|
Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
:brindis::brindis:
No se si lo habeis visto, pero por si acaso: https://youtu.be/caOhSxzL5p4 Saludos |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Se hace curioso que en los últimos vídeos antes del vuelco (min 3:45) vaya el barco con la mayor muy rizada pero sin ninguna vela en proa (están arriadas y por cierto, muy mal aferradas)..
No parece la mejor configuración para esas situaciones de viento y mar. Culpan el vuelco a una rogue wave, una ola anormal. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Justamente, ese es el motivo por lo que he creído conveniente publicar el video. Últimamente -sobre todo en barcos un poco veteranos-, se desarbola después de una "empopada", en que el trimado de velas y jarcia quizás no es del todo correcto. Y si en un momento determinado se produce una orzada y el barco se atraviesa o se llega a aproar, la rotura del palo está servida.
Creo que la tendencia a "enrollar" la vela de proa como primer paso, ante un incremento del viento y del mar, deja el barco indefenso ante la tendencia a orzar. Me recuerda la forma en que en los combates navales de finales del XVIII principios del XIX, las "presas", se dejaban cazar por sus perseguidores hasta que a tiro del cañón de popa se disparaba al Trinquete del cazador. La orzada y el vuelco del perseguidor estaban servidos. En la actualidad la facilidad con que se puede enrollar la vela de proa, tiene como efecto perverso, que dejemos al barco indefenso. En fin, es una opinión. Cervezas para todos |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
por favor... ampliar un poco estos comentarios.
en caso de un fuerte viento, acaso no es aconsejable recoger toda la vela de proa? .... aun siendo ineficaz enrollarla en exceso?... quiero decir, que aún con viento muy fuerte, sería mas seguro navegar con las dos velas ? salud :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Con viento de popa es mejor llevar "tracción delantera". Se evitan mejor las trasluchadas involuntarias.
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
se observa mayor rizada... se observa vela proa arriada... viene a decir que no es una manera muy acertada de navegar con fuerte viento. pero no llego a comprender bien el motivo. salud :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Creo q van de aleta, mar de popa y mayor rizada muy abierta . Con tanta mar de popa o vas a palo seco, o en todo caso un "pañuelin" en proa. La question es evitar atravesarte a la mar, orzar incontroladamente y q el mpalo cimbree produciendo la rotura. Los esfuerzos del palo la
Barco y del timón con mar de popa o de aleta, son brutales, aunque no lo percibamos tanto como cuando nos enfrentamos al viento o a la mar por la Amura o el través. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Están yendo en popa, o deberían estarlo. Hay imágenes en las que se ven como escapan de las olas.
Teniendo cancha para escapar, la manera más evidente de pasar un temporal así es escapar en popa, y para ello necesitas una vela muy pequeña en proa, un tormentín, que te permita gobernar y te dé direccionalidad. Solamente con la mayor el barco tenderá a orzar. La secuencia normal puede ser quedarte primero con la mayor totalmente rizada y el tormentín, y si tienes que ceñir eso es lo mínimo, o cambiar la mayor por una de capa, pero si puedes escapar, va a haber un momento en que la mayor te sobre, la arrías y continúas con el tormentín.. Si también el tormentín es demasiado, irías a palo seco, pero de eso ya no puedo hablar..:eek::eek: :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Otro hecho relevante es el rescate. Aparece primero un mercante, pero no se atreve, prefieren esperar a la llegada de la fragata equiapada con bote de rescate rápido. Me parece muy acertada la decisión del mercante, que permanece a la expectativa pero por el estado de la mar prefiere una presencia de seguridad pero no activa. Creo q el convenio Solas debería incorporar la obligatoriedad de este tipo de botes rápidos, que se izan con grúa. Claro q necesitan de tripulaciones preparadas, pero es un tipo de embarcación muy versátil y segura.
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
http://www.tallshipstock.com/ADG-120.jpg http://lewislearningltd.co.uk/cclc/w...er-341x250.jpg :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
Cita:
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Según cuenta aquí:
http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994 Una rogue wave (ola gigante) en la dirección opuesta fue lo que provocó la volcada. Supongo que si venían con las olas por la aleta/popa esta ola gigante les tuve que venir por la proa. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
Citan a David Lewis (1917/2002), que en 1972, en un 32' desarboló en la Antártida, con daños en el casco y montó un aparejo de fortuna, navegó 2.500 millas hasta la base USA en la Antártida, e invernó allí, reparando su barco. Volviendo a Sudáfrica desarboló de nuevo, pero esta vez fue sólo un corto trayecto de 800 millas para llegar...:D:D "Otros tiempos, otras costumbres" dicen... https://d3ecqbn6etsqar.cloudfront.ne...art/267030.jpg http://bluewatervoyaging.com/wp-cont...sailboat-1.jpg http://www.palmerstation.com/history/6575/painting1.jpg https://maas.museum/app/uploads/site...0/00226518.jpg https://d3ecqbn6etsqar.cloudfront.ne...kY=/267046.jpg :adoracion::adoracion: :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Muy buenas gente,
Interesante leer lo que se escribe aquí, para entender un poco de este mundo. A mí, sin tener idea de nada ni experiencia en lo más mínimo, me llamó la atención en el vídeo ver la mayor con esos rizos… y me surgen muchas preguntas. Cuando muchos de los cofrades dicen “vela de proa”, ¿se refieren al Génova? :rolleyes: Por otro lado, y como creo a priori de tratarse de mucha y muy experimentada tripulación, ¿cómo es posible cometer errores tan groseros, o no tener operativas las velas correspondientes? :confused: Y por último, y desde mi ignorancia total, ¿aunque con el palo destrozado, no les era posible seguir navegando a motor? Imagino que no, si no lo hubieran hecho… :confused: Sigo “escuchando” para aprender :capitan: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Por mi experiencia , también voy mucho en traslados largos con vientos portantes y siempre uso más la vela de proa , que da más estabilidad en empopada y es más fácil de rizar si el viento sube demasiado.
La mayor la recojo en cuanto hay más de 20 nudos de aparente ( tener que recogerla con más viento es muy trabajoso en algunos barcos) y solo la dejo arriba y rizada si hay imperiosa necesidad de ceñir , que no creo que fuera este caso. |
Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
:brindis::brindis:
Lo había visto, pero gracias por traerlo, demasiada suerte tuvieron llegando bien a Azores saliendo en enero. Sabían perfectamente a lo que se exponían cruzando el atlántico norte en invierno. Sin embargo llegados a azores, decidieron seguir. Sabiendo que si esperaban unos meses las condiciones se moderarían. Así que iban buscando probar el barco en condiciones muy duras. Tuvieron lo que buscaron. Atlántico norte en febrero, y esto es un mercante de miles de toneladas http://i63.tinypic.com/2coo7yv.jpg http://i67.tinypic.com/2gy9h0x.jpg http://i65.tinypic.com/1zb280.jpg Ese velero en que cruzaron es de lo más marinero que existe, manga muy escasa que favorece recuperación rápida de vuelco, centro de gravedad muy bajo, mucha obra viva....gran % de lastre etc....no hay más que ver sus características técnicas, su STIX rondará el 90, no tiene nada que ver con las caravanas flotantes de los mortales, pero no es suficiente. Mirad lo que pasó pocos meses después en la OSTAR 2017, en junio, una depresión F11 en pleno verano, unas condiciones similares a las de la OSTAR 1976 (esa que acabaron Enrique Vidal con un Puma 34 y Joan Guiu con un Puma 38) ......unos cuantos veleros teniendo que ser rescatados....y vidas perdidas (todos los años se pierden vidas en el cruce este-oeste aunque esto está muy callado). http://www.yachtingworld.com/all-lat.../108311-108311 El cruce oeste-este, ni siquiera en la época buena del año es seguro de verdad, como para encima hacerlo en enero-febrero. :calavera: En fin, por lo menos todos los tripulantes del C 60 CC pudieron ser rescatados... |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Bueno, no concordamos en lo que significa que un barco sea marinero..
Navegando en popa no precisamos nada de efecto antideriva, nada. Por lo tanto tener una enorme quilla de gran profundidad y gran longitud como la de este barco, lo que nos proporciona es un gran peligro de que el barco se cruce y esta quilla nos haga la zancadilla y metamos el palo en el agua. En el Pacífico Oeste puede haber tifones cualquier mes del año, y los juncos tradicionales son practicamente planos en su obra viva. https://www.boatdesign.net/attachmen...l-02-jpg.8997/ Y la falta de manga y la popa estrecha puede hacer a este barco muy difícil de llevar en popas...claro, son 60 pies..tiene que haber realmente mucho mar para que algo le haga pupa, pero esta claro que el Atlántico Norte en invierno es para tenerle mucho respeto.. Un saludo :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Ciertamente, para navegaciones con vientos de popa o de aleta, los diseños veteranos, como dice Caribdis, son peligrosos, y más si desequilibramos el centro vélico, arriando o enrollando la vela de proa.
Por otra parte, lo que menciona Galerna, es también cierto, en cuanto a que el Atlántico Norte es mucho Océano, y de latitud alta, por lo que las depresiones y ciclones son frecuentes. Mucho cuidado por ese mar. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Hola cofrades, tengo una preguntas
para que abren la balsa? y.....una vez recatados, que pasa con el barco siniestrado? |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
El barco fue abandonado y al parecer se hundió. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
Normalmente la balsa se abre por 2 razones, una por si el barco tiene peligro de hundimiento. Ese barco tenia un agujero en la carlinga, que con oleaje, probablemente hubiese tragado toneladas de agua en pocos minutos. Eso, si no tenia otra via de agua, motivada por los golpes del palo etc. La segunda razón es porque, rescatar náufragos con mar formada es complicado. Recuerdo aqui el accidente de un cata, en la zona anterior de Azores, que al intentar rescatar a los tripulantes desde un mercante, le hicieron una via de agua. Fue peor el remedio que la enfermedad. Murió una niña. Entonces es mejor, pasar del velero a la balsa y de la balsa al barco rescatador, mediante una guindola (si es alto). Desde luego no es una maniobra fácil y requiere entrenamiento. En cuanto a que pasa con el velero siniestrado, pues si lo abandonan es un pecio, si la mar se calma a veces llegan "solitos" a la costa si no habia via de agua. Con mar brava se hunde antes, no creo que salga a cuenta recuperarlo. Entramos ya en un tema económico de seguros etc. :brindis: |
Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
:brindis::brindis: Caribdis.
La quilla profunda en ceñida es mejor, en popa cerrada es al revés, está demostrado tanto uno como otro, por tanto un velero tiene que tener un compromiso salvo que te metas en quillas elevables con problemas de averías. Un calado de 2.40 metros para un 60 pies es hasta poco. En condiciones duras (no hablo en popa cerrada), a igualdad del resto de factores cuanto más plano es un barco y más ancha y menos profunda es su obra viva más castiga ese barco a su tripulación en condiciones duras. Cuanto más volumen de obra viva menos incómodo con mala mar. En un submarino no se nota ni la mitad un temporal y esto es evidente. http://i67.tinypic.com/2r63bpd.jpg Sobre lo de cruzarse, este diseño de casco S&S (similar al C 60 CC) tiene una estabilidad direccional hacia delante que no tiene un diseño plano. Eso sí, hacia atrás, es igual que empujar un avión de papel, ahí va mejor el diseño plano moderno. Nada que con una hélice de proa no se pudiese solucionar. Aunque un casco más pesado suele ser más lento, en cuanto no hay ventolina y el rozamiento del casco empieza a ser notable en el agua fluye mejor un volumen de obra viva con menos manga en flotación y más eslora que más manga en flotación y menos eslora. Aunque en popa cerrada penaliza más profundidad de quilla (es cierto lo que dices), el que tenga cierta profundidad favorece un CdG más bajo (cosa que no compensa en absoluto en popa cerrada, pero sí empieza en compensar en cuanto te pones de aleta). Si te pilla un tifón con uno de esos de obra viva plana que pones con costa a sotavento :calavera:. Si el de arriba tiene que ir a favor del viento puede ponerse de aleta. Me quedo con una obra viva como la de la foto antes que con una plana moderna, para avanzar a favor del viento a vela en vez de ir a popa cerrada, se puede ir de aleta. Si quieres ir contra el viento en cambio no queda otra que ceñir cosa incómoda con cualquier obra viva de fondos planos. |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Galerna, tienes razón, al final todo es un compromiso. Ahora bien, mi opinión, después de haber navegado con barcos de quilla corrida y con otros de orza "moderna", es que no hay color, para un uso en recreo, es decir, para aficionados que es lo que somos. El concepto estabilidad es muy amplio. Los que hayan estudiado náutica lo saben mejor que yo; Se distingue perfectamente entre lo que es un barco "blando" y lo que es un barco "duro". Sin entrar en temas de seguridad extrema, coloca en un fondeo con algo de ola, un barco de quilla corrida y un barco con orza y de obra viva más "plana". Verás el balanceo de uno y de otro y dime cual es el que dá más comodidad a la tripulación. Y navegando en ceñida ¿se puede hablar de comodidad navegando en ceñida?. Es una navegación "deportiva", pero para nada cómoda. Es una opinión, solamente eso.
Saludos y :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
No obstante cuando fabrican un velero la cubierta en esa zona la construyen de igual manera que si fuera una palo apoyado sobre cubierta (eso creo yo), imagina que luego cambian de opinión. En el mío la cubierta es de 20mm y donde apoya el palo tengo un grosor de 11cm. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Galerna, espectaculares fotos en serie de ese mar sobre la cubierta :cid5:
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
Hay pocas fotogafías de ellas tomadas en el mar y esta serie que ha puesto Galerna es de las más míticas. Fueron tomadas desde el puente del bulk carrier Selkirk Settler el 13 de febrero de 1987 en el Atlántico Norte, cruzando en ruta desde Tampa (Florida) hasta Gante (Bélgica) y las hizo su segundo oficial, George Ivaniev. Éste es el Selkirk Settler, 20.000 DWT y 200 metros de eslora, para que os hagáis una idea del tamaño: https://i.imgur.com/LSJo8yh.jpg Esta es otra "freak wave" fotografiada en 1980 frente a Durban (Sudáfrica) desde el puente del superpetrolero Esso Langedoc, de 300 m de eslora. Le calcularon una altura de 20 m, cuando la media de olas de ese momento era de 5-10 m. https://i.imgur.com/evxcM7j.jpg Y esta es otra mítica en el Golfo de Vizcaya, fue tomada desde la zona de habilitación de un petrolero con el puente a proa, mirando hacia la cara de popa del puente. Se le calcula una altura de unos 14 mtros, aunque más que una "rogue wave" se comenta que se forma en donde sube el cantil a 100 brazas: https://i.imgur.com/Jm1lvov.jpg Pero a pesar de todo, de que parece que existen las "rogue waves", soy un poco escéptico con lo que se encontró el Clyde Challenger... Una de grog |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
puede que un velerito pequeño aguante mejor un temporal ...
|
Re: Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
Las orzas abatibles son una opción que da muy buenos resultados, a mi no me entusiasma por su complicación ni por su centro de gravedad tan alto, pero me parece una opción probada y muy segura. Un barco más plano y más ancho va en principio más "fuera del agua" que uno en V profunda y sus movimientos efectivamente son muy diferentes. Suelen tener mayor estabilidad de formas y tienen movimientos más bruscos, pero no "insoportables" como los calificaban algunos autores en la década de los 80. De hecho, más estabilidad inicial que los catamaranes es difícil, y suelen estar considerados como barcos muy cómodos. Pantoquean más que los cascos en V, pero pasan mejor la ola y la pueden maniobra mejor. Por otra parte, en mar muy duro, las olas los desplazan, mientras que a un barco muy metido en el agua le rompen encima, causa de muchísimos percances en barcos de ese tipo. La comparación del submarino no es válida, a 15 metros de profundidad no se notan las olas, pero los barcos navegan en la superficie y sobre las olas. Cita:
De cualquier manera, la estabilidad de rumbo depende de los apéndices y de su relación con el plano vélico. Los diseños de S&S solían ser de popas estrechas. En el 2015 hubo que rescatar a un S&S Swan 44, el Kolibri, porque su tripulación estaba agotada tras varios vuelcos...las popas estrechas no son fáciles de llevar en popas.. Cita:
Entre dos barcos del mismo peso, la manga da estabilidad y posibilidad de aguantar trapo. Su contra es que ante un vuelco de 180º podría no recuperar. El stix penaliza las excesivas mangas con su factor FBD (desplazamiento/manga). Cita:
Cita:
Si hablamos de vientos de más de 60 nudos, las posibilidades de mantenerse contra ese viento son escasas. Las únicas posibilidades, en mi opinión, es tener un plano vélico muy efectivo, de velas muy planas y superficie adecuada al viento, y unos apéndices también muy efectivos que equilibren ese plano vélico. Eso desde luego no es un quilla corrida, y entre un casco que solo proporciona superficie mojada y muy poca sustentación y otro que va más fuera del agua y son sus apéndices los que trabajan realmente, creo que me quedo con este último. Y la defensa activa se ha demostrado como una de las tácticas de tiempo muy duro con mayores posibilidades de supervivencia... Pero estamos hablando de huracanes, y los hay de categoría 1 y los hay de categoría 5...las posibilidades de supervivencia van a estar muy influidas por la fortaleza del barco. la de la tripulación y...de la suerte... Un saludo :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
El Clipper 60 es un diseño del americano David Pedrick (diseñador de los Copa América “Courageous “ y el Star & Stripes del 87, entre otros regata y crucero de todo tipo).
Barco de 1996, con un desplazamiento de 24.000 kg, diseñado para la vuelta al mundo en regata creada por Sir Robin Knox-Johnston. En el fórum de ybw que habéis puesto, mencionan también la pérdida del timón o que se quedó sin gobierno (hay los dos comentarios). Siguen navegando con otro Clipper 60, el Taeping Clipper (se construyeron ocho para la regata). “Clyde Challenger was a 60 Ft round the world racing yacht based in the Clyde Estuary. She was lost in the Atlantic in February 2017 after being hit by a large rogue wave. We continue to sail with her sister ship, Taeping Clipper”. |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Hablar desde la comodidad del sofá y detrás del ordenador siempre es muy fácil y se nos puede criticar por ello, pero aún así veo, al igual que alguno de vosotros, varios errores de bulto así que me voy a atrever a opinar.
El barco: el Clipper 60 es un barco diseñado para la "vuelta al mundo al revés", ciñendo y contra los vientos dominantes, concebida por sir Robert Knox-Johnston, cuya primera edición se corrió en 1996. Es un barco de aluminio de 60’ diseñado por Dave Pedrick inspirado en el Bluewater 58, un crucerote de Camper & Nicholson, aparejado en cutter (triqueta y yankee) y de unas 24 toneladas de desplazamiento. Las tripulaciones de esta “regata” eran completamente amateurs que pagaban por una plaza, aunque en cada barco se embarcaba un patrón profesional. En 2005 y cuando los barcos llevaban en sus cuadernas nada más y nada menos que cuatro vueltas al mundo, los Clipper 60’ se sustituyeron por los Clipper 68’ que a su vez fueron sustituidos en 2013 por los Clipper 70’. Cuando los 60’ fueron sustituidos por los 68’, prácticamente todos pasaron de una u otra manera al negocio del chárter de aventura, como nuestro protagonista, quien después de hacer las ediciones de la Clipper de los años 1996 y 1998 con el nombre de Chrysolite y 2000 y 2002 con el nombre de Glasgow, tras pasar por numerosas manos acabó como Clyde Challenge. En el foro http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994 ponen en duda su mantenimiento, lo que no me extrañaría nada. Hay que tener en cuenta que el Clyde Challenger llevaba en su aparejo cuatro vueltas al mundo y sabe Dios cuantos cruces del Atlántico. La tripulación: De tripulación experimentada como alguien dice por ahí, nada de nada. El Clyde Challenger navegaba en plan chárter, un patrón profesional (y a lo sumo un tripulante profesional con experiencia) y 12 o 13 paganinis que pagan por una plaza en cruzar el charco de W a E en pleno invierno (salieron en enero de Antigua) con destino a Inglaterra pasando por Horta (Azores). En el vídeo se ve que el plan es el de pasar la aventura de su vida (y la tuvieron). Y en una situación de crisis como ésta, me puedo imaginar el papelón del patrón con 12 clientes que están frente a una experiencia que va más allá de lo previsto. Hay una imagen en el video bastante elocuente y es un tripulante tirado en el suelo en plan cadáver. Y el desbarajuste del interior es tremendo. Algo similar es lo que le pasó al maxi Creightons en un chárter de Inglaterra a Canarias en 2000, cuando fue abandonado (con el palo en su sitio y en perfecto estado) en pleno Golfo de Vizcaya. El patrón se había lesionado tras una doble trasluchada involuntaria y para arreglar las cosas, agua en los tanques de diésel, averías varias, agua a tutiplén, nerviosismo en los paganinis, disparo de la EPIRB y evacuación en helicóptero. En aquella ocasión barco fue rescatado por un patrullero de la Armada dos días después y llevado en perfecto estado a Gijón. La ruta y la meteo: Es sorprendente que en pleno invierno (febrero) se decidan a salir de Azores hacia Inglaterra con lo que parece una pésima predicción de meteo. El Atlántico es bastante previsible, en el sentido de que no tenemos (generalizando un poco) fenómenos meteorológicos violentos e intensos poco previsibles como los que se dan en el Mediterráneo. Con unos buenos partes meteo podrían haber evitado meterse en ese marrón que les cogió en el peor sitio posible cinco días después de salir. Viendo dónde les cogió lo gordo del carajal, a unas 450 millas al W de Finisterre, a otras tantas al NE de Azores y a 600 millas al SW del Land’s End, me da la impresión de que subestimaron las previsiones y se lanzaron para intentar llegar a Inglaterra a pesar de lo que se preveía. Tiene toda la pinta de que iban contra reloj, que por cuestiones de agenda de los del clientes no se podían permitir esperar tres o cuatro días en Azores, porque de otra manera no me lo explico. Cruzar el Atlántico de W a E siempre es complicado incluso en la temporada idónea (abril-mayo), así que intentarlo en enero/febrero es tener ganas de jugársela. Los del Clyde Challenger cuabndo llegaron a Azores sin novedad, habían agotado todo el bono de buena suerte… Las causas: Viendo sólo un vídeo es muy difícil decir las causas de la pérdida del palo. Según el patrón fue una “rogue wave” monstruosa que les apareció “en sentido opuesto”. Pero como dice Caribdis, tiene toda la pinta de que, navegando de aleta sólo con la mayor rizada y sin trapo en proa, el barco se fue de orzada (o incluso de arribada) y se quedó cruzado, rompiendo una ola encima. En el foro de YWB también ponen en duda la “rogue wave”, sobre todo cuando el patrón dice “que venía en dirección opuesta”. No sé, yo tampoco me creo lo de la “rogue wave” y menos en sentido opuesto… En el video se ve que llevan el rizo tomado de una forma muy chapucera, con el amante sin cazar del todo, por lo que en esos casos la vela tiene una bolsa de narices. Parece que tampoco llevan tomado el faldón con matafiones, por lo que en caso de coger una ola, el faldón se llena de agua y complica las cosas. Estando aparejado en cúter tenían la posibilidad de izar en el stay interior una trinqueta o incluso el tormentín para hacer el barco más estable, o incluso poner la mayor de capoa y el tormentín y ponerse a correr el carajal así. Pero lo que no se debe hacer navegando con ese rascote por la aleta es no llevar trapo en proa. Al retrasarse el centro vélico el barco se hace más incontrolable y es más fácil irse de orzada. Pudieron pasar dos cosas, una es que el barco se hubiera ido de orzada, quedando atravesado a la mar y les rompió una ola encima, tirando todo abajo. La otra posibilidad es que se fuera de arribada y trasluchara (¿quizás falta de manos finas a la caña?). Digo esto porque el aparejo cayó por estribor (se ve en las fotos tomadas desde el avión Hércules) y parece por el video que iban navegando amurados a estribor, por lo que si se hubieran ido de orzada el aparejo se habría caído por babor. Al irse de arribada y trasluchar, el barco quedaría atravesado a la mar con la botavara y la mayor apoyadas sobre la burda. Si en este momento te rompe una ola encima tienes todas las papeletas de que se venga todo abajo (si es que no se te ha ido antes). No sé, son todo suposiciones pero lo que resulta claro es que en febrero cruzar de Azores a Inglaterra con una tripulación con poca experiencia no es buena idea… El abandono del barco: En el vídeo cuentan que el palo lo perdieron el día 9 de febrero por la tarde y finalmente fueron rescatados por una fragata de la Navy el día 13 también por la tarde. Esto son cuatro días a la deriva, de los que deducimos que el barco tenía la flotabilidad intacta. El agujero en la carlinga es lo de menos, por ahí no entra suficiente cantidad de agua como para hundir o poner en riesgo la flotabilidad y, además, es la entrada de agua más fácil de solucionar de las que te puedes encontrar. Es curiosa la foto aérea tomada desde el Hércules varias horas después del incidente (me imagino que el día 10), no se ve nadie en cubierta y aún tiene todo el aparejo en el agua. En cuanto al intento de salvamento desde el mercante demuestra lo difícil que es hacerlo y sobre todo sin reventar completamente el barco contra el casco del rescatador. Bienescuela dice que el SOLAS debería de hacer obligatorio el llevar lanchas de rescate en los mercantes y sí que son obligatorias y las llevan. Me magino que aquí no las arriaron porque el Clyde no corría peligro de hundimiento y estaba más segura la tripu y se corrían menos riesgos a bordo del barco que intentando arriar desde el mercante un bote en esas condiciones. Dicho lo anterior, quedaría por ver si podrían haber salido del marrón por sus propios medios. Nada se dice de si el motor funcionaba o no, pero si funcionaba, podrían haber recibido gasoil desde el mercante para intentar seguir a motor. Es lo que hizo en la Volvo de 2010/11 el Puma cuando perdió el palo en el Atlántico Sur. Con aparejo de fortuna avanzaban muy lentamente, así que contactaron con un mercante que les pasó 450 litros de gasoil en garrafas y pudieron llegar a hierro hasta la isla de Tristán da Cunha, a 700 millas de donde estaban: https://i.imgur.com/PI0NSip.jpg https://i.imgur.com/Evt9uyp.jpg La otra opción era la de montar un aparejo de fortuna,algo fácil sobre el papel aunque complicado pero no imposible. Hubo un tiempo en que la Whitbread, la regata vuelta al mundo antecesora de la actual Volvo se corría con un sistema de tiempo acumulado, en vez de puntos como ahora. Ganaba el que menos tiempo compensado invertía. De este modo, si rompían el palo, tenían que apañárselas para acabar la etapa por sus propios medios so pena de quedar descalificados. En su Manual de Maniobra, Eric Tabarly explica el aparejo montado en su Pen Duick VI cuando desarbolaron en el Atlántico en la primera etapa de la regata de 1977/78. En la edición de 1981, el favorito, el Ceramco New Zeland de Sir Peter Blake, desarboló en la primera etapa el Atlantico Sur a 1000 millas de Capetón. Montaron un aparejo de fortuna con dos tangones a modo de mesana y la botavara en el lugar del palo, conseguiendo dar seis nudos: https://i.imgur.com/vr0OFlb.jpg En aquella edición, el Licor 43, primer representante español en la prueba, hizo un máster en aprejos de fortuna al desarbolar en dos ocasiones, en el Indico y en el Pacífico Sur. En las dos, consiguió llegar a puerto por sus propios medios, con un sistema similar al utilizado por Ceramco, los tangones como mesana y la botavara como mayor. Aquí lo tenéis pasando Hornos con aparejo de fortuna: https://i.imgur.com/3Lf5Ybi.jpg En esa misma edición de 1980/81, el FCF Challengfer perdió el palo 200 millas al S de Azores, a 1200 millas de la llegada y se las apañaron para montar un aparejo y llegar por sus medios. https://i.imgur.com/Ni3cCA0.jpg En la edición de 1989/90 el que tuvo que ingeniárselas fue el Union Bank of Finland que rompió en el Pacífico Sur a tan sólo 300 millas de la llegada en Auckland: https://lh4.googleusercontent.com/-y.../ubfmastil.png https://lh5.googleusercontent.com/-B...ubfmastil2.png EL SEB rompió a 1500 millas de Chile en la edición de 2001/02. Con el tangón montado en el tambucho consiguió llegar hasta Puerto Montt y estar en la siguiente salida. https://i.imgur.com/dFngwzD.jpg En 2005/06 fue el Brasil-1 el que rompió a 1000 millas de Perth, en el Índico Sur. Aquí tenés un IMOCA 60 en la Vendeé de 2016, es el Foresight Natural Energy de Conrad Coleman. Rompió en el Golfo de Vizcaya y él solo montó un aprejo de fortuna con la botavara: https://i.imgur.com/bW9u3at.jpg Podría haber montado un aparejo de fortuna el Clyde Challenger? Desde la comodidad del sofá pienso que sí que deberían de haberlo intentado, pero su tripulación me da la impresión de que no estaba ni mucho menos preparada ni siquiera para intentarlo y eso que eran nada más y nada menos que trece personas. Por cierto, los de la revista Yachting Monthly hicieron este interesante reportaje sobre cómo montar un aparejo de fortuna: http://www.yachtingmonthly.com/saili...jury-rig-29427 El caso es que el Clyde Challenger no se fue al fondo "por sus propios medios" sino fue hundido por la dotación de la fragata de la Navy que acudió al rescate de sus tripulantes... Una de grog |
Re: Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
:brindis::brindis:
Sí, la tripu eran amateurs la mayoría. Volcaron a unos 45º N, si después de Azores hubieran ido a unos 35ºN, y luego hubieran ido subiendo a Reino Unido en "ventanas" meteo, seguramente no les hubiera pasado nada. La suerte estuvo de su lado bastante, el invierno 2016-17 no fue en el atlántico norte desde luego ni la mitad de malo en depresiones profundas que el del 2017-18. Cita:
Cita:
El navegar dulce, el paso de ola de un V profunda tipo un Siroco, a igualdad de factores jamás lo tendrá una obra viva plana tipo un JOD 35. Está muy bien planear sobre las olas en rumbos abiertos, pero al cabo de unos días acabas harto, para ir de crucero con la contraria, poder cocinar dentro sin marearse, dormir, usar el aseo, en resumen hacer vida en una travesía de varios días....dame una obra viva tipo Contessa 32, tipo Swan 41 S&S, etc Cita:
Cita:
Las popas estrechas en flotación tienden al bamboleo en popa cerrada, pero de aleta funcionan, las popas anchas en flotación se van de orzada en ceñida. Si quiero navegar de Coruña a cabo san vicente, en un S&S She 36 puedo ir haciendo aletas, que además es lo lógico con el asimétrico, que es mucho más fácil de manejar en un almacenador que si tengo que sacar el simétrico. Con el She 36 no vas tan rápido como con un Dehler 36 CWS, no planeas, pero haciendo aletas vas como nada; a favor del viento y de la corriente siempre es más fácil que al contrario. Si por el contrario tengo que subir desde cabo san vicente hasta el cantábrico, no hay color a hacerlo con un S&S frente a hacerlo con un velero de fondos anchos y planos. No conozco mucha gente con dificultad para bajar en su velero la costa de Portugal o de peninsula a canarias, pero la travesía inversa es más dura. Cita:
Un Contessa 32, un She 36....AVS de 150 grados o más, con una obra viva plana y ancha....:nop: Cita:
Cita:
Nada que ver con un Contessa 32, un Swan 41, un She 36, etc etc..... ¿Defensa activa? En un barco de obra viva plana y ancha, con unas aceleraciones de rólido mucho más incómodas que el estrecho de V profunda, el común navegante, acaba antes agotado. El otro, el S&S clásico, todavía se defiende "sólo" ante la mar bastante más. Sobreentedemos que ninguno de los dos diseños se va a romper. A menudo se habla también de defensa activa en el sentido de huir del mal tiempo, una depresión profunda se puede desplazar a velocidades de coche, da igual que vayas a 6 nudos, que a 10 nudos, si la depresión se desplaza a velocidad de coche te coge igual. :calavera: En fin, discrepo profundamente, pero es suficiente, por hoy. :brindis::brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Los dos conceptos tienen sus defensores y sus detractores, y hay abundante literatura sobre el tema, bastante más abundante la contraria a los desplazamientos ligeros, pero en cambio un tipo de barco se está extinguiendo y el otro ha arrollado con el mercado. Se podrá decir que por imposición de los astilleros, pero vemos que astilleros de prestigio como Hallberg Rassy, Najad, Malö, X-Yachts y bastantes otros se decantaron hace ya mucho tiempo por los desplazamientos tendiendo a ligeros, los fondos bastante planos, las popas voluminosas y los apéndices separados y cada vez más reducidos y efectivos.
Por otro lado, barcos como los Pogo, los JPK y otros siguen ahondando en el concepto con resultados parece ser que muy satisfactorios. En competición dominan claramente y son barcos seguros que se adentran en las aguas más peligrosas del mundo. Un destacado ejemplo son los Mini Transat, pequeños barcos de 6,5 m, con una enorme superficie vélica que cruzan con desparpajo el Atlántico y que no tienen problemas en remontar borrascas en el golfo de Vizcaya. Hay que matizar un par de cosas. Por un lado, que la estabilidad que se utiliza mayormente navegando es la de cero a 60 grados, y ahí la de estabilidad de formas es predominante. Por otro que no es necesario tener estabilidad positiva hasta los 150 o 180 grados, si es positiva hasta 120 o 135 grados, el área sobre la curva negativa representa el trabajo necesario para sacar al barco de su vuelco, y ya suele ser muy inferior al necesario para volcarlo, con lo que las propias olas devolverán el barco a su posición de adrizado...y con 130 grados ya está el palo haciendo un ángulo de 40 grados con la horizontal, bajo el agua. Otra más, la velocidad es un factor fundamental en la amortiguación del balance de escora, que puede ser muy peligroso por entrar en sincronía con las olas. Si has probado un barco de popa voluminosa corriendo un temporal te darás cuenta de que sus movimientos son tremendamente nobles, nada que ver con un barco de popa estrecha o media. El problema de estos no es sólo las popas cerradas, en aletas la diferencia entre un tipo y otro sigue siendo enorme... http://sailquest.com/market/models/b-cont32.gif http://images.networkyachtbrokers.co...mage_accom.jpg http://www.yachtsnet.co.uk/archives/...1002-plans.jpg Un barco debe ser todo terreno, y la influencia de los barcos de regata desde 1850 creó hasta los 70 unos barcos con demasiada poca eslora en flotación y con extremos demasiado afinados. Un coeficiente prismático alto sigue siendo una característica de seguridad empleada sistemáticamente en los botes salvavidas. No se puede primar la ceñida y olvidar los portantes (ni al revés), y además, el mayor porcentaje de navegación de crucero es con portantes. Por otro lado los francobordos altos son reserva de flotabilidad y seguridad ante el embarque de olas. La búsqueda de prestaciones en ceñida hizo barcos estrechos, húmedos y poco habitables. En lo que me refería a pasar mejor la ola es que un barco moderno levanta mejor la proa, tiene más eslora en flotación (mayor velocidad de casco) y maniobra mejor para orzar en la cresta y arribar cuando pasa. Y no escoran tanto ni son tan húmedos. Por supuesto, que cada uno escoja el barco con el que se sienta más a gusto. Y habrá mucho que decir sobre la solidez e incluso estabilidad de los barcos de serie actuales, pero creo que en el aspecto de seguridad de diseño han sobrepasado claramente a los barcos influenciados por la época yachting. De alguna manera se ha vuelto a los barcos tradicionales de amplia manga y obra viva moderada que siempre han existido. Un saludo :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Esta combinación Chukel,Caribdis y Galerna,da gusto leerla!!.Gracias por vuestro rigor en las intervenciones:brindis::brindis:
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Calidad suprema... hay tanto para aprender!!
|
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Aqui hay un vídeo creo que con bastante más viento que el del Challenger, en un First 42, con la configuración correcta de velas y que parece que pasan sin excesivas dificultades...
El barco es un Frers del 81 y no es de popa excesivamente ancha, pero tiene un buen porcentaje de lastre, un 47%, es bastante ligero, D/L de 179 y una quilla de aleta de no demasiada superficie. El rumbo no parece muy empopado y la escora a veces es pronunciada, pero se ve noble de caña. http://sailboatdata.com/imagehelper.asp?file_id=3554 :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
En este vídeo no se ve demasiado mar, solo en un par de planos, pero la travesía es potente, Islandia, Groenlandia, Irlanda, España...
Y la verdad es que se ve muy relajada a la tripulación. El barco parece mayor que el First 42, es un Y40 esloveno.. http://newimages.yachtworld.com/resi...=1386232051000 https://sailchecker.com/sites/defaul...?itok=bcLVLUhk http://www.yacht-montenegro.com/phot...r_Tivat_94.jpg https://www.triplast.si/si/jadrnice/y-40 :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
:brindis::brindis:
Muy interesantes las aportaciones de los cofrades que me han precedido. Sólo una precisión en cuanto a la cuestión de los rescates y al comentario que realicé sobre las obligaciones que el convenio SOLAS impone a los buques en cuanto a botes de rescate. El convenio SOLAS, como la mayoria sabéis, no es más que un Tratado Internacional, cuyas normas son de obligado cumplimiento para los Estados que lo han firmado. Por lo tanto, sus normas deberían suponer un mínimo, aunque en la mayoría de las ocasiones, son un máximo: con cumplirlas basta. El convenio SOLAS (que no es de aplicación a las embarcaciones de recreo de uso privado), en su Capitulo III, además de distinguir entre embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, entre estos últimos, distingue entre • Botes de rescate no rápidos. • Botes de rescate rápidos. Los botes de rescate "no rápidos" son los que podríamos calificar de "ordinarios", como dicen que vale más una imgen que mil palabras http://foro.latabernadelpuerto.com//...463681&thumb=1 http://foro.latabernadelpuerto.com//...463681&thumb=1 Los botes de rescate "rápidos", por el contrario, son botes con unas características "especiales", ya que son botes de rescate concebidos para trabajar en situaciones de peligro por lo que priman exigencias extremas de velocidad, maniobrabilidad, autonomía y facilidad de puesta a flote. Los botes de rescate rápidos en la actualidad solo son obligatorios en los buques de pasaje de transbordo rodado (SOLAS III Regla 26.3). http://foro.latabernadelpuerto.com/p...464967&thumb=1 Características de los botes de rescate rápidos: Eslora: la eslora de estos botes estará entre los 6 metros y los 8,5 metros. Capaz de llevar 5 personas sentadas y una en camilla. Maniobrabilidad: deberán poder maniobrar, con todo su equipo durante 4 horas como mínimo, o a una velocidad de 20 nudos por lo menos en aguas tranquilas con una tripulación de 3 personas o de 8 nudos por lo menos con su asignación completa de personas y equipo. Adrizabilidad: deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados fácilmente por 2 de sus tripulantes como máximo. Gobierno: se deberán gobernar mediante una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la caña; también deberán disponer de un sistema de gobierno de emergencia que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua o el motor fueraborda. Parada de motor: si el bote zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o poder ser detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel; una vez adrizado el bote, se deberá poder volver a arrancar cada uno de los motores. VHF: el equipo incluirá al menos un equipo de VHF estanco que no requiera el empleo de las manos para ser utilizado. En la actualidad, la obligación de llevar botes de rescate, según SOLAS es la siguiente: Botes de Rescate para buques de Pasaje: -Buques de pasaje con TRB igual o mayor de 500 1 bote de rescate no rápido a cada banda -Buque de pasaje con TRB menor de 500 1 bote de rescate no rápido -Buque de pasaje de transporte rodado (ROPAX) 1 ó 2 botes de rescate, según criterios de las dos filas anteriores, pero por lo menos uno de los botes de rescate ha de ser rápido. Está claro pues, que solo los buques ROPAX deben estar provistos de botes de rescate rápidos, que son los que fueron utilizados en el rescate de la tripulación del Clyde Challenger, en este caso, botados por la fragata de la armada que participó. :brindis: |
Re: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Cita:
|
Respuesta: Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger
Gracias por este magnífico repaso documentado gráfiamente sobre aparejos de fortuna:adoracion::adoracion:
|
| Todas las horas son GMT +1. La hora es 20:08. |
Powered by vBulletin® Version 3.7.0
Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
© La Taberna del Puerto