna prueba del circuito de maxis eran otra “cosa” (como los Jongert Inspiration y Mephisto). A modo de resumen final, a lo largo de estas once páginas hemos contestado a la pregunta que dio origen al hilo, cuál era el destino de los Maxis IOR. Y éstos son los siguientes (aunque el orden no es el de los post, es el de la antigüedad de cada barco), entre paréntesis el diseñador y el año y a continuación su situación actual. WINDWARD PASSAGE I (Alan Gurney 1968): Completamente restaurado (Refit en 2005, cuando pasó a manos australianas, en 2007 cuando volvió a los USA y en 2013). Sigue navegando en estado impecable en California, con base en Newport Beach. GREAT BRITAIN II (Alan Guerney 1970). Whitbread 1973/74 y 1977/78, Whitbread de 1981/82 como United Friendly, Whitbread de 1985/86 como Norsk Data GB, Whitbread de 1989/90 como With Integrity, Whitbread de 1993/94 (fuera de competición) como United Friendly. Sigue navegando en Inglaterra como Whitbread Heritage. KIALOA III (Sparkman & Stephens 1974). Sigue navegando. En 2005 fue donado al Orange Coast College con base en Newport Beach (California), una entidad benéfica. ONDINE IV (Britton Chance Jr. 1974). Sigue navegando como buque escuela de la Armada de Brasil con el nombre de Cisne Branco. CÓNDOR OF BERMUDA (John Sharp 1977). Whitbread 1977/78 como Heath's Cóndor. Restaurado y acondicionado (cambiada la configuración de cubierta e interiores). Navegando en Tahilandia como Cóndor of Bermuda. HELISARA VI (Germán Frers 1979). Sigue navegando haciendo cruceros con sus nuevos? dueños. BUMBLEBEE IV (Germán Frers 1979). Renombrado Ragamuffin. Charteando en Australia en Whitsunday Islands como Maxi Ragamuffin aunque está a la venta. CHALLENGER (David Alen-Williams/Doug Peterson 1979). Botado como Ocean Greyhound, Whitbread de 1981/82 como FCF Challenger (finalizando la prueba como First Co-Operative), después Challenger, Whitbread de 1989/90 como Creightons Naturally. Tras la Whitbread Creightons. Comprado en 2011 por Ocean Story, una asociación ecologista que intenta acondicionarlo en Nueva Zelanda, quien lo ha bautizado como Ocean Story. FLYER II (1 y 2) (Germán Frers 1980, Whitbread 1977/78). Acondicionado para el crucero de lujo, navegando en Turquía y Grecia con el nombre de Flyer. KIALOA IV (Ron Holland 1980). Convertido en crucero. Cuando empezó este hilo estaba en Port Ginesta, aunque tiene base en La Rochelle. XARGO IV (Germán Frers 1980). Acrucerado en 1984. A la venta en Marina del Rey, California, con el nombre de Talismán CÓNDOR II (Ron Holland 1981). Dedicado al chárter en Whitsunday Islands, Australia. ONDINE V (Jerome Milgram 1981). A la venta en Noruega, renombrado Ondine Romantina. MIDNIGHT SUN (Doug Peterson 1982). Acondicionado como crucero de lujo. A la venta en Grecia. NIRVANA (Dave Pedrick 1982). En perfecto estado, sigue navegando en la costa Este de los USA. CORIOLAN IV (Gilles Vaton 1982). Según la página de Vaton, se le hizo un refit en el astillero JFA. Actualmente navega como crucero en Francia con el nombre de Arrayan 2. SORCERY (Garry Mull 1983). Nuevos dueños que lo dedican al chárter, haciendo regatas en California con el mismo nombre. MATADOR (Germán Frers 1983, botado como Huaso). Actualmente está siendo reconvertido a crucero de lujo en Sudáfrica, según proyecto del sudafricano Anton du Toit (desconozco si se llevó a cabo finalmente y donde se encuentra). SASSY (Ron Holland 1984). Navegó como Sassy entre 1984 y 2002. De 2002 a 2008 como Julianna. Entre 2008 y 2010 como Cheeky. Desde 2010 se llama Wild y está a la venta en la Alcaidesa después de haber navegado por la Antártida. BOOMERANG (Germán Frers 1984). En el Mediterráneo, con el nombre de La Boomerang III MILENE V (Gilles Vaton 1984). Convertido en crucero para chárter de lujo en el Egeo con el nombre de Milene. UBS SWITZERLAND (Bruce Farr 1984). Whitbread 1985/86 y la de 1989/90 como Belmont Finland 2. Sin rastro de él. LION NEW ZEALAND (Ron Holland 1984) Whitbread 1985/86. Dedicado al chárter en Whitsunday Islands, Australia. NZI ENTERPRISE (Bruce Farr 1984). Whitbread 1985/86 y la de 1989/90 como Gatorade. Varado y al parecer abandonado en un astillero en el puerto de Split (Croacia). ATLANTIC PRIVATEER (Bruce Farr 1984). Ciudad del Cabo/Buenos Aires 1984 como Apple Macintosh. Whitbread 1985/86 como Portatan (1ª Etapa) y como Atlantic Privateer (el resto de la prueba). Hizo la Sydney Hobart de 1986 como Privateer y desde Australia cruzó al Pacífico hasta la la costa W de los USA en donde estuvo hasta 1988, cuando fue vendido para la edición de la Whitbread de 1989/90 en la que navegó como Liverpool Enterprise. Recuperó el nombre de Atlantic Privateer y estuvo varios años en Saint Nazaire (Francia). Incautado con 13 toneladas de hachís en Dinamarca en 2003. Aquí se le pierde el rastro (hasta que en 2017 reaparece en Polonia http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=302) DRUM (Ron Holland 1985), Whitbread 1985/86. Sigue navegando en Escocia, dedicado al chárter. COTE D'OR (Joubert/Nivelt 1985), Whitbread 1985/86. A la venta en Holanda. SOVEREIGN (David Pedrick 1985). Acondicionado para el crucero y a la venta en Italia, con el nombre de Chica Magnum. ONDINE VII (1 y 2) (Germán Frers 1986). Chárter en Whitsunday Islands con el nombre de Boomerang. CONGERE VI (Germán Frers 1987). Recuperado de su embarrancamiento en una playa en Río Grande, Brasil. Continúa navegando con el mismo nombre convertido a crucero en Brasil. KIALOA V (Germán Frers 1987). Reconvertido a crucero. Hace chárter y regatas en el Caribe, con base en Florida. HISPANIA (Bruce Farr 1987). Después de pasar por Dubai está la venta en Canarias (con bandera inglesa). WINDWARD PASSAGE II (Germán Frers 1988). Acondicionado para crucero, rebautizado como Il Moro di Venezia IX, realiza chárter y eventos en Noruega. IL MORO DI VENEZIA III (Germán Frers 1988). Rebautizado como Vanitas, sigue navegando haciendo chárter y eventos en Noruega con el Windward Passage II. STEINLAGER 2 (Bruce Farr 1988). Whitbread 1989/90. Restaurado completamente y llevado a Auckland. FISHER & PAYKEL (Bruce Farr 1988). Whitbread 1989/90. Chárter en Lanzarote. A la venta. MERIT (Bruce Farr 1989). Whitbread 1989/90. Reconvertido a ketch, a la venta en Palma de Mallorca. ROTHMANS (Rob Humphreys 1989). Whitbread 1989/90. Restaurado, sigue navegando en el Caribe. THE CARD (Bruce Farr 1989).Whitbread 1989/90. Perdido mayo de 2012 al irse a las rocas en Whitsunday Islands, en donde se dedicaba al chárter. FORTUNA EXTRA LIGHTS (Javier Visiers 1989). Whitbread 1989/90 y 1993/94. Reconvertido a crucero y a la venta. CHARLES JOURDAN (Guy Ribardeau-Dumas 1989). Whitbread 1989/90. Modificado (Nicorette) y restaurado. A la venta en Alicante. UNION BANK OF FINLAND (Joubert Nivel 1989). Whitbread 1989/90. Convertido en hotel flotante en Marsella. FAZISI 1, 2 y 3 (Vlad Murnikov 1989). Whitbread 1989/90. Navegando en los Grandes Lagos, con base en Chicago. NCB IRELAND (Ron Holland 1989). Whitbread 1989/90. A la venta en Trinidad y Tobago, en el Caribe, en donde charteaba y hacía eventos con el Martela. SATQUOTE BRITISH DEFENDER(Martin Francis/Jacques Faroux 1989). Whitbread 1989/90. Se dedica al charter en Whitsunday Islands como British Defender. MARTELA O.F. (Germán Frers 1989). Whitbread 1989/90 y 1993/94 como Uruguay Natural. A la venta en Trinidad y Tobago, en el Caribe, en donde era charteado con el NBC Ireland. LONGOBARDA 1 y 2 (Bruce Farr 1989). Modificado y restaurado, a la venta en Portimao. DRUMBEAT (David Pedrick 1989). Chárter en Whitsunday Islands con el nombre de Spank Me. EMERAUDE II (Germán Frers 1989). Charteaba en Hawaii. Fue vendido hace un par de meses. MATADOR2 (Bill Cook 1990). Chárter en Whitsunday Islands con el nombre de Matador. NEW ZEALAND ENDEAVOUR 1 y 2 (Bruce Farr 1992). Whitbread 1993/94. Estuvo charteando y haciendo eventos con La Poste en Noruega. A la venta. MERIT CUP (Bruce Farr 1993). Whitbread 1993/94. Se perdió totalmente en un incndio en el varadero de La Ciotat en el año 2000. LA POSTE (Bruce Farr 1993). Whitbread 1993/94. Estuvo charteando en Noruega con el NZE. Vendido a un italiano en 2012, quien acaba de cruzar con él el Atlántico, Lanzarote-Colombia, en el Gran Prix del Atlántico. En total se construyeron 52 maxis IOR. Hemos repasado la vida y localizado a casi todos ellos. Se perdieron dos: THE CARD, destrozado al irse a las piedras en su retiro australiano en mayo de 2012 y el MERIT CUP, destruido en un incendio en el varadero de La Ciotat el año 2000. Sólo nos faltan datos de cuál ha sido el destino de dos, de los que no hay noticias: - UBS SWITZERLAND: renombrado Belmont Finland 2 para su segunda Whitbread, sin rastro de él. - ATLANTIC PRIVATEER: las últimas noticias son de cuando hace diez años fue detenido en Dinamarca con 13 toneladas de hachis (apareció en 2017 en Polonia, http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=302) Todos los demás siguen navegando o por lo menos enteros (caso del NZI Enterprise, varado y desmantelado en un astillero en Split, Croacia y que navegar debe de navegar poco), aunque unos con mejor vida que otros, pues algunos han sido acondicionados para el crucero de lujo o restaurados, otros pasean rebaños de turistas en el Parque Jurásico de los maxis, Whitsunday Islands, en Australia y un buen puñado de ellos está a la venta. Por mi parte seguiré atento, y si aparece o sabéis de algún maxi que nos hayamos dejado, lo presentaremos por aquí. Y si hay novedades de alguno de los desaparecidos, pues lo mismo … Triple de grog para el sollado |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Y?? Ya no quedan mas maxis???
Gracias. De los mejores post de la taberna... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Amigo Batan.....
Si no era bastante curro el hilo.....me he quedao con la baba caida con el resumen final.....:cid5::cid5::cid5: No entro en valorar si es el mejor hilo de esta taberna....pero si te digo que para mi es el mas interesante hilo que he tenido el enorme placer de leer. Creo que seguire mirando cada noche, esperando que nuestro amigo Chukel haya encontrado algo que colgar por aqui...... Se que te queda lejos Sevilla......en la otra punta......pero te aseguro que por aqui el jarton de cerveza lo tienes asegurado!! Triste me quedare por aqui, esperando nuevas noticias de estos hermosos monstruos. Creo que el titulo del hilo seria.....el hilo mas feliz de la taberna!!! Por que seguro que era la cara de todos los lectores de este hilo!!:cid5: Birras para todos los que hemos disfrutado de esta historia!!!:pirata: Brindo por ti compañero Chukel.:adoracion: |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
:brindis:
yo empecé a mirar el hilo éste tímidamente, ya que éste tipo de barcos la verdad es que no me interesaban mucho, más bien poco. Y al ir viendo los modelos, explicaciones e historias me han acabado gustando. Así que por curiosidad me he puesto con el google maps a ver si veía el new zealand Enterprise, y he localizado algo que se puede asemejar (según mi criterio, con lo que no es fiable:cunao:) a ver qué os parece esto http://goo.gl/maps/hClZZ justo a la derecha del centro de la pantalla, en la esquina del muelle, en seco |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Amigo Davitxin, triple de grog!!
Efectivamente, tiene que ser el NZI Enterprise, con la herramienta de medir de google earth da una eslora de 23 metros. https://lh4.googleusercontent.com/-X...rise+split.jpg La "técnica" del google maps la utilicé pero en el puerto deportivo, no se me ocurrió buscarlo en el comercial. Así que tenemos localizado a otro, sólo nos faltan Alantic Privateer, Boomerang, Matador 1 y UBS Switzerland... Gracias otra vez, Davitxin |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues acabo de encontrar al Boomerang...
El problema es que aparece en una página rusa y no tengo ni idea de ruso... y el traductor no arregla gran cosa, así que no me queda claro si se vende o alquila y dónde está. Pero el caso es que como podéis ver en las fotos, parece que se conserva en buena forma y fue sometido a un "refit" en 2006, cambiándosele la configuración del puesto de gobierno, pasando de una sola rueda a dos, más adelantadas. Aquí lo tenéis http://www.marin.ru/search/?ycrew=1&id=LA%20BOOMERANG Y estas son unas fotos actuales: https://lh3.googleusercontent.com/-r...-no/pics_1.jpg https://i.imgur.com/yjHM8QP.jpg https://i.imgur.com/6Tr7wex.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-o...-no/pics_6.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-j...-no/pics_4.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-I...-no/pics_2.jpg https://lh6.googleusercontent.com/-v...-no/pics_3.jpg Esta foto es de un fotógrafo francés, K.Pelou y es de Les voiles de st. Tropez, así que me imagino que anda por el Mediterráneo, con el nombre de La Boomerang III https://i.imgur.com/pQTqVbu.jpg Ya quedan menos por encontrar... Doble de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Chukel, acabo de encontrar esta foto del príncipe Felipe y del Rey navegando en el Xargo IV en la Copa del Rey del año 82.
http://cache2.asset-cache.net/gc/748...X%2bG5Rjxm1BaC Espero poder conseguir en breve alguna foto más. Un saludo y muchas gracias por este sensacional trabajo. Un saludo. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues el Matador 1 también ha aparecido...
Os acordáis del Matador 1? un precioso maxi diseñado por Germán Frers en 1983 y construido en aluminio en Holanda por Huismann y del que no sabíamos nada? Esta es una fotografía tomada en Florida en 1983, año de su botadura y cuando llevaba el nombre de Huaso, en su configuración original, antes del acondicionamiento que le hizo Bill Koch cuando lo compró en 1984 (lo destripó y cambió la cubierta): La información que tenía (del foro de Sailinganarchy) era de hace años. Comentaban que en 2006 llevaba un par de años en Capetown, en la marina de Elliot Bassin y según decían, "tenía un aspecto cansado" (muy gráfico). El caso es que después de mucho bucear por la web hoy lo he encontrado. En la web de Anton du Toit un diseñador sudafricano, comenta un proyecto de remodelación del Matador 1 que está llevando, convirtiéndolo en crucero de lujo. Me imagino que la obra se estará realizando en un astillero sudafricano. http://dtyd.co.za/design_item.php?id=64&a=1 Aquí tenéis unos planos y unas imágenes del resultado propuesto: https://i.imgur.com/SWgZHRD.jpg https://i.imgur.com/tYKG3xN.jpg https://lh5.googleusercontent.com/IZ...0=w631-h447-no https://lh5.googleusercontent.com/-q...-h447-no/2.jpg No tiene mala pinta, eh? Pues como han aparecido estos tres ( NZI Enterprise, Boomerang y Matador 1), he actualizado el post en el que os hacía un resumen de todos los maxis. Nos quedan sólo dos por localizar, el UBS Switzerland, renombrado Belmont Finland 2 para su segunda Whitbread y el Atlantic Privateer , que conservaba ese nombre cuando fue incautado en 2003 en Dinamarca con 13 toneladas de hachis. Doble de grog para el sollado |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Dejo un enlace de un blogero inglés que pone fotos de barcos más o menos antiguos y se pregunta qué ocurrió con ellos. Mucha gente responde indicando dónde están o si los han visto...
http://shockwave40.blogspot.com.es/2...whitbread.html Uno de los primeros por los que se pregunta es el Galicia 93 Pescanova... pero también hay maxis IOR. |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Una ronda para todos, que parece que empieza a salir el sol después de tanta agua.
Chukel, como no teníamos material gráfico del Xargo IV, vuelvo a la carga para presentaros unas fotos inéditas de este barco. No se donde están sacadas, pero deben de ser del año 1981 o 1982. En una de ellas podemos ver a la rueda del barco al rey D. Juan Carlos. A su derecha con un peto de aguas blanco, jersey azul y gafas está José Eraso, prematuramente fallecido, y que era capitán de puerto en Puerto Portals. Detrás de su Majestad, también con peto de aguas y barba, podemos ver a Toni Román. Estos dos tripulantes vigueses formaron parte siempre de la tripulación, desde su participación en la construcción del barco en USA, hasta sus últimas campañas. Tuve la gran suerte de conocerlos, e incluso de navegar con ellos. Fueron quizás los verdaderos pioneros españoles en esta clase de barcos. Un brindis por José, que ya no está entre nosotros. Un saludo a todos. http://1.bp.blogspot.com/-sNweA9ZFWI...600/xargo2.jpg http://2.bp.blogspot.com/-Pa1OwRN05S...600/xargo1.jpg http://4.bp.blogspot.com/-USbIw8aZN7...600/xargo3.jpg http://2.bp.blogspot.com/-TVSi0TYb-y...600/xargo4.jpg http://3.bp.blogspot.com/-qlIur3YESq...600/xargo5.jpg |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Gracias Maquians!!
Mira que busqué fotos del Xargo IV por la web y nada... Las que encontré son de una revista de 1981, pero las que has puesto tú son una auténtica joya... Gracias de nuevo y una de grog... |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
CHALLENGER (Ocean Greyhound, FCF Challenger/First Co-Operative, Challenger, Creightons Naturally, Creightons, Ocean Story)
El Challenger en las Maxi Series de Cowes de agosto 1981. Quedaba un mes para el inicio de la Whitbread y no había encontrado patrocinador. Greyhound, su primer sponsor, ha abandonado el proyecto por lo que el nombre de Ocean Greyhound ha desaparecido de su espejo de popa. https://i.imgur.com/aHPJfU0.jpg Bueno, pues la verdad es que al Challenger, más conocido por su tercer nombre, Creightons Naturally, lo había dejado fuera de esta búsqueda de los maxis IOR sin ninguna razón en concreto. Hablamos alguna vez de él, cuando tratamos al Flyer II (1 y 2), pero lo fui dejando … y la verdad es que con 80 pies de eslora y dos Whitbread (aunque la segunda en clase crucero), no hay justificación para no tratarlo como un Maxi más (y es que lo es por derecho propio). Y cuando veáis lo que nos tiene que contar, tendríamos que haber hablado antes de él… Ésta es su historia… En 1978, el inglés Leslie Williams había participado en las dos ediciones de la Whitbread disputadas hasta entonces. En la primera (1973/74) como patrón del Burton Cutter, un ketch en el que Peter Blake debutaba, si bien no acabaron la prueba al tenerse que retirar en la tercera etapa con graves daños (hacían agua por todas partes). En la siguiente edición de 1977/78 volvió a disputar la regata, compartiendo barco con Blake, el Heath's Cóndor, del que fue copatrón junto con Sir Robin Knox-Johnston. En los dos barcos coincidió con el diseñador David Alan-Williams. Así, en 1978 tuvo una idea que se demostró bastante adelantada a su tiempo: si conseguía un sponsor, construiría una flota de maxis en la que cada barco tenría un patrocinador y organizaría una regata alrededor del mundo en la que todos los tripulantes de los barcos pagarían por una plaza. El nombre que tenía Williams en mente para el primer barco era Challenger (el retador). Antes de que Williams tuviera un patrocinador en firme para su proyecto se empezó a trabajar en el barco. Se eligió para su diseño el tándem formado por David Alan-Williams (que había navegado con Les Williams en sus dos Whitbread) y Doug Peterson. El diseñador iba a ser en un principio sólo David Alan-Williams, pero como era poco conocido, para darle tirón al proyecto se incorporó a Doug Peterson, que tenía experiencia con los maxis. La construcción, en fibra de vidrio, se encargó al astillero Southern Ocean Shipyard en Poole, Inglaterra. El modelo se denominó “Ocean 80” y sería el primer maxi construido en fibra de vidrio y el primero en no tener refuerzos interiores de aluminio. También fue el primero en incorporar un aparejo fraccionado. El molde del "Ocean 80" toma forma en Southern Ocean Shipyard. Era el mayor barco de fibra de vidrio construido en UK: https://i.imgur.com/AXH5q4l.png https://i.imgur.com/PvPeLog.png Con el molde empezado, la empresa de autobuses transporte de viajeros por carretera Greyhound se mostró interesada en el proyecto, así que el primer Ocean 80 en ser botado fue nuestro protagonista (el casco de los Ocean 80 fue utilizado por el astillero para hacer una serie de crucerotes, aparejados en ketch o en sloop, pero esa es otra historia) y se bautizó con el nombre de Ocean Greyhound (el galgo del océano) y sus dimensiones eran 24,34 metros de eslora (80’), 21,33 m de eslora de flotación, 6,27 de manga, 3,84 m de calado y un desplazamiento de 35 toneladas, vamos, un Maxi IOR en toda regla. Su aparejo era fraccionado, así que fue pionero en este aspecto (el primer maxi con este tipo de aparejo), lo que al inicio le causó no pocos problemas. Se estrenó en 1980 ganando la Round The Island Race (regata alrededor de la Isla de Wight), pero no pudo batir el récord porque hizo toda la regata con un rizo, pues por problemas de trimado del aparejo, no podían izar toda la mayor. Aquí tenéis una foto de nuestro protagonista como Ocean Greyhound (lo siento por la calidad, pero es lo único que encontré): Pero pronto el proyecto de Les Williams se empezó a desinflar (su idea de una vuelta al mundo con monotipos charteados sería llevada a cabo más adelante por Chay Blyth, la BT Challenge), Greyhound abandonó el patrocinio así que decidió intentar una cosa parecida participando en la Whitbread de 1981/82. La tripulación (entre la que se encontraba su mujer, Gareth y el diseñador David Alan-Williams), estaría formada por 17 personas, la mayoría de las cuales pagarían por participar en la regata. Finalmente consiguió un patrocinador para el tinglado de la Whitbread (con un presupuesto bastante escaso) y éste sería la financiera First Co-Operative Finance por lo que el barco se inscribió en la prueba con el nombre de FCF Challenger. El FCF Challenger en la Whitbread: A pesar de ser el barco más grande de la flota, con 80 pies, no fue el más rápido. En la segunda etapa, el frágil aparejo fraccionado dio muestras de debilidad y casi se les vino abajo. Problemas con el esponsor (al parecer cerró el grifo) hizo que iniciara la última etapa con el nombre de First Co-Operative. En esta cuarta y última etapa, a 200 millas al SE de las Azores, el palo se rompió al faltar un obenque así que toda posibilidad de hacer un papel decente se vino abajo, invirtiendo en la circunnavegación 134 días (14 más que el ganador, el Flyer II (1 y 2)). Fue el noveno palo que se rompió en aquella edición de la regata, todo un récord. La tripulación del First Co-Operative prepara un aparejo de fortuna para llegar a Porstmouth por sus propios medios, para no ser descalificado... https://i.imgur.com/Ni3cCA0.jpg Tras la Whitbread recuperó su nombre de Challenger y Williams lo equipó con un sólido aparejo a tope de palo y pensó en hacer cruceros por el Caribe. Pero antes hizo sus pinitos en alguna regata como la regata alrededor de las Islas Británicas, en donde participó con el nombre de Stevens/Lefield Challenger. Pero el caso es que desde 1983 el barco no volvió a navegar y quedó en el muelle del astillero Moody, en Swanwick, en el Hamble. Allí se lo encontró en 1985 el trío formado por Tony Allen, John Chittenden y Malcom McEwan (un variopinto grupo, formado por un abogado experto en derecho marítimo, el secretario de la RYA y un instructor de dicha asociación). Por 50.000 libras (un chollo) se hicieron con el barco y empezaron a trabajar en un nuevo proyecto: Participar en la Whitbread de 1989/90 en división crucero, con una tripulación de chárter, que pagaría por hacer la regata. Consiguieron un pequeño esponsor Creightons Naturally (una empresa que fabricaba productor para Body Shop), así que el barco fue rebautizado con ese nombre y pintado de amarillo (mala cosa para un barco, como decía un amigo mío) y se plantaron en la línea de salida, con John Chittendal como patrón y una tripulación de paganinis completamente amateur, aunque contaría entre los miembros de la tripu con una garantía, el propio diseñador, David Alan-Williams (sería su tercera vuelta). El Creightons Naturally, pintado de amarillo Se enfrentaría a un viejo conocido, el Great Britain II, inscrito para la ocasión con el nombre de With Integrity, dos viejas glorias pateando el océano (serían los únicos componentes de la división crucero). En la segunda etapa sobrevino la tragedia cuando el 12 de noviembre de 1989 en el Índico Sur, en una violenta orzada durante la noche se fueron por la borda dos miembros de la tripu, Bart van den Dwey y Tony Phillips. Van den Dwey fue rescatado media hora después, con el chaleco hinchado y con la baliza funcionando, vivo aunque con síntomas de grave hipotermia. Phillips fue rescatado más tarde, sin vida tras casi una hora en el agua y con el chaleco sin hinchar. No respondió a los intentos de resucitación que hicieron sus compañeros durante casi tres horas y su cuerpo fue devuelto al mar… El Creightons Naturally acabó la regata por delante de su contrincante, invirtiendo 162 días en acabar la prueba, muy lejos de los 128 días del Steinlager2, que corría en otra “liga”. John Chittenden con el trofeo de ganador de la clase crucero de la Whitbread de 1989/90: https://lh5.googleusercontent.com/-x...Chittenden.jpg https://lh3.googleusercontent.com/-i...o/untitled.png En 1991 y con el nombre de Creightons emprendió una nueva circunnavegación (la tercera), siguiendo la ruta de la Whitbread aunque en plan relajado y de chárter, visitando lugares tan remotos como Ascensión, las Kerguelen, Usuhaia … https://i.imgur.com/DYaLUvW.jpg En 1994 fue comprador por un tal Stuart J. Bowen-Davies quien se lo llevó a Capetown a hacerle un “refit”, con la idea de seguir dedicándolo al chárter de aventura. En 1996 se inscribió en la Antigua Sailing Week y se hizo famoso por abordar al Doneybrook, un flamamte Santa Cruz 70, en un incidente babor-estribor en el que nuestro amigo no cedió el derecho de paso. Bueno, más que abordar, ensartar, porque la proa del Creightons llegó hasta la crujía del Doneybrook. Como consecuencia de este incidente, se le prohibió competir más en la prueba. Las fotos del abordaje meten miedo: https://lh4.googleusercontent.com/-Q...Donnybrook.jpg De vuelta a Europa, siguió con sus actividades de chárter de aventura. De chárter: https://lh4.googleusercontent.com/-1...-no/cf0650.jpg Y aventura fue lo que vivieron los 18 paganinis que se embarcaron previo pago de 800 libras en el transporte desde Inglaterra hasta Canarias en noviembre de 2000, para participar después en el ARC. El Golfo de Vizcaya se puso elegante y en un carajal de narices, el patrón resultó herido tras una doble trasluchada involuntario. Para arreglar las cosas, agua en los tanques de diésel, averías varias, agua a tutiplén, nerviosismo en los paganinis, disparo de la EPIRB y evacuación en helicóptero. El relato lo tenéis aquí (de un informe del MAIB): http://www.ybw.com/forums/showthread...ng-MAIB-report Pero como el Creightons no estaba por la labor de hundirse (era un superviviente) siguió a flote y fue remolcado días después por un patrullero español que lo llevó a Gijón, siendo recuperado por sus propietarios. https://i.imgur.com/P6p2w6g.jpg https://lh4.googleusercontent.com/-8...no/9195791.jpg Siguió haciendo charters por Inglaterra y en 2006 cruzó el Atlántico en la ARC. En 2007, después de un añito en el Caribe cruzó el Canal de Panamá y se fue a Australia, donde se estableció en Brisbane. Amarrado en Brisbane, esperando una nueva oportunidad: https://lh5.googleusercontent.com/-8...Creightons.jpg En 2010 fue comprado por Ocean Story una asociación ecologista (por llamarla de alguna manera), quien se embarcó en la idea de restaurarlo y utilizarlo como aula flotante para concienciar al personal de la importancia de los océanos. Según informaban en su web, estaba siendo sometido a trabajos de acondicionamiento en Nueva Zelanda, para hacer su “Wave Maker Voyage” aunque la página lleva un año con muy poco movimiento y me da la sensación de que el Ocean Story (su nuevo nombre) no ha vuelto a navegar. Con vuesto permiso, edito el post-resumen de todos los maxis para incluir al FCF Challenger o Creightons Naturally... Doble de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Que maravilla se me cae la baba con este hilo:brindis::brindis::brindis::brindis::brindis:
saludos |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Este post es impresionante. Gracias a Chukel y a los que han aportado algo.
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Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Que perfecto este hilo!
¿Alguien sabe del Coriolan IV? http://www.vaton-design.com/vatondes...coriolan_4.htm |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Pues se nos había quedado en el tintero...así que hay que hacerle la ficha y buscarlo. Gracias por la aportación, alagua2.
https://lh5.googleusercontent.com/-h...iolan83894.jpg El Coriolan IV fue construido en aleación de aluminio en 1982 en el astillero francés Prouveau, especializado en construcción en aluminio, para el millonario francés Christian De Galéa. Su diseñador fue el también francés Gilles Vaton (todo queda en casa), quien diseñó en 1984 el maxi IOR Milene V, al que ya conocéis. El nombre viene del general romano Cayo Marcio Coriolano, y el emblema del barco era un casco romano. https://lh6.googleusercontent.com/-J...olan_24052.jpg Su eslora, 24 metros, manga 6 m, desplazamiento de 34 toneladas y aparejado a tope de palo. No participó en el circuito de maxis del ICAYA, limitándose a competir en la Nioulargue los años 1984 (2º), 1985 (2º) y 1986 (3º), siendo patroneado por Eric Tabarly. Al parecer, según nos dice la página de Vaton, fue sometido a un refit en el astillero francés JFA, pero buscando en la página de este astillero, no hay rastro. Aquí tenéis el recuerdo dejado por la tripulación del Coriolan IV en el muelle de Horta, en Azores en mayo de 1991 https://lh5.googleusercontent.com/-P...olan+IV+91.JPG Una de grog |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Cita:
http://www.jfa-yachts.com/EN/index.php/refits El que se ve mas parecido es el "Arrayan", por las pocas fotos que tienen... Pero las especificaciones no tienen nada que ver pues son las de un otro velero de Vaton: Biotonus... No creo que las fotos sean de este barco, se puede ver que son de un barco mucho mas flush-deck que Biotonus. Para complicar un poco mas, Vaton también hizo un barco que se llama Arrayan (maravilloso).. Pero este Arrayan se ve mucho mas grande que el barco de las fotos... Que lío! |
Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?
Según esta web, el Coriolan IV es ahora el Arrayan 2.
http://arrayan2.free.fr/Arrayan_II/B...apeimage_2.png http://arrayan2.free.fr/Arrayan_II/Photos.html |
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