Originalmente publicado por capitan5 (Mensaje 910137)

Unas birras a todos los participantes en este interesante post de la taberna.
Me atrevo a entrar para proponeros la lectura de un didáctico artículo de Josep Maria Albaigès i Olivart, sobre todo a los que como yo, teníamos un poco oxidada la Teoria del Buque y también por lo de las modificaciones que hacemos en los barcos, ya sea por estiba o por tuneo o por brico. Cuidadin con modificar el metacentro, q no nos pase como al rey Gustavo....

Josep Maria Albaigès i Olivart -
El "Vasa", el metacentro y los barcos estables
http://foro.latabernadelpuerto.com/p...pictureid=9450

Nils Stodberg - Vasa kantrar
El pasado verano tuve ocasión de visitar la fría pero interesante capital sueca. De entre los muchos museos, monumentos y centros de interés de esa ciudad, ninguno me cautivó tanto como la vista al Museo Vasa, donde se conserva ese buque de ese nombre del siglo XVII, hundido a los quince minutos de su inauguración y rescatado del fondo del mar en 1961.
El navío constituye en sí todo un espectáculo. Toda la marina de guerra de antaño está perfectamente conservada y reflejada en un impecable museo donde se recogen todas las vicisitudes y circunstancias que lo envolvieron, desde la vida cotidiana a bordo a la historia que envolvió el curioso hundimiento.
A principios del siglo XVII, Suecia llevaba ya un siglo separada de la Unión de Kalmar, que la había unido dinásticamente con Dinamarca y Noruega, y buscaba su propio camino para convertirse en una potencia regional de primer orden. Su soberano, el rey Gustavo II Adolfo, pensó en participar en la guerra de los Treinta Años, enfrentándose a Polonia, a fin de imponerse a esta otra potencia, también entonces en auge. Para derrotar la Marina de su vecino diseñó un buque ciertamente imponente, en cuya construcción, que supuso un esfuerzo inaudito para las arcas del país, colaboraron técnicos de todo el mundo, especialmente holandeses, los más formados en navegación en aquel momento.
El barco Vasa (nombre de la dinastía real, por vase, ‘gavilla’), un verdadero acorazado a la escala de la época, ofrecía unas características impresionantes: 69 metros de eslora y 11,70 de manga, una altura máxima de 52,5 metros, un desplazamiento de 1210 toneladas. Lo gobernaría una tripulación de 145 hombres, que conducirían a los 300 soldados, encargados de manejar sus 64 cañones y destruir o abordar eventualmente los buques enemigos. Nada en principio podría resistírsele, y en la construcción del buque en los astilleros de Skeppsgården se cuidaron todos los detalles, incluyendo los artístico-psicológicos dedicados a impresionar y causar pavor al enemigo, mediante un conjunto de esculturas, escudos y toda clase de detalles decorativos incorporados al casco. El navío era no sólo una formidable arma de guerra; también una obra de arte.
Llegó el día de la primera travesía del barco (10.08.1628). Éste recorrió unos centenares de metros desde el puerto, y en cuanto se vio sometido a la primera racha de viento… ¡zozobró y se hundió, a la vista del numeroso público que había acudido a festejar la entrada en servicio de aquella “arma definitiva”! Con él se fueron al fondo de la bahía el armamento, los víveres, el utillaje y unos cincuenta hombres de la tripulación (menos mal que los soldados no estaban todavía a bordo). Las esperanzas bélicas de Gustavo II Adolfo se diluyeron, y la católica Polonia pudo carcajearse a conciencia del “impío protestante” cuya soberbia acababa Dios de castigar.
Tres siglos permaneció hundida la reliquia, y perdióse hasta la memoria del sitio exacto donde el pecio se encontraba. En agosto de 1956 el ingeniero Anders Franzén, interesado por la ya casi leyenda del Vasa, empezó por su cuenta una serie de prospecciones frente a la costa de Estocolmo, hasta conseguir localizar el sitio donde permanecía el navío. Reconocido éste por buzos, el rey de Suecia Gustavo VI Adolfo (¡curiosa la coincidencia en el nombre!), ferviente arqueólogo aficionado, se interesó inmediatamente en el tema, y tras una cuidadosa (y muy cara) planificación se consiguió izar el buque el 24.04.1961, a los 333 años de haberse hundido.
Pero ese ímprobo trabajo no fue más que el preludio de los posteriores de reconstrucción, mucho más difíciles todavía, que comprenderían numerosos tratamientos químicos para estabilizar la madera, así como la limpieza, identificación y ensamblaje de miles de piezas sueltas y objetos varios. Concluido el proceso, el buque fue alojado en un moderno museo, inaugurado en 1990, y el mundo pudo conocer finalmente el barco y su apasionante historia.
Antes de lanzarnos a criticar el incidente como propio del atraso en ciertas épocas, recordemos el lastimoso episodio del vuelco de cierto buque español, construido para la Expo de Sevilla de 1992. Hoy como ayer, se siguen cociendo habas.
…oooOOOooo…
Como aficionados a la ciencia, resulta inevitable preguntarnos: ¿Por qué se hundió el Vasa? La respuesta es bien simple: por falta de condiciones de estabilidad. Pero esto requiere alguna explicación técnica, que procuraremos simplificar en lo posible.
Damos por supuesto que el lector conoce el principio de Arquímedes, que asegura la flotabilidad de un cuerpo sumergido parcialmente en un líquido, garantizando que la cantidad de éste desplazado iguala el peso del propio cuerpo. Pero, ¿cómo se asegura que éste no vuelque?
El cuerpo flotante está sometido a dos fuerzas: su propio peso, aplicado en su* centro de gravedad G). Y el empuje del líquido, aplicado en el punto E, centro de gravedad del volumen sumergido. Es evidente que el cuerpo permanecerá en equilibrio si el primer punto se halla bajo el segundo, como se ha representado en la figura, pues un desplazamiento del cuerpo respecto a la vertical hace que el par de fuerzas resultante tienda a estabilizarlo.
http://foro.latabernadelpuerto.com/p...pictureid=9449
*
Esta condición es suficiente, pero no necesaria. De hecho, es muy difícil conseguirla en un buque, a menos que éste vaya enormemente lastrado para conseguir que su G se halle muy bajo, y aun entonces la pesadez del navío lo haría poco manejable. De hecho, lo habitual será que el G del buque esté por encima del de su parte sumergida, E. ¿Puede ser estable el equilibrio del navío en estas condiciones?
http://foro.latabernadelpuerto.com/p...pictureid=9451

Aunque a primera vista pueda parecer que no, un análisis algo más detenido nos lleva a concluir que sí. Para fijar ideas, imaginemos los dos cilindros flotantes de la figura, ambos de *densidad g = 1/4 Tm/m3. El de la izquierda tiene un diámetro cuatro veces superior al de la derecha. Ambos tienen el centro de gravedad por encima del de empuje, pero es intuitivo que el primero es estable y el segundo no.
¿Cómo se cuantifican esas intuiciones? Aparte de los centros antes vistos, debe tomarse en consideración otro punto llamado el metacentro, definido como el radio de curvatura de la curva envolvente de las isocarenas, es decir, todas aquéllas que corresponden a situaciones de equilibrio hidrostático del cuerpo, independientemente de su estabilidad (representado en la primera figura). Este punto será el que defina el equilibrio del cuerpo: si se halla situado por encima del G del cuerpo, el equilibrio de éste será estable, si no, inestable.
Es conveniente que el metacentro se halle lo más arriba posible para que el buque pueda resistir las inclinaciones que inevitablemente van a producir el viento, los movimientos internos, el oleaje y los desplazamientos en las cargas. En la actual construcción naval se prevé muy precisamente la situación de ese punto, pero no ocurría lo mismo en el siglo XVII, cuando el diseño del barco se hacía empíricamente. Y lo que sucedió con el pobre Vasa fue que su metacentro se hallaba muy bajo, por lo que, en cuanto se produjeron unas mínimas variaciones en su verticalidad, zozobró y se hundió, arrastrando consigo a los infortunados que en él se hallaban y a las esperanzas suecas de dominio de los mares.
Queda por explicar el final del cuento: ¿Qué les ocurrió a los ingenieros navales? Pues nada. Desde luego hubo un largo proceso para delimitar responsabilidades, pero los constructores de Skeppsgården pudieron demostrar que el mismísimo rey Gustavo, en sus constantes e impertinentes visitas reales a los astilleros, les había ordenado tal cantidad de modificaciones, retoques y acabados, que el barco perdió a lo largo de éstas sus condiciones marineras, lo que ocasionó la tragedia.
El verdadero responsable era, pues, el rey. Pero, ¿quién iba a procesarlo? La figura real era intocable. Vemos que, transcurridos tres siglos, tampoco esto ha cambiado, al menos en algunos países.
Salou, agosto 2003

Artículos de Josep Maria Albaigès i Olivart...
Vasamuseet...
Museo Vasa en Estocolmo...
Todos vamos en el mismo barco...
http://www.albaiges.com/

Originalmente publicado por elnath (Mensaje 910512)

Hola a todos En especial a Cedemont. vas a lograr el hilo más largo jamas escrito en la taberna-
Bueno despues de aprender de todos y con lo bien que pones al Oceanis me encontre este a quien pueda interesar
https://www2.agenciatributaria.gob.es/wcl2/SOLexterno/pages/adjudicacionDirectaBienes.faces?idLiclote=32535&id Bien=0
Un Saludo y unos tragos de lo que tomeis habitualmente la ronda es mia :brindis:
Espero que cuando llegues a las 100 pag o las 5000 visitas sorteis un jamón o un velero oceanico......:cunao:
Salud y un gran :cid5:por el hilo y los aportes asi como por responder a todos los cofrades con el tono y talante en el que lo haces se ve que como buen capitan mantienes un rumbo y algunas olas golpean el costado y otras vienen atravesadas pero es de elogio tu manejo al timon sigue asi.

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911362)

Cervecitas para todos y en especial para cedemont al que quiero agradecer todo lo currado en este hilo.
Decir que llevo 20 dias leyéndolo y no he querido intervenir hasta acabarle. Me he entretenido haciendo cálculos y conociendo barcos(Baba 40, bonito bonito) que sin este hilo seguramente o no habría conocido o me hubiera llevado mucho tiempo encontrar sus enlaces. Tambien quisiera agradecer a otros cofrades que han hecho esto posible como gillergafaell y otros. Incluso aquellos que estando en desacuerdo debatían con cordialidad.
El stix ha quedado bastante claro, que es importante y que sera uno de los datos que pediremos al vendedor sin duda. Luego habrá otros como precio, mantenimiento, uso a dar, gustos de la almiranta etc Que afectaran a nuestra compra. Pero lo claro que a igualdad de estos factores siempre el stix mas alto.
Cambiando de tema ahora las cuestiones interesantes que he sacado leyendo y me gustaría exponer( no todas de golpe).
Se ha hablado por cedemont en este y otros hilos de la poca o ninguna curva(area) negativa del Moody 45 ds.
Otros datos son(calculados por mi, certeros o no):
CR 1.8
MCR 31.3
SAD 17.83
DLR 178.42

Calculáis si su stix pasaría de 45 y cuanto a ojo de buen cubero
:brindis: para todos

Originalmente publicado por Rumbo Norte (Mensaje 911400)

CEDEMONT

Gracias por enseñarnos tanto de estabilidad, gracias

Vuelvo con la consulta relacionada con los catas,
Es el stix una referencia con mismos parámetros en los catas que en los monocascos, me explico si un velero 35 pies con un stix de 40 se considera un barco con buena estabilidad, en un cata sería igual??

I como ejemplo, tendrías los stix de algún cata?? por ejemplo lagoon 400??
Pongo este ejemplo por ser una unidad comercial de "gran consumo"

Muchas Gracias

No se si se me hará escapado, puede ser pero por preguntar... El Amel 54 tenemos el stix?

GRACIAS:brindis::brindis::brindis:

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911441)

Gracias cedemot :brindis::brindis:

En el enlace el 440ac lleva enrollador de botavara, le cambiaría el stix si fuera de mayor.

Un saludo y :brindis:

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911441)

Gracias cedemot :brindis::brindis:
Mas cosas el Najad 440ac es el unico que visto con bañera en popa y no central, esto le hara bajar mucho el stix comparandolo con el 440cc.
Algunos datos del 440ac:
CR 1.66
MCR 40.10
SAD 17.26
DLR 225.22
http://www.najad.com/pages/najad-440ac-sailing-yacht
En el enlace el 440ac lleva enrollador de botavara, le cambiaría el stix si fuera de mayor.
Tengo mas cuestiones que ire poniendo una a una siempre que me lo permitas, pero decir que pueden opinar todos los cofrades y no te sientas obligado, aunque me alegra que atiendas todas las consultas de todos.:cid5::cid5:
Un saludo y :brindis:

Originalmente publicado por Cedemont (Mensaje 911627)

Nuvegris, yo no veo por que un central cockpit puede dar como resultado mejores resultados en el STIX. Los numeros que pones son realmente buenos. Y por lo que dices, veo claro que puede influir en el centro velico y por tanto en el de gravedad ( subiria) el que la mayor sea enrollable en el palo ( sin duda ) en relacion a si es enrollable en botavara ( bajaria) o tradicional ( bajaria mas todavia). No se si es a esto lo que te refieres :brindis:

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911722)

Me as cazado cedemot, donde dije de "mayor" me referia al "mastil":nosabo:. Lo has entendido despues de dormir !no!:adoracion:
Y sin duda has acertado en la respuesta porque por ahí iban las dudas. Tambien crei entender en el hilo que los central cockpit "suelen" tener mayor el angulo de inundación. Pero ahora queda aclarado, dependerá de un buen diseñador.
Gracias.

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911748)

Se me olvidaba la duda de hoy.
Para ser categoría A el stix tiene que ser igual o mayor que 32. Pero una version del dufour 325 tiene 32 y categoría B.

DUFOUR 325 SHORT KEEL 1,55 32 123 B IRC
Los datos son calado, STIX, AVS, Categoría, iso o irc.

Sin embargo otro stix 32 categoría A

SWAN 46 C/B CENTER BOARD ? 32 109 A IRC

Por algun otro dato que se me escapa.:nosabo:
:brindis: Que hace sol.

Originalmente publicado por Cedemont (Mensaje 911754)

Lo del Dufour es facil. El version con quilla larga puntua 37 ( excelente ) y el de quilla corta 32 ( al limite). Ambos son clase A, pero uno lo es mucho mas. La diferencia esta en el par de adrizamiento, muy superior en el modelo de quilla larga

Lo de Swan es mas dificil, porque es incomprensible que tenga un AVS de 109, por eso puntua tan bajo. Deberia tener al menos 118º ideal > 125º

:brindis:

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911764)

Si los dos dufour 325 son clase A por que en las listas (incluso RYA) y revistas pone CLASE B. Para equivocarnos. Y creo que defiendes que los que están tan al limite no se les debe considerar A.
Otro ejemplo Un stix 33, misma eslora, menor avs.
BAVARIA 31 CRUISER Shallow draft 33 120 A IRC

El mismo barco deep draft(1.89) mismo stix 33, avs 125 A

Originalmente publicado por Xeneise (Mensaje 911760)

La verdad que el swan 46 puntúe solo 32 desilusiona bastante:eek:

Originalmente publicado por Cedemont (Mensaje 911792)

Un momento, una cosa es lo que opinen los expertos en estabilidad y otra la norma ISO STIX 12217-2, que dice que la categoria A empieza a partir de 32.

Creo que esta claro

Pero...no es igual que un 30 pies puntue 32 que un 40 pies lo haga tambien en 32 ( deberia hacerlo al menos en 40). Este ultimo seria un fiasco y aunque fuera clase A, segun el nuevo STIX posiblemente la perderia con total seguridad

:brindis:

Originalmente publicado por Nuvegris (Mensaje 911827)

Estoy de acuerdo, con un poco de lógica se puede apreciar que barco sera mas estable sobre todo con esloras parecidas. Lo del swan llamativo. Pasa que a veces intentan equivocarnos.
Ejemplo Huzar 30:
En la revista Sailing today el Stix 38.7 avs 132.
En la web de Huzar

RCD Design Category A
Length Overall 9.10m
Waterline Length 8.22m
Beam 3.2m
Maximum Draft 1.8m
Ballast 1135 kg
Light Craft Mass 4200 kg
Displacement fully loaded 5185 kg
Angle of Vanishing Stability 125°
STIX Rating 32.12
Engine – Beta Marine Saildrive 20 hp
Sail Area 50.6m²
Fuel Tank 70 ltr
Water Tank 110 ltr
Holding Tank 39 ltr

http://www.simplyachts.com/yachts_ocean.php
Los datos de Sailing today bienen de un archivo que no logro subir, pero creo que cedemont lo puso en algun post.
A cual de los dos hacemos caso