La Taberna del Puerto
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Kane 17-03-2016 01:20
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Me parece que el próximo conejo lo voy a sacar yo.

El retorno de agua por el escape, de tal forma que llegue hasta el colector de escape incluso a las válvulas (de escape, claro). ¿Es una entrada de agua que pasa por el turbo, viendo de fuera, se mete por el codo y para adentro?

Parece ser que no, porque el turbo está limpio, no tiene rastros de agua, etc, etc. O sea , que no puede ser.

El conejo:

Si arrancas el motor, da unas vueltas con el motor de arranque pero no termina de arrancar y paras. Esperas un poco y repites la maniobra... n veces. también puede ser que no pretendas arrancar el motor y estés girándolo para vaya usted a saber qué.

Cada vez has estado metiendo agua de mar impulsada por la bomba de ídem al circuito de ídem, que ha llenado el waterlock, los cuellos de cisne. la salida del waterlock y todas las historias que haya por ahí. La cantidad depende de la insistencia.

Pero SI EL MOTOR NO HA ARRANCADO, el agua NO SE EXPULSA, todo queda lleno y además se producen oscilaciones del agua que llena ese circuito. Ya tienes el agua en el colector de escape. Que no viene de la salida, sino de la entrada. Y la has cagao, pero bien.

¿Se me entiende? ¿Es aplicable? Tontería no es, aunque está feo que lo diga yo.

Venga, a ver cómo lo guisamos.

Kane 17-03-2016 01:24
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Para calibrar una dinamométrica simplemente te haces con otra que haga de patrón, y con una aplicas el par a la otra, a ver cuándo salta cada una.

Javi-Miss Regina 17-03-2016 08:16
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por chistoso (Mensaje 1886099)

la junta podrías haberla montado al revés pero por las fotos juraría que la has colocado perfecta, queda pendiente confirmar el par de apriete...para que te hagas una idea 70NM es el apriete de la culata del Simca 1000 con motor Talbot, de gasolina. Por más que hago memoria no recuerdo un apriete de culata en diesel tan bajo...pero doctores tiene la iglesia.
Ya habéis visto lo que pone el manual, aunque si que pudiera estar mal calibrada mi dinamométrica.

Vuelvo a insistir en la pregunta de si no sería conveniente darle un pelín mas de torque al ser ya la tercera vez que se aprieta...:nosabo:


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 08:18
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Lechuck (Mensaje 1886198)
Me temo que con el aspecto de la culata (y con la forma correcta de montarla) no puedo ayudarte. Yo la veo impecable pero me temo que no sería capaz de distingirla de una que sí hubiera tenido problemas.

Pero volviendo al tema de identificar si lo que tienes en el aceite es agua salada o refrigerante, hay algo sencillo que puedes probar y que a lo mejor, te puede dar una pista:

Ya que lo de calentar la emulsión no te dio resultado, tal vez podrías probar (si no lo has hecho ya), a meterla en el congelador. Pienso (aunque puedo estar equivocado), que, a la temperatura de un congelador doméstico (alrededor de 15 grados bajo cero), si lo que entró es refrigerante, la emulsión debería mantener la misma consistencia (esa temperatura no debería afectar, creo, ni al aceite ni al refrigerante y, por tanto, la emulsión se debería mantener tal cual). Sin embargo, si lo que entró es agua salada, la congelación de las gotas de agua debería cambiar completamente la emulsión y dejarla con una apariencia lechosa (como mayonesa cortada). Eso ya indicaría que lo que tienes es, probablemente, agua salada, pero, además, si se llegara a romper completamente la emulsión podrías confirmarlo midiendo la conductividad.

Es solo una idea y me temo que no es concluyente pero si te aburres quizás podrías hacer la prueba.

Unas :brindis: y mucha suerte con la investigación


Interesante cofrade, podría probarlo a ver que pasa.


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 08:20
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Geronimo (Mensaje 1886210)
En las llaves dinamométricas los valores más exactos son los centrales de la escala.
Una comprovación "casera" seria añadirle al mango un tubo o madera de 1m (algun cm más para sujetar el peso) Sujetar la llave por el cuadradillo donde se ponen los "vasos" de apretar(protegiendolo con algún paño, cartón, etc) en el tornillo de banco dejando el mango en horizontal. Marcar en el palo la distancia de 1m desde el centro del cuadradillo. Colgar el peso (por ejemplo un cubo con agua) que queremos comprobar siguiendo esta fórmula:
Par en Nm:Pesoxlongitudxgravedad
Ejemplo:
Peso de 10kg x 1m x 9,8(constante gravitatoria)= 98Nm
Peso de 5Kg x 1m x 9,8 = 48Nm
etc,etc.
Luego si quiero comprobar el valor de 48Nm, selecciono este valor en la escala de la llave, lleno de agua el cubo con 4 litros y le voy añadiendo hasta que oiga el clic. Cuanto más cercano esté de los 5 litros más exacta será:cunao:


Gracias por la explicación Gerónimo, o bien hago eso o como dice "Kane" consigo otra llave que esté bien y comparo.


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 08:28
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Kane (Mensaje 1886254)
Me parece que el próximo conejo lo voy a sacar yo.

El retorno de agua por el escape, de tal forma que llegue hasta el colector de escape incluso a las válvulas (de escape, claro). ¿Es una entrada de agua que pasa por el turbo, viendo de fuera, se mete por el codo y para adentro?

Parece ser que no, porque el turbo está limpio, no tiene rastros de agua, etc, etc. O sea , que no puede ser.

El conejo:

Si arrancas el motor, da unas vueltas con el motor de arranque pero no termina de arrancar y paras. Esperas un poco y repites la maniobra... n veces. también puede ser que no pretendas arrancar el motor y estés girándolo para vaya usted a saber qué.

Cada vez has estado metiendo agua de mar impulsada por la bomba de ídem al circuito de ídem, que ha llenado el waterlock, los cuellos de cisne. la salida del waterlock y todas las historias que haya por ahí. La cantidad depende de la insistencia.

Pero SI EL MOTOR NO HA ARRANCADO, el agua NO SE EXPULSA, todo queda lleno y además se producen oscilaciones del agua que llena ese circuito. Ya tienes el agua en el colector de escape. Que no viene de la salida, sino de la entrada. Y la has cagao, pero bien.

¿Se me entiende? ¿Es aplicable? Tontería no es, aunque está feo que lo diga yo.

Venga, a ver cómo lo guisamos.


Demonios Carlos!!, acabas de darme la explicación de porque me entró agua en los cilindros aquella vez que quité los inyectores :gracias:

Haciendo memoria lo que vacié fue el refrigerante, y dejé el circuito de agua sslada tal cual (con el grifo de fondo abierto), ahora recuerdo que probé el agua y era salada.

Por otro lado estuve buscando y finalmente encontré el mensaje del cofrade que explicaba la necesidad de vaciar la refrigeración antes de proceder a quitar los inyectores, y lo que decía exactamente era que se vaciase el refrigerante porque si por alguna causa el inyector estaba muy enganchado a la camisa y retirábamos ambos, naturalmente se llenarían los cilindros de agua.


Ahora estoy tratando de recordar si esta última vez he girado el motor sin arrancar :nosabo:, lo que si es ciero es que el grifo de fondo siempre estuvo abierto :cagoento:, ya me advirtió Enrique sobre el tema.


Puede que tengas razón y hayas solucionado el enigma :cid5:


:brindis:

el_pickti 17-03-2016 08:39
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Geronimo (Mensaje 1886210)
En las llaves dinamométricas los valores más exactos son los centrales de la escala.
Una comprovación "casera" seria añadirle al mango un tubo o madera de 1m (algun cm más para sujetar el peso) Sujetar la llave por el cuadradillo donde se ponen los "vasos" de apretar(protegiendolo con algún paño, cartón, etc) en el tornillo de banco dejando el mango en horizontal. Marcar en el palo la distancia de 1m desde el centro del cuadradillo. Colgar el peso (por ejemplo un cubo con agua) que queremos comprobar siguiendo esta fórmula:
Par en Nm:Pesoxlongitudxgravedad
Ejemplo:
Peso de 10kg x 1m x 9,8(constante gravitatoria)= 98Nm
Peso de 5Kg x 1m x 9,8 = 48Nm
etc,etc.
Luego si quiero comprobar el valor de 48Nm, selecciono este valor en la escala de la llave, lleno de agua el cubo con 4 litros y le voy añadiendo hasta que oiga el clic. Cuanto más cercano esté de los 5 litros más exacta será:cunao:
Me parece una muy buena idea :cid5:

:brindis::brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 10:22
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Acabo de recoger el turbo recién reconstruido

http://imageshack.us/a/img923/1076/DWa338.jpg



Voy a acabar de montar el motor, probablemente no lo arranque hoy, ya os cuento...


:brindis:

markuay 17-03-2016 10:42
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Hola, un pequeño apunte;

Aunque el motor no arranque, (no se produzca combustión), el pistón comprime el aire igual, la válvula de escape se abre y por lo tanto se produce el empuje del agua hacia el exterior, si todo está correcto, no debería producirse el retorno del agua hacia el colector de escape.

Sobre todo en los motores diesel, la relación de compresión es altísima y por lo tanto el empuje de gases-aire, también, la única diferencia será la temperatura de esos gases, que seguirán siendo altos, (aunque mucho menos) por la presión a la que son sometidos tanto si se produce la combustión, como si no.


Cuando se abre la válvula de escape la combustión ya se ha producido en el ciclo anterior y los gases ya no ejercen presión, Es el pistón al subir de nuevo el que empuja todos esos (residuos) al exterior. A efectos prácticos, el hecho de que el motor este en marcha o no, seria poco importante siempre y cuando el arranque sea capaz de mover el motor con cierta alegria y no se use el descompresor de escape, (si lo hay).





:brindis::brindis:

markuay 17-03-2016 11:02
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Javi-Miss Regina (Mensaje 1886305)
Acabo de recoger el turbo recién reconstruido

http://imageshack.us/a/img923/1076/DWa338.jpg



Voy a acabar de montar el motor, probablemente no lo arranque hoy, ya os cuento...


:brindis:
Desde luego tiene mejor aspecto.:sip::sip::sip:

Se agradeceria video del momento de esa puesta en marcha.:sip:

Animo que eso ya esta en casa. :pirata::pirata::pirata::pirata:



:brindis::brindis:

el_pickti 17-03-2016 11:10
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por markuay (Mensaje 1886307)
Hola, un pequeño apunte;

Aunque el motor no arranque, (no se produzca combustión), el pistón comprime el aire igual, la válvula de escape se abre y por lo tanto se produce el empuje del agua hacia el exterior, si todo está correcto, no debería producirse el retorno del agua hacia el colector de escape.

Sobre todo en los motores diesel, la relación de compresión es altísima y por lo tanto el empuje de gases-aire, también, la única diferencia será la temperatura de esos gases, que seguirán siendo altos, (aunque mucho menos) por la presión a la que son sometidos tanto si se produce la combustión, como si no.


Cuando se abre la válvula de escape la combustión ya se ha producido en el ciclo anterior y los gases ya no ejercen presión, Es el pistón al subir de nuevo el que empuja todos esos (residuos) al exterior. A efectos prácticos, el hecho de que el motor este en marcha o no, seria indiferente.

:brindis::brindis:
Aunque en parte es cierto lo que dices, no es para nada lo mismo el aire que sale cuando no hay combustión que los gases que salen cuando si que la hay. Se dice que un motor alternativo de combustión interna difícilmente supera un 30% de eficiencia lo que quiere decir que un 70% de la energía almacenada en el combustible se pierde en rozamientos, en calentar el agua de refrigeración y mayoritariamente en los gases calientes que salen por el escape y eso es mucha energía. Parte de esta energía se suele utilizar para mover un turbo y en nuestro caso también para empujar el agua salada al exterior.

:brindis::brindis:

markuay 17-03-2016 11:33
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por el_pickti (Mensaje 1886312)
Aunque en parte es cierto lo que dices, no es para nada lo mismo el aire que sale cuando no hay combustión que los gases que salen cuando si que la hay. Se dice que un motor alternativo de combustión interna difícilmente supera un 30% de eficiencia lo que quiere decir que un 70% de la energía almacenada en el combustible se pierde en rozamientos, en calentar el agua de refrigeración y mayoritariamente en los gases calientes que salen por el escape y eso es mucha energía. Parte de esta energia se suele utilizar para mover un turbo y en nuestro caso también para empujar el agua salada al exterior.
OK, pero la presion en el ciclo de escape la ejerce el propio piston al empujar los gases sobrantes ya quemados al exterior, suficiente para evitar el retroceso del agua hacia el colector.

De echo, cuando paramos el motor hay unas ultimas vueltas en las que ya no hay combustion, sobre todo los de paro mecanico, y no por ello se inundan los colectores.

En mi motor en concreto, el escape esta mas alto que la camara de combustion porque usa un cilindro en horizontal y a pesar de ello, no se inunda.

Foto del interfecto;

https://www.dropbox.com/s/timmoawrlc...M12-2.jpg?dl=0 como ves, el codo mezclador esta casi 30 centimetros por encima del colector.

:brindis::brindis:

el_pickti 17-03-2016 11:59
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por markuay (Mensaje 1886317)
OK, pero la presion en el ciclo de escape la ejerce el propio piston al empujar los gases sobrantes ya quemados al exterior, suficiente para evitar el retroceso del agua hacia el colector.

De echo, cuando paramos el motor hay unas ultimas vueltas en las que ya no hay combustion, sobre todo los de paro mecanico, y no por ello se inundan los colectores.

En mi motor en concreto, el escape esta mas alto que la camara de combustion porque usa un cilindro en horizontal y a pesar de ello, no se inunda.

Foto del interfecto;

https://www.dropbox.com/s/timmoawrlc...M12-2.jpg?dl=0 como ves, el codo mezclador esta casi 30 centimetros por encima del colector.

:brindis::brindis:
No es lo mismo 2 ó 3 vueltas que varios intentos de arranque, como dije antes tampoco es lo mismo los gases de escape que el aire casi sin fuerza con el que solo burbujeará el agua pero probablemente no sea capaz de empujarla fuera y no con esto quiero decir que se te vaya a inundar el motor necesariamente pero se podría dar el caso como dice kane.

:brindis::brindis:

markuay 17-03-2016 12:50
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por el_pickti (Mensaje 1886327)
No es lo mismo 2 ó 3 vueltas que varios intentos de arranque, como dije antes tampoco es lo mismo los gases de escape que el aire casi sin fuerza con el que solo burbujeará el agua pero probablemente no sea capaz de empujarla fuera y no con esto quiero decir que se te vaya a inundar el motor necesariamente pero se podría dar el caso como dice kane.

:brindis::brindis:
No es lo mismo, pero a su vez la bomba apenas bombea tampoco puesto que gira solidaria con el propio motor y siempre de forma proporcional.

:brindis::brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 13:07
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
La verdad es que el tema es interesante, por un lado un motor marino debería estar diseñado para evitar este problema (que el agua entrase hacia el colector) , y por otro lado tanto a Simbad como a mí nos entró agua de ese modo :nosabo:

:brindis:

JMBM 17-03-2016 14:09
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Hola Javi podrías poner las características del enfriador de aceite , modelo y la web donde lo has comprado. Gracias

isidrom 17-03-2016 16:21
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Creo que es un Bowman de la serie DC .

Creo que comentó que lo había comprado en asapsupplies , en UK .

Kane 17-03-2016 17:10
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Como verás, he contado hasta 10.000.000 antes de contestarte, porque ganas de tirarme a tu cuello como dices, sí que me han entrado :cunao: . Al final me dije que todo tiene remedio, excepto la muerte y los impuestos.

Bueno, esto era para decirte que dejes las abrazaderas en las conexiones del intercambiador. No debe haber mucha presión ahí.
Al menos hasta que se confirme eso, que creo que no se ha hecho todavía. Es difícil que haga la toma en el ramal principal de engrase :calavera:
eso sí, las abrazaderas de buena calidad y comprobando varias veces que el apriete es correcto. Si caben dos, mejor.

Cita:
Originalmente publicado por Javi-Miss Regina (Mensaje 1886097)
Bueno, pues a la vista del comentario del cofrade "erchirri" ahora como dice Carlos me voy a sacar un conejo del sombrero y añadir un dato que dadas las circunstancias me parece que será importante..., cuanto antes lo confiese mejor.

Veréis, cometí dos errores (que ahora me parecen bastante graves) al montar la culata:

En primer lugar, una vez que ya había apretado los tornillos según la secuencia que dice el manual, me di cuenta de que los había colocado justo al revés: los que iban al lado derecho de la culata los puse en el lado izquierdo y viceversa, aunque los tenía ordenados en un trozo de cartón y había pintado una flecha marcando hacia donde estaba la proa, debería de haber sido la popa, de modo que los tornillos pintados de verde me quedaron dentro de la tapa de balancines.:cagoento:

Pues no contento con eso y para acabar de arreglarlo, cuando fui a colocar el puente de balancines se me cruzaron los cables y quité los tres tornillos de ese lado, que van justo debajo del puente, porque pensé que lo sujetaban a la vez que servían para la culata, luego me di cuenta del error (y de que el puente de balancines tenía sus propios tornillos) y volví a apretarlos a 70Nm, con lo cual al carajo la secuencia de apriete.:cagoento:

¿Que os parece?, ¿tendrá que ver con el fallo?, espero que no os tiréis a mi cuello. :santo:

:brindis:

Velero Simbad 17-03-2016 18:45
Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Javi-Miss Regina (Mensaje 1886352)
La verdad es que el tema es interesante, por un lado un motor marino debería estar diseñado para evitar este problema (que el agua entrase hacia el colector) , y por otro lado tanto a Simbad como a mí nos entró agua de ese modo :nosabo:

:brindis:
Esta bien que te hayas reconstruido y repasado todo lo que toca aceite y agua :sip: pero lo que suele ocurrir cuando hay mayonesa es agua de mar que entra por la bomba o por algún sifonamiento o sobre nivel, en mis 30 años de andar con barcos nunca vi otra causa, sin ser mecánico, claro esta, seguro que ellos habrán visto de todo, pero si es algo que ocurre de vez en cuando te acabas enterando de que a menganito o a fulanito le ocurrió y a mi nunca me llegaron esos comentarios, si los mas corrientes mas las experiencias propias, creo que ya te dije que probablemente no sabras por donde entro, esperemos que vaya bien y recuerda de poner la valvula anti sifón en el circuito del agua salada

:brindis:

chistoso 17-03-2016 19:32
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Buenas, Javi.

¿de qué diámetro y calidad son los tornillos de culata?

Un saludo, chistoso.

Javi-Miss Regina 17-03-2016 19:50
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por JMBM (Mensaje 1886372)
Hola Javi podrías poner las características del enfriador de aceite , modelo y la web donde lo has comprado. Gracias
Cita:
Originalmente publicado por isidrom (Mensaje 1886422)
Creo que es un Bowman de la serie DC .

Creo que comentó que lo había comprado en asapsupplies , en UK .

Efectivamente el enfriador es un Bowman DC 60 comprado en ASAP Supplies.


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 19:52
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Kane (Mensaje 1886445)

Bueno, esto era para decirte que dejes las abrazaderas en las conexiones del intercambiador. No debe haber mucha presión ahí.
Al menos hasta que se confirme eso, que creo que no se ha hecho todavía. Es difícil que haga la toma en el ramal principal de engrase :calavera:
eso sí, las abrazaderas de buena calidad y comprobando varias veces que el apriete es correcto. Si caben dos, mejor.

De acuerdo Carlos, he piesto buenas abrazaderas y dobles donde he podido, comprobaré el apriete.


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 19:56
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Kane (Mensaje 1886445)
Como verás, he contado hasta 10.000.000 antes de contestarte, porque ganas de tirarme a tu cuello como dices, sí que me han entrado :cunao: . Al final me dije que todo tiene remedio, excepto la muerte y los impuestos.
:cunao::cunao: :sorry:

:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 20:15
Re: Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Velero Simbad (Mensaje 1886464)
Esta bien que te hayas reconstruido y repasado todo lo que toca aceite y agua :sip: pero lo que suele ocurrir cuando hay mayonesa es agua de mar que entra por la bomba o por algún sifonamiento o sobre nivel, en mis 30 años de andar con barcos nunca vi otra causa, sin ser mecánico, claro esta, seguro que ellos habrán visto de todo, pero si es algo que ocurre de vez en cuando te acabas enterando de que a menganito o a fulanito le ocurrió y a mi nunca me llegaron esos comentarios, si los mas corrientes mas las experiencias propias, creo que ya te dije que probablemente no sabras por donde entro, esperemos que vaya bien y recuerda de poner la valvula anti sifón en el circuito del agua salada

:brindis:
Válvula antisifón, eso es una válvula antirretorno ¿verdad?, ¿tu llevas una Enrique?

:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 20:19
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por chistoso (Mensaje 1886481)
Buenas, Javi.

¿de qué diámetro y calidad son los tornillos de culata?

Un saludo, chistoso.
Pues de la calidad no tengo ni idea y el diámetro tampoco te puedo decir, ya están puestos :sorry:

He seguido mas o menos tus indicadiones para volver a montar la culata.


:brindis:

Javi-Miss Regina 17-03-2016 20:23
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Ya está casi montado, a falta del alternador.

Las últimas fotos:

http://imageshack.us/a/img921/1916/WRYU13.jpg

http://imageshack.us/a/img922/3192/Bqgnzy.jpg

http://imageshack.us/a/img923/1199/IelGcV.jpg

http://imageshack.us/a/img921/4298/kAwuRU.jpg


Confieso que no tengo demasiadas ganas de arrancarlo, tengo bastante miedo.


:brindis:

Kane 17-03-2016 20:36
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Esta vez va a ir bien, ya verás.

doctaton 17-03-2016 21:01
Re: Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Javi-Miss Regina (Mensaje 1886511)
Válvula antisifón, eso es una válvula antirretorno ¿verdad?, ¿tu llevas una Enrique?

:brindis:
Una válvula antisifón.

Yo estoy a punto de instalarla, junto al intercambiador nuevo.

En tu caso, como en el mío, debes interponerla entre la bomba de agua salada y el intercambiador, a una altura mínima de 40 cm sobre el nivel de flotación.

Aquí una imagen.

Saludos, Javi y esperemos que Kane tenga razón y puedas dar con la solución!

http://i50.photobucket.com/albums/f3...008/VetusV.jpg

Kane 17-03-2016 21:08
Re: Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Ojito con eso. La válvula antisifón es una válvula que provoca un retorno, a costa de evitar que te entre todo el mar dentro del motor. O sea, un mal menor. Pero eso ayuda a lo que te expliqué.

Cuando la bomba mete agua, el nivel de la misma en la entrada del cuello de cisne que tiene el antisifón en su curva superior sube. Supongamos que ese cuello de cisne está después del mezclador. El antisifón es un simple agujerito (a veces una válvula) que cuando el agua cesa de circular deja pasar aire y el agua baja de nivel en los das ramas, la de entrada y la de salida, hasta que ambos niveles están a la misma altura que la línea de flotación. Es de cajón que el agua de la salida se va al exterior, pero la de la rama de entrada ¿dónde va? Efectivamente, hacia atrás.

Dependiendo de las circunstancias puede pasar cualquier cosa. Si sigue entrando agua, el nivel en la rama de entrada sube. Si es preciso, expulsando aire por el agujerito del antisifón, hasta que el agua llega hasta él, lo cierra y se va por la salida, produciendo un efecto sifón que envía el agua fuera. Lo que evitamos con el antisifón es que el flujo en ese sifón se invierta y meta dentro el agua de la salida.

Eso quiere decir que estamos en una situación peligrosa. Si la manguera es gruesa, tiene mucha agua que va hacia atrás. Si entra más agua, sube el nivel. Si el codo/colector están más bajos que el nivel de agua en la rama de entrada, es inevitable que el agua llegue hasta las válvulas. Las oscilaciones de nivel en el sifón ayudan provocando picos de altura del agua en los que el nivel en la salida del motor es algo más alto que en la rama de entrada del sifón. Y te puedo asegurar que te ha ocurrido, aunque no puedo especificar cuándo. Por lo de la válvula corroída. Aunque a Enrique no le guste. Es algo más corriente de lo que pensamos.

Para optimizar la situación hay que verla y analizarla. Los consejos sirven de poco, porque no se pueden tener en cuenta todas las particularidades, que no se conocen. Y si además tienes que considerar la escora, ya es para nota.

Cita:
Originalmente publicado por Javi-Miss Regina (Mensaje 1886511)
Válvula antisifón, eso es una válvula antirretorno ¿verdad?, ¿tu llevas una Enrique?

:brindis:

doctaton 17-03-2016 21:15
Re: Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Kane (Mensaje 1886537)
Ojito con eso. La válvula antisifón es una válvula que provoca un retorno, a costa de evitar que te entre todo el mar dentro del motor. O sea, un mal menor. Pero eso ayuda a lo que te expliqué.

Cuando la bomba mete agua, el nivel de la misma en la entrada del cuello de cisne que tiene el antisifón en su curva superior sube. Supongamos que ese cuello de cisne está después del mezclador. El antisifón es un simple agujerito (a veces una válvula) que cuando el agua cesa de circular deja pasar aire y el agua baja de nivel en los das ramas, la de entrada y la de salida, hasta que ambos niveles están a la misma altura que la línea de flotación. Es de cajón que el agua de la salida se va al exterior, pero la de la rama de entrada ¿dónde va? Efectivamente, hacia atrás.

Dependiendo de las circunstancias puede pasar cualquier cosa. Si sigue entrando agua, el nivel en la rama de entrada sube. Si es preciso, expulsando aire por el agujerito del antisifón, hasta que el agua llega hasta él, lo cierra y se va por la salida, produciendo un efecto sifón que envía el agua fuera. Lo que evitamos con el antisifón es que el flujo en ese sifón se invierta y meta dentro el agua de la salida.

Eso quiere decir que estamos en una situación peligrosa. Si la manguera es gruesa, tiene mucha agua que va hacia atrás. Si entra más agua, sube el nivel. Si el codo/colector están más bajos que el nivel de agua en la rama de entrada, es inevitable que el agua llegue hasta las válvulas. Las oscilaciones de nivel en el sifón ayudan provocando picos de altura del agua en los que el nivel en la salida del motor es algo más alto que en la rama de entrada del sifón. Y te puedo asegurar que te ha ocurrido, aunque no puedo especificar cuándo. Por lo de la válvula corroída. Aunque a Enrique no le guste. Es algo más corriente de lo que pensamos.

Para optimizar la situación hay que verla y analizarla. Los consejos sirven de poco, porque no se pueden tener en cuenta todas las particularidades, que no se conocen. Y si además tienes que considerar la escora, ya es para nota.
Gracias, Kane. Esto en el caso de la válvula puesta en el codo de salida del intercambiador, entiendo.

Y en el caso de la válvula intercalada entre la bomba de agua salada y el intercambiador como me aconsejó Solé, qué pasa?

Gracias.

Kane 17-03-2016 21:19
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
(Edito: Para Javi)


No lo había visto. El dibujo que te han puesto mete agua en el colector de escape cada vez que paras el motor.

Velero Simbad 17-03-2016 21:20
Respuesta: Re: Respuesta: Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por doctaton (Mensaje 1886532)
Una válvula antisifón.

Yo estoy a punto de instalarla, junto al intercambiador nuevo.

En tu caso, como en el mío, debes interponerla entre la bomba de agua salada y el intercambiador, a una altura mínima de 40 cm sobre el nivel de flotación.

Aquí una imagen.

Saludos, Javi y esperemos que Kane tenga razón y puedas dar con la solución!

http://i50.photobucket.com/albums/f3...008/VetusV.jpg
Si, una anti retorno, tal como te ha dicho Doctaton, me cuesta entender lo que dice Carlos, debe de ser la edad :cunao: pero vamos, tal como la tengo yo, la cantidad de agua que puede retroceder es despreciable y se va o hacia la bomba o hacia el intercambiador, asi que no se que se puede estropear :nosabo: digo mas, en mi caso nada, pero claro hay que ver cada instalación.

:brindis:

Kane 17-03-2016 21:51
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
:rolleyes:

La válvula antisifón NO ES una válvula antirretorno. Si por lo que sea la llenas de agua, el agua vuelve a circular. Hacia el nivel más bajo. Simplemente ROMPE el efecto sifón. En inglés siphon-breaker.

Lo que sí es una válvula antirretorno es la valvulita que lleva ese cacharro arriba, que trabaja con aire y lo deja entrar e incluso salir, pero bloquea el paso de agua. Todo eso por la toma de la parte superior.

chistoso 17-03-2016 22:00
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Buenas otra vez.

Sobre el apriete de culata me sigue preocupando ese par tan bajo...La calidad de los tornillos viene grabada normalmente en la cabeza, algo así como 8-8, 14-9, etc...,en cuanto al diámetro será un poco mayor que esas brocas que has usado como centradores pero si la cabeza del tornillo tiene un aspecto normal, de tornillo de toda la vida, puedes hacerte una idea con el tamaño de la llave.
Por ejemplo M8 la cabeza usual es 12/13mm, M10=16/17mm, M12=18/19, M14=21/22mm.

El par máximo que aguanta un tornillo depende de varios factores, por ejemplo hoy he apretado (sí, ademas de estar enganchado al foro a veces curro, XD) unos tornillos de M6 de una tapa que tenían un par de apriete de 10NM unos y otros de la misma pieza 12NM, la diferencia sólo era la longitud.

Por ejemplo un tornillo de M12 puede tener un par máximo de 40NM si es de hierro (6-8, calidad bajita), 90 si es 8-8 (calidad mínima decente) y 150NM si es 12-9 (ya pata negra aunque los hay mejores), la diferencia puede ser brutal.

Para que te hagas una idea de niño tuve un Simca Rallye cuya culata oficialmente se apretaba a 70NM y yo la apretaba a 120NM, sobre los 135NM se partían los tornillos, en cambio un AX Diesel 1,4 con bloque de aluminio habitualmente no resistía el par de apriete que decía ni Citröen ni los fabricantes de juntas, se iba la rosca del bloque.

Por eso me resisto a recomendarte un par mayor sin saber más, ya que si se parte un tornillo de culata las risas están garantizadas.

Unas rondas para todos los cofrades: :brindis::brindis:

Javi-Miss Regina 18-03-2016 07:30
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por chistoso (Mensaje 1886560)
Buenas otra vez.

Sobre el apriete de culata me sigue preocupando ese par tan bajo...La calidad de los tornillos viene grabada normalmente en la cabeza, algo así como 8-8, 14-9, etc...,en cuanto al diámetro será un poco mayor que esas brocas que has usado como centradores pero si la cabeza del tornillo tiene un aspecto normal, de tornillo de toda la vida, puedes hacerte una idea con el tamaño de la llave.
Por ejemplo M8 la cabeza usual es 12/13mm, M10=16/17mm, M12=18/19, M14=21/22mm.

El par máximo que aguanta un tornillo depende de varios factores, por ejemplo hoy he apretado (sí, ademas de estar enganchado al foro a veces curro, XD) unos tornillos de M6 de una tapa que tenían un par de apriete de 10NM unos y otros de la misma pieza 12NM, la diferencia sólo era la longitud.

Por ejemplo un tornillo de M12 puede tener un par máximo de 40NM si es de hierro (6-8, calidad bajita), 90 si es 8-8 (calidad mínima decente) y 150NM si es 12-9 (ya pata negra aunque los hay mejores), la diferencia puede ser brutal.

Para que te hagas una idea de niño tuve un Simca Rallye cuya culata oficialmente se apretaba a 70NM y yo la apretaba a 120NM, sobre los 135NM se partían los tornillos, en cambio un AX Diesel 1,4 con bloque de aluminio habitualmente no resistía el par de apriete que decía ni Citröen ni los fabricantes de juntas, se iba la rosca del bloque.

Por eso me resisto a recomendarte un par mayor sin saber más, ya que si se parte un tornillo de culata las risas están garantizadas.

Unas rondas para todos los cofrades: :brindis::brindis:

Buenos días cofrade,


La llave del tornillo es una 16mm y en la cabeza pone NEDUR 10.9

En cuanto al torque, no hay duda de que son 70Nm e imagino que habrá que hacer caso al fabricante, otra cosa es, como yo os preguntaba, es que si convendría darles un poco mas de apriete ya que es la tercera vez que pongo la culata.

http://imageshack.us/a/img921/9757/EKkve0.jpg

Esta vez la he apretado a 74Nm (según mi llave, claro)


:brindis:

chistoso 18-03-2016 09:10
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Si los tornillos no están estirados y fuera de medida por lo que habría que ponerlos nuevos da igual que sea un primer cambio de junta o un décimo, el apriete debe ser el mismo.

Ahora bien, para un tornillo de métrica 10 (siendo Volvo asumo que es métrica) o 10/150 que a efectos de resistencia poca diferencia hay entiendo que puedes aumentar el par.

¡ojo! YO personalmente lo haría según el tacto que me dé, siempre con dinamométrica y todos por igual pero NO me puedo responsabilizar del resultado.

Un aumento del par de 70NM a por ejemplo 80/90NM en este caso que parece muy conservador el par original PODRÍA ser razonable pero creo que es mejor que aprietes a 20NM según el orden, vuelve a repasar sin aflojar porque probablemente los primeros tornillos queden un poco flojos, espera unos minutos, aprieta al orden a 70NM, repite el proceso sin aflojar.

Arranca, calienta que abra el termostato deja enfriar completamente y afloja el primer tornillo al menos un cuarto de vuelta y aprieta a 70NM, luego el segundo, etc...

Si decides aumentar el par p.ej. a 80NM hazlo desde el principio.

Espero haberte sido de ayuda, por lo menos para que te sientas apoyado en nuestras oraciones.

Por cierto, las fotos del montaje evidencian una pulcritud en el montaje muy buena, tiene muy buena pinta, ánimo!

Lechuck 18-03-2016 11:42
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Respecto a la válvula antifón, por si aclara algo, en las instrucciones de mi motor (Yanmar con refrigeración directa), indican la necesidad de su instalación cuando el codo de escape está por debajo de la línea de flotación. De acuerdo con dichas instrucciones la válvula iría instalada después del codo de escape y antes del Waterlock.

Me uno a los buenos deseos para ese motor. Con ese aspecto impecable TIENE que funcionar!

Unas :brindis:

Kane 18-03-2016 12:20
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Estoy completamente de acuerdo con todo lo que te ha dicho Chistoso con respecto a los aprietes de tornillos, y me gustaría recalcar lo de aflojar 1/4 de vuelta para que los tornillos se "despeguen" antes de apretar.

Por otra parte, esos tornillos de 10,9 están perfectamente después de haberlos usado con un par de 70 mN. Casi vírgenes. Me estoy acordando de cuando hacía el ensayo de par torsor prevalente en Ford, precisamente de los tornillos de la culata.
También el par me parece bajo, pero Volvo sabrá algo que nosotros no sabemos respecto a ese tema. Hay que tener en cuenta que la junta de culata se aplasta, tanto más cuanto mayor es el par, y que la fundición del bloque no es el metal más resistente que se conoce. No lo aumentes. Da mucha risa (sardónica) como dice Chistoso cuando se parte un tornillo o te hace un helicoil.

Vuelvo a expresar mi confianza en el resultado. Que así sea.

Nota: la próxima vez, hablaremos del gob... digo del circuito de refrigeración. No lo olvides.

Javi-Miss Regina 18-03-2016 12:46
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Vale chicos,

Como he dicho los he apretado a 74Nm y así los dejaré, luego seguiré las instrucciones de "chistoso" y tras arrancar volveré a reapretarlos a 74Nm aflojando primero uno por uno 1/4 de vuelta.

Una pequeña duda, ¿como se cuando salta el termostato?



:brindis:

markuay 18-03-2016 12:47
Re: Reparación motor Volvo Penta 2003T (segunda parte)
 
Cita:
Originalmente publicado por Lechuck (Mensaje 1886676)
Respecto a la válvula antifón, por si aclara algo, en las instrucciones de mi motor (Yanmar con refrigeración directa), indican la necesidad de su instalación cuando el codo de escape está por debajo de la línea de flotación. De acuerdo con dichas instrucciones la válvula iría instalada después del codo de escape y antes del Waterlock.

Me uno a los buenos deseos para ese motor. Con ese aspecto impecable TIENE que funcionar!

Unas :brindis:
Hola cofrade, yo tambien llevo refrigeracion directa y ademas un vetusto e irreductible yanmar a prueba de todo.

Me ha dejado un poco despistado ese montaje que comentas para la valvula antisifon, segun mis datos, deberia colocarse entre la salida del motor y el mezclador humo-agua.

Basicamente, quitar el trozo de tubo que une la salida del agua del bloque al mezclador y sustituirlo por uno mas largo para insertar en ese punto la valvula.

Te agradeceria mas info sobre el tema.:sip::sip:

:brindis::brindis:


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