Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Reflotemos el hilo, que hay mucha tinta en el tintero…

Antes de entrar en las maniobras y disposición (trimado) de las velas, que al fin y al cabo es lo importante, creo debería comentarse algo que tiene gran importancia en el comportamiento del barco en ceñida, y es la:

Escora:

Aparte de la escora que las olas y viento puedan crear, casi siempre podremos actuar de forma que la aumentemos o disminuyamos, teniendo la mejor posible.

Cada diseño de barco tiene su “escora ideal”. No quiere decir esto que sean unos grados exactos, si no que hay diseños de casco que se comportan mejor con una escora superior a la ideal para otros, y viceversa. Generalizando, los barcos con unos años, obras vivas más redondeadas, popas afinadas y prolongaciones de proa y popa, escoran antes y evolucionan mejor con grados importantes de escora que los más modernos (cascos planos, acabados verticalmente, con popas anchísimas. Muchas veces se habla de la escora ideal de 20 – 25º, Hay barcos que se sienten muy a gusto incluso con escoras superiores. Hay que tantear sus gustos.

Escora excesiva: en general, un barco con escora excesiva tiene una tendencia desmedida a orzar, lo cual supone tener que meter mucho timón y eso lleva a frenar el barco. Además, la escora hace disminuir la cantidad de trapo al viento (eso cuando hay demasiado, es una ventaja), pero también reduce el calado de la orza y del timón. Eso siempre es nefasto, pues la rebaja en el calado de la orza hace patinar (abatir) el barco, y el del timón puede hacer perder de una forma drástica la efectividad del mismo.

Poca escora: un barco adrizado (debemos suponer con poco viento) hace difícil que pueda arrancar. Un poco de escora va a suponer una serie de reacciones positivas, como son que las velas adopten una forma bastante correcta y, en consecuencia, puedan empezar a rendir. Además, la superficie mojada disminuye (eso hay quien dice que no, pero yo siempre lo he visto así), disminuyendo la fricción. La escora también nos ayudará a tener esa beneficiosa tendencia a orzar.

Acciones sobre la escora. Hay dos formas de actuar sobre ella: con los pesos de la tripulación y con el ajuste de las velas. Mientras haya ganas de irse moviendo de un costado a otro, la tripulación es la que tiene toda la responsabilidad. Pero aquí está claro que eso depende mucho del barco y de la filosofía de navegación. No es lo mismo hablar de un barco de 3 Ton, que de uno de 15 Ton. En ese segundo, mover un tripulante de 60 kg de un lado a otro, poco nos va a aportar. Tampoco es lo mismo estar en una regata rabiosa que estar haciendo un tranquilo paseo. Cuando el movimiento de la tripulación no es suficiente (o no hay tripulación o ésta se amotina), no hay más que actuar sobre las velas, actuación que se va a centrar principalmente en bajar la botavara a sotavento y/o dar más twist a la mayor y el Génova. También se logra mucho “pinchando”, es decir, yendo más aproado de lo que realmente es lo ideal. Eso tiene la ventaja de poder ganar un extra de barlovento, pero requiere una gran atención y experiencia.

Más allá, para mantener la escora adecuada (además de otras cosas), ya no queda más que rizar. En ese sentido, hay ya un hilo excelente que trata de dicha maniobra: La toma de rizos , por lo que creo es inútil repetirse.

Ya está bien de rollo, ahora ya deberíamos entrar en el ajuste de todo el aparejo y empezar "a navegar"... :velero:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

¡Primer, lo he visto primer!
:cid5::cid5::cid5:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Segun, segun,..... :cagoento: :burlon:
:cid5::cid5::cid5:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Ganar barlovento fue, históricamente, posible sólo desde el siglo XIX. Hasta entonces, lo más que se lograban, y sólo desde el XVIII, eran unas ceñidas de unos 70 grados, y eso sólo en los mejores buques de guerra (que, aunque nos duela reconocerlo, eran ingleses...).

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Pues yo me niego a escorar. :cunao: :cunao:


Salud y :brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Vistas ya las herramientas de que disponemos y algunas nociones más sobre la ceñida, deberíamos entrar en cómo se organiza todo para conseguir correctamente que nuestro barco consiga eso tan increíble: ganar terreno a la misma fuerza que lo mueve, el viento.

Creo que es interesante recordar algunos de los principios generales que se aplican a la navegación en ceñida. Aunque esas generalidades tienen muchas excepciones (por suerte, si no podría llegar a ser aburrido), son nociones que siempre debemos recordar.

Normas generales

Tensión en el aparejo: A más viento, todo debe estar más tensionado. Eso quiere decir que hay que tensar drizas, escotas y pajarín, amén del back y viceversa a la que cae el viento. Como decía antes, hay sus excepciones y requiere su estudio.

Bolsa en las velas: Dado que al aumentar el viento, normalmente tendremos un aumento de las olas, es necesario trasladar la bolsa hacia proa, lo cual dará mejor empuje hacia adelante. Eso quiere decir dar más tensión en drizas /Cunningham. A medida que el viento/mar disminuye, posiblemente necesitaremos hacer lo contrario.

Curvatura vertical de las velas: Salvo excepciones, a menos que tengamos un excesivo viento o mucho mar, es mejor no tener un exceso de torsión (twist). Cuando el viento ya “nos sobra” y/o si hay un mar movidillo, puede ser conveniente ir aumentando el twist. Es de recordar también la norma de que la botavara debe estar paralela al sable superior.

Orientación de las velas: En el caso del génova, a menos de que se disponga de un barber, no podemos centrar más o menos el tiro de escota. Sin embargo en la mayor disponems del maravilloso carro que sí nos lo permite. La botavara debe situarse como la bisectriz del ángulo que forma el viento aparente con crujía. Sin embargo, si el viento arrecia y debemos corregir en demasía con el timón, hay que pasar de esa “norma” y llevar la vela más a sotavento. En cualquier caso, el sable inferior no debe pasar nunca de crujía (normalmente no pasará la botavara).

Probablemente me deje alguna “norma” que pudiese tenerse como “obligada”. Sin embargo, creo que con esas 4 simples normas, puede manejarse de una forma correcta un barco en un rumbo de barlovento en la casi totalidad de las situaciones. Otra cosa será sacar el máximo partido a los trapos, lo cual habrá que estudiarse paso a paso y la cosa puede dar mucho de sí.

…

Y antes de entrar a ver con más detenimientos los posibles trimados para cada ocasión, creo que hay algo que vale la pena recordar, que también constituye un principio en lo de ceñir: un barco ha de tener siempre un ligero carácter ardiente en ceñida. Es decir, que navegando en un rumbo de ceñida, si ponemos el timón a la vía, el barco tenderá a orzar, aproándose al viento.

Ese carácter tiene dos razones claras para que sea esa una característica necesaria: en primer lugar, esa tendencia facilita al barco ganar barlovento, pero lo más importante es que es una característica de seguridad, pues al aproarse acaba con las velas desventadas y se acaba el problema si el barco se encuentra en una situación descontrolada por demasiado viento. Incido en eso último, pues a veces he navegado con patrones inexpertos que se acongojaban cuando veían que perdían el dominio del barco y éste entraba en una salida de orzada: ¡NO PASA NADA!, es mejor dejarle y luego volver al camino (trimando lo que se haya de trimar, claro). En esos casos comentados, lo contrario (barco que abate a la que sube el viento) sería algo que podría acabar mal o muy mal. Así que si hay alguien que nota en su barco esa tendencia nefasta, mejor es corregirla cuanto antes.

…

Si Udes. quieren, podemos seguir comentando ya situaciones concretas, pues creo yo que hay mucho a comentar aún, pero a veces me da la sensación de que me enrollo con cosas que por sabidas, no interesan mucho a nadie…

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Primer, !lo he visto primer! :cid5::cid5:

Atnem, !por supesto que nos interesan!, :gracias::gracias:

Unas :brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Joer Atnem, todo lo que nos cuentes siempre nos parece poco... así que tú sigue enrollándote. Te prefiero al Glenans, porque además puedo preguntar:D:D

De nuevo, y yo creo que te lo he preguntado en cierta ocasión, algo que es evidente para todos a mí me genera dudas.
Mencionas amollar las drizas según caiga el viento, o en función de ésta bajada del mismo. Pero en el Génova, más tensión no es igual a dar más potencia?
Si me suena haberlo leído hace meses en éste mismo hilo...!! Pero es la una de la mañana, me voy a la cama y no tengo ganas de buscarlo ahora...

De todos modos, gracias Atnem.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Eso dependerá del aparejo que llevemos ¿No? No es lo mismo uno a tope de palo que un 3/4 o 7/8...

En el barco en el que navego de regatas como tripulante, el patrón suele situar el carro más a barlovento de crugía cuando hay bastante viento y pretende ganar algo más de barlovento, que correr más...

¿Qué opinas?

:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Hola Iñaki. Lo importante no es la posición del carro, sino la de la botavara. Puedes tener el carro a barlo y la botavara a sota.

Para mi la norma es no pasar la botavara de crujía excepto en casos excepcionales (subirle al de barlovento, o cuando no da a boya).

La ceñida para mi tiene un truco, y es que el barco se encuentre cómodo. Acariciar el viento con las velas, que las velas no sean un obstáculo para el viento, que fluya.

:brindis::brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

La botavara debe situarse como la bisectriz del ángulo que forma el viento aparente con crujía.

Te refieres a la prolongación de ambas líneas por delante de la proa, porque si no, no lo entiendo.

y éste entraba en una salida de orzada: ¡NO PASA NADA!, es mejor dejarle y luego volver al camino (trimando lo que se haya de trimar, claro).
Es que una orzada tiene muy mala prensa, sin embargo aprender a controlarla dejándose ir evita el susto.
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

" La botavara debe situarse como la bisectriz del ángulo que forma el viento aparente con crujía."

:nosabo::nosabo::nosabo: Eso supone llevar la botavara (según barcos) unos 15º a sotavento. Sinceramente, creo que te has expresado mal, o yo no lo estoy entendiento :santo: o llevo mucho tiempo muy equivocado.

A ver, Natacha querida, que ya tenemos al taber cansado de rebuscar mirindas... ¿por que no le das una mano? Mirindaaassss

:brindis::brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Ya me esperaba que lo de la botavara llevaría su cola...

La respuesta de gilinas, creo que es más que aclaratoria:

Muy buenos todos los comentarios.

Bueno, si, o "prolongamos" la botavara hacia adelante, o la dirección del aparente hacia atrás. Lo importante es el ángulo. Mira el windex y el ángulo que forma la parte trasera (:D) con crujía. Pues la mitad de eso.

:D:D Vengan esas Mirindas!

No sé qué es lo que te extraña tanto :nosabo:. En realidad, más que de la botavara, la referencia se ha de hacer al sable inferior como a continuación comentaba:

Aclaro que mi último post decía al respecto:

y creo que en ese contexto se ha de ver lo expuesto en ese post. Sin embargo, si me aclaras tus dudas, miro de explicarlas o corregir los errores que pudiera haber.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Pues no. En general, amollar cosas es sinónimo de aumentar potencia y viceversa. De ahí lo de que cuando sube el viento se debe ir cazando todo. La razón es que las velas se aplanan.

Una vela, cuanto más embolsada, más potencia (teórica) puede dar. Otra cosa es que lo haga de una forma aprovechable. Al cazar drizas y cunningham lo principal que se hace es desplazar la curvatura (bolsa) hacia adelante, lo cual hace que se desplace también hacia adelante la dirección de la fuerza propulsiva, lo cual a su vez nos ayudará a remontar las olas que pueda haber.

Todo eso y más pensaba tratarlo con detalle en un próximo post que, a la que tenga un tiempo, me pongo a aporrear.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Yo he navegado menos de lo que me gustaría a vela..... lo que si que he hecho es mucho kite-surf ... donde los conceptos de navegación son los mismos que en barco y os digo ....

que si os parece poco lo que ciñe el velero mas cutre.... tendrias que probar el kite-surf.... donde la evolucion de las tablas y velas (cometas) ha sido crucial para poder CEÑIR como un barco......

Entiendo que es importantisimo el casco del barco .... pero más aun su quilla y timon .... para mi , la caracteristica de CEÑIR lo da puramente el casco y la quilla....

Y en referencia a lo que he leído ..... lo mas importante es un equilibrio entre correr y ceñir .... pero si tengo que elegir ... prefiero que ciña mucho más..... correr mucho y no avanzar al viento es FUSTRANTE .... prefiero poder ir a mi ritmo pero ceñir todo lo que quiera... y recuperar el camino en un dia de Garbi 20 nudos por ejemplo....

:)

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Desconozco el tema de los kite, pero no me extraña. Lo he pensado muchas veces, pues aúna dos cosas negativas para poder remontar el viento: poco calado (abatimiento) y mucha velocidad. Eso último hace que el aparente se aproe (o "amorre" :D) de una forma drástica, con lo que dificil se pone.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

lo siento broda, no tiene nada que ver una cosa con la otra, en el kite la cometa está a sotavento y SIEMPRE empujando, ahí podemos entrar en el debaje de los aspect ratio, bridas etc y hacer que trabaje más al borde etc pero SIEMPRE estará a sotavento; eres tu quien con las killas y a golpe de hacer presión das ganado ángulo de ceñida a golpe de meter la tabla en barlovento... y perdóname que te diga que ni con la última tabla de race prototipo de Abel Lago se consigue un ángulo parecido al de un velero... otra cosa muy distinta si hablamos del VMG.... con respecto el tema de la vela, no se si se ha explicado o no en el post (no lo he leido entero), funcionan por el Principio de Bernoulli sobre el movimiento de fluidos a lo largo de la vela...

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

No se :nosabo: yo salvo paparra suelo llevar la botavara en crujía o casi, si no pelin a barlo. La botavara a sota, 15 grados, es casi la mayor en banda para los barcos que conozco :nosabo:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

"Bueno, si, o "prolongamos" la botavara hacia adelante, o la dirección del aparente hacia atrás. Lo importante es el ángulo. Mira el windex y el ángulo que forma la parte trasera (:D) con crujía. Pues la mitad de eso."
En realidad la pregunta ha sido un poco tonta. Crujía y aparente forman 2 ángulos (en realidad 4) y estaba pensando en el suplementario del que tú decías. Luego me he dado cuenta. :sorry::gracias:
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Ok Perfecto, aunque me he expresado mal. Me refería al carro y a la botavara.

Gracias por la respuesta. Me quedo con eso de que es el sable inferior el que no debería pasar de crugía y que debemos dejar fluir al viento sin que las velas sean un obstáculo, pero para ganar barlovento, sí se podría ¿No?...!

:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

A ver si con un dibujo. Suponiendo que lo azul es el barco y su línea de crujía, lo negro la dirección del viento, y lo rojo la bisectriz entre ambas, la botavara debería ser ese manchurrón rojo y ancho.

http://img109.imageshack.us/img109/3804/img0729po.jpg
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Suponiendo también que hablamos de normas generales, es decir vientos medios entre 8 y 15 nudos de aparente :nosabo: pues rara vez he navegado así. ¿Llevo habitualmente la mayor sobrecazada? :santo:

:brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Tabernerooooo, mira al Butxeta, que te está rayando la mesa de mármol. :cunao::cunao:

Si fuera mi barco te diría que si. Pero :nosabo::nosabo:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

No sé si llevas habitualmente la mayor sobrecazada, lo que si puedo asegurar es que hay muchísimas más mayores sobrecazadas que "bajocazadas" (:D). Es un error más que frecuente (no digo que tu lo cometas) que al ponerse a ceñir, inmediatamente botavara a crujía. Eso no siempre es lo óptimo y requiere entre otras cosas, una mayor en perfecto estado, de lo contrario puede que se lleve un freno de mano puesto. Mi personal consejo en eso: manteniendo el rumbo y en unas condiciones estables, abrir un poco la botavara y observar qué ocurre.

Respecto a tu dibujo aclaratorio: fíjate que has dibujado un aparente aprox. de 45º, ya no estamos hablando de una ceñida rabiosa de 30º. En una ceñida a 45º, me atrevo a asegurar que la botavara nunca deberá ir a crujía (a menos que llevásemos un twist exagerado con un rendimiento más que dudoso). Para completar, si llevamos a ese ángulo el sable, que no la botavara, no creo que estemos tan lejos, más bien creo que estamos en el mismo sitio.

Finalizo aclarando otra vez que las "normas" anteriores son en un sentido general y que no pueden llevarse a un trimado de precisión, en el cual influirán muchas cosas, como las condiciones reinantes, el tipo de barco, la destreza de la tripulación, etc. En plan generalizador, insisto que es mucho más facil (y habitual) llevar la mayor "frenando" que "acelerando".

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

El garabato tiene, efectivamente, los ángulos un poco forzados para ser más claro. Entiendo ahora que precisando el que tiene que estar en la bisectriz es el primer sable. :gracias: El domingo haré pruebas con un Laser Bahia, si no me congelo antes.

:brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Entendido...! :D :gracias:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Birras para todos los cofrades :brindis: y Santa Teresa para maese Antem y el resto de sabios que no sois pocos :cid5:.

Mi duda:

Curvatura vertical de las velas: Salvo excepciones, a menos que tengamos un excesivo viento o mucho mar, es mejor no tener un exceso de torsión (twist). Cuando el viento ya “nos sobra” y/o si hay un mar movidillo, puede ser conveniente ir aumentando el twist. Es de recordar también la norma de que la botavara debe estar paralela al sable superior.


Ahí me pierdo porque yo siempre había pensado que cuanto más viento el carro más a sotavento y la escota más cazada (en mi caso también tiro de trapa), precisamente para aplanar la vela (como dices en otro punto cuanto más viento más tensión); cuando aún así "se me va" no queda más que rizar para aliviar por arriba. ¿¿Quieres decir que en ese punto, lo que debería hacer es llevarme el carro para el centro, tirar un poquito de la botavara y aliviar por arriba?? ¿¿no voy a estar pillando mucho mucho viento en la mitad y parte baja de la mayor??? :nosabo::nosabo::nosabo::nosabo:

(Vaya por adelantado que lo del twist no lo acabo de entender...)

Salut i :brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Suscribo la pregunta excepto lo del twist, que te lo explico
Twist = Baile de origen estadounidense, que surgió en 1961, caracterizado por un rítmico balanceo de derecha a izquierda. ¿o no es eso? :meparto:
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

También es eso, :D pero en este contexto:

Twist es la forma en espiral (o de tornado o de caracola...) que la vela adopta (o que le hacemos adoptar), con el objeto de optimizar el ataque de la vela a los diferentes angulos de viento que éste presenta en función de diferentes alturas. (*)

(*) Cuanta más altura, más velocidad, y cuanto menos rozamiento (a más altura), menos desviación de la componente de ese viento se producirá respecto de la de las capas más altas de la atmosfera...

En otras palabras, el viento que recibimos no es uniforme ni en velocidad ni en ángulo de componente (en función de su altura) y por eso la vela debe adoptar la forma de twist y también por eso hay menos trapo en la parte superior de la vela que en la inferior (razón por la que nuestras velas tienen forma de cuchillo)


:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Efectivamente, lo estás haciendo al revés.

Una vez te han explicado lo del twist (la vela más abierta por arriba), te explico lo que sucede. Supongamos que la trapa (o contra) está largada.

Al amollar escota, no solamente la botavara se va a sotavento, sino que al haber más escota también sube la botavara, abriendo la vela más por la parte alta que por la baja.

Si cazamos escota, no solamente llevamos la botavara a barlovento, sino que empujamos la botavara hacia abajo, por lo que se cerrará más de arriba que de abajo.

Si trabajamos del carro, el twist teóricamente no se modifica.

El cazar la contra (o trapa) lo que produce es principalmente el cerrar la vela por arriba, y como efecto colateral la botavara se irá (muy poco) a sotavento. Lo contrario ocurre si estaba cazada y se amolla.

Ojo, si la contra (o trapa) está fuertemente cazada, al amollar o cazar la escota no podremos operar sobre la obertura de la parte alta de la vela, y el efecto de amollar o cazar escota será el mismo que utilizar el carro.


Espero haber aclarado algo el tema.
:brindis::brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Por rematar el tema por mi parte; efecto de llevar el carro a sota con un twist supuestamente correcto obtenido con la escota puesto que con ella podríamos llevar prácticamente la botavara a banda, osea a máximo twist.
¿Dónde llevarlo?.
Otra pregunta: Las lanillas de la parte alta del génova, nos indican algo respecto de la mayor, twist, muy cazada, no se, algo interesante.
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Efectivamente, el viento acostumbra a no ser uniforme, y esa no uniformidad se marca en que a medida que vamos subiendo en altura, normalmente aumenta el viento. Si aumenta el viento, quiere decir que el aparente es más abierto que en la parte inferior, ya que ahí el componente vectorial debido a la velocidad es relativamente más importante que el de la velocidad del viento. Por todo ello, generalmente la parte superior debe ir más abierta que la inferior. Hay otra razón más y es que a medida que subimos de latura, la distorsión en el ángulo de incidencia debido al efecto del génova, cada vez es menor porque hay menor trapo. En los aparejos fraccionados, eso aún más acusado.

Sin embargo, respecto a lo de que si hay menos trapo en la parte superior, eso es así porque no puede ser de otra forma en un aparejo Marconi (no en una cangreja que tiene una percha que permite sujetarla en 4 puntos), es decir, con velas triangulares, puesto que solamente se sujetan por 3 puntos. Ojalá se pudiese llevar más trapo arriba, pues el rendimiento aumenta de una manera tremenda. Prueba de ello es el aumento de efectividad que se consigue aumentando exageradamente las balumas mediante sables forzados, como se hace en catas o en barcos de regata. Si nos fijamos en los Copa del América o incluso en barcos experimentales, las velas son más bien trapezoidales que triangulares.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Voy a contestar algo, pero me temo que no comprendo muy bien tus dos cuestiones...:sorry:

El tema del twist es bastante crítico. A medida que lo aumentamos, tenemos partes de la vela orientadas de forma muy distinta. Eso quiere decir que cada vez será más dificil que la vela trabaje bien. Por eso, lo que dices de twist máximo y a la vez botavara en banda, es algo prácticamente incompatible.

Respecto a lo de las lanitas en el génova, dificilmente indicarán nada de la mayor, puesto que están en el gratil, muy lejos de ella.

Si me he perdido, aclárame un poco más tus dudas y veamos si lo aclaramos.

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

EN VIENTOS PORTANTES NAVEGA CUALQUIER BARCO. LOS "GÜENOS" BARCOS :pirata::pirata: IGUAL QUE LAS PERSONAS TIENEN QUE DEMOSTRAR QUE SON VALIENTES Y MARINEROS CUANDO SURGEN LAS DIFICULTADES, ES DECIR EN CEÑIDA. MIS RUMBOS PREFERIDOS SON LA CEÑIDA Y EL TRAVES.:velero:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Huy se ha repetido el mensaje... :sorry:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Completamente de acuerdo. Aunque elegir un aparejo Marconi no es obligatorio...

Creo que el aparejo Marconi tiene esta disposición por razones estructurales históricas, diferentes de la de la eficiencia.

Creo que el Marconi está diseñado para evitar roturas de palos, (amén de proporcionar una maniobra sencilla) especialmente de las perillas que son mucho más frágiles y que están sometidas a vientos más fuertes y, en concreto, de los palos de madera de hace unas cuantas décadas... que incluso tenían que aparejar masteleros o mastelerilllos, pues la mayoría de las especies de árboles no pueden aportar la altura que es necesaria para el palo de un barco de vela -con suficiente resistencia- sin el inconveniente de exigir una base enorme y un peso tremendo...

Fijaros como en los barcos bermudianos clásicos, de finales del XIX o principios de siglo XX, los palos son -proporcionalmente a la eslora- mucho más cortos que los de nuestros barcos actuales... y las botavars enoormes...!

Por otro lado, en esa época eran mucho más frecuentes las goletas, los yawls, los ketches y, más recientemente, los cutters... pues tenían que suplir de alguna manera la superficie que "perdían" en altura con más trapo "bajo"...

Efectivamente, la cangreja tiene mucha más superficie en la zona más alta (que una Marconi) y naturalmente una vela cuadra todavía aportaría mucha más. Esa es la razón por la que se aparejaban frecuentemente bergantines-goleta, con velas cuadras en el palo trinquete (sólo para portantes, como si fuera nuestro spi) y cangrejas y escandalosas en el palo mayor y en el de mesana, "equilibradas" por trinquetas, foques y foques volantes en rumbos "de ceñida" (más bien a un descuartelar...;-)

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Por eso, por la eficiencia, es por lo que las velas polinésicas -que "también son triangulares" (como son las de cuchiillo, más o menos ;-)-son justo lo opuesto de las nuestras. La mayor superficie de trapo se encuentra arriba y la menor abajo y así resultan mucho más eficientes que las Marconi de superficie vélica equivalente...!

Me encantaría probar una de esas canoas polinésicas con velas triangulares invertidas (con el pico abajo) y con ese patín en lugar de orza que las convierte casi en catamaranes...!!

¡Vuelan! :D
:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

A mí también me encanta la ceñida. Es mucho más emocionante que el resto de rumbos, pero yo creo que donde un navegante demuestra si es "Güeno" de verdad es en las empopadas con spi y, en cualquier rumbo, con ventolinas y vientos inestables...

:brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

:brindis: Una ronda para todos y felicidades por vuestras aportaciones al hilo pero, aun a riesgo de ser el cazurro de la Taberna :cunao:, sigo con mis dudas


Ya me he perdido del todo. Yo creía que para dar twist a la vela hay que llevarse el carro a barlovento para que tire en diagonal de la vela y se lleve la parte baja hacia adentro sin modificarla por arriba, no? :nosabo:

Y si hasta ahí estoy en lo correcto sigo sin entender lo que dice el cofrade Antem :adoracion: de que con viento fuerte y mar movida conviene dar twist a la vela, porque yo creía que con viento fuerte en ceñida se trata de aplanar la vela, es decir, a más viento el carro más a sotavento y la escota cazada a tope (de hecho, con viento fuerte si suelto un dedo de escota desvento el grátil -que a veces va muy bien o eso creo- y si suelto dos dedos directamente empieza a flamear).

En fin, que antes tenía una duda y ahora tengo dos. En ceñida:

¿Hay que dar twist a la vela cuando el viento arrecia de verdad??

Y si es que sí (lo probaré) ¿¿no se da el twist llevando el carro hacia crujía??

Si llego a aclararme me subo a la barra de la taberna y me marco un twist!! :meparto:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Contesto en tu post:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

¿ Alguien con tiempo (yo estoy trabajando también en domingo) puede recopilar todo este conocimiento en un documento que podamos descargar ? Mil gracias anticipadas.

:brindis::brindis:

Re: La ceñida, un rumbo excepcional
 

Ya que estamos "twisteando" y parece que hay algunas dudas sobre los "pasos del baile", intento hacer un resumen sobre en qué 3 ocasiones es intresante aumentar ese alabeo (twist):

1.- La de "descargar" la parte superior de la vela, disminuyendo la escora y retrasando el momento de tomar rizos. Esa posibilidad es aplicable tanto al génova (retraso del escotero y amollado de la escota), como a la mayor (amollado de escota y trapa, rectificando la posición de la botavara, subiendo el carro hacia barlovento.

Sin embargo, como todo, esa maniobra tiene su límite, pues si seguimos aumentando el twist de la mayor y, por el viento, hemos de ir llevando el carro a sotavento, ocurrirá que al final (probablemente propiciado por una ola) la parte superior de la vela entre en un violento flameo que se extenderá a toda la vela. Así ya no se puede continuar y habrá que pensar en tomar si o si, los rizos oportunos.

2.- En condiciones de muy poco viento. Ocurre que cuando hay tan poquísimo viento, una vela alabeada posibilita mejor el flujo del viento y pueda conseguirse un mejor rendimiento. Estamos hablando de condiciones límite, por lo que al conseguir mover el barco y aumentar consecuentemente el aparente, lo suyo será (despacito, despacito) ir eliminando ese twist exagerado y dar una forma más plana en lo vertical.

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

...

Independientemente de esas consideraciones y situaciones, no hemos de perder la idea de que fuera de condiciones especiales, la necesidad de dar más o menos twist a las velas nos la indican claramente los catavientos: en el génova haciendo que tengan un comportamiento similar tanto los de arriba, como los de abajo, y en la mayor, haciendo que todos vuelen hacia atrás, excepto el de arriba de todo alque le permitiremos que se esconda a sotavento aproximadamente la mitad del tiempo (si estamos ciñiendo a tope. Si no es así, que fluyan todos).