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Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a paso
Es habitual ve en el foro hilos de cofrades con problemas achacables al sistema de refrigeración del motor. Un mantenimiento sistemático y completo de este sistema ayudará a evitará dichos problemas.
Son operaciones en general sencillas que seguro que la mayoría las realizáis sin menor problema, pero puede que el hilo sea de utilidad para alguien que tenga que hacer este tipo de mantenimiento y todavía no tenga práctica o el conocimiento necesario. En algunos casos se incluyen trucos sencillos para realizar alguna de las operaciones o para solventar algún problema. Par más claridad en algunos casos se incluyen también los principios de funcionamiento del componente Vuestras aportaciones, opiniones, trucos que utilizáis etc seguro que ayudaran a mejorar este hilo y a facilitar la realización de estas operaciones. El motor es un Volvo-Penta MD2030D de 2005 con refrigeración indirecta y transmisión Saildrive 130-S. Las horas actuales de motor son 1.800. https://i.postimg.cc/NG3MKV0y/DSC-0034red.jpg Las tareas de mantenimiento que se describen comprenden todo el sistema de refrigeración. En cada tarea se indicará el tiempo/horas motor transcurridas desde la última vez que se realizó, aportando imágenes del estado antes y después de la intervención para que se pueda observar como afectó ese tiempo a esa parte del motor. El sistema de refrigeración se divide en dos circuitos independientes, cada uno con las operaciones de mantenimiento siguientes: Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: 1) Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante. 2) Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor. 3) Bomba de recirculación de refrigerante y termostato. 4) Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante. Circuito de AGUA DE MAR: 1) Limpieza de la toma de agua de mar 2) Limpieza del filtro de agua. 3) Limpieza de la válvula de vacío anti-sifón. 4) Verificación-cambio del rodete de la bomba de agua de mar. 5) Limpieza del codo de escape. Para no hacer intervenciones demasiado largas, haré una independiente por cada una de las tareas descritas más arriba. Comenzamos viendo el ESQUEMA COMPLETO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN con los dos circuitos independientes: https://i.postimg.cc/VLXNnRSK/AA-Esq...Volvo-2030.jpg El CIRCUITO DE AGUA DE MAR Aspira el agua a través de la cola sail-drive, pasa a través de un filtro de agua de mar y a continuación va a la bomba de agua salada. A la salida de la bomba la tubería forma un cuello de cisne con una válvula de vacío en la parte superior (no representada en el esquema) para evitar el efecto sifón. A continuación el agua es conducida al intercambiador de calor donde enfría el refrigerante. Finalmente pasa al codo de escape dónde el agua salada es inyectada en el conducto de gases de escape. Ahí el agua cumple la misión de evitar altas temperaturas en el conducto y tiene además un efecto silenciador por las turbulencias creadas en el colector de aguas y también en el silenciador, si el sistema lo equipa. EL CIRCUITO DE REFRIGERANTE/ANTICONGELANTE Mientras el motor esta frío, la bomba de recirculación impulsa el líquido a través del bloque del motor. Como el termostato está cerrado, el refrigerante, que se va calentando, circula a través del calentador de agua (si existe) y retorna a la bomba de re-circulación y de ahi nuevamente al bloque motor, y así sucesivamente. Cuando el líquido alcanza la temperatura de inicio de apertura del termostato (82 ºC en este motor), parte del líquido pasa hacia el intercambiador y retorna a la bomba y otra parte sigue circulando a través del calentador. A medida que va aumentando la temperatura del refrigerante, mas porcentaje de líquido circulará por el intercambiador, hasta conseguir un equilibrio que mantiene al motor dentro de su temperatura de régimen. |
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El planteamiento promete.
Lo iré leyendo con mucha atención. Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk |
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Una iniciativa impagable.
Yo tengo el mismo motor y no sé si la misma cola. Suelo animarme a chafardear en él, aunque hay cosas que me dan cierto respeto por falta de conocimiento y/o experiencia, así que el hilo me vendrá de perlas. Ánimo con ello!!! |
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Estas copas las pago yo. Saludos |
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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Vaciado del líquido refrigerante/anticongelante.
Cambio anterior de refrigerante en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses. Anticongelante anterior con 20% glicol y aditivos anticorrosión. El vaciado será la primera operación a realizar pues es necesario que el circuito este vacío para llevar a cabo las demás tareas a realizar en este circuito. Es mejor realizarla con el motor frio para evitar riesgo de quemaduras con el refrigerante caliente. No sé si será igual en todos los modelos de MD2030, pero en mi motor el diseño del sistema de vaciado del refrigerante, no es especialmente limpio. El tapón de vaciado original provoca que, al abrirlo y quedar el hueco de salida enrasado con el bloque motor, el refrigerante salga de un modo que es difícil de recoger en un recipiente sin producir salpicaduras porque tampoco hay espacio para el recipiente, con lo cual una parte del refrigerante escurre por el lateral del motor hacia la sentina de este. https://i.postimg.cc/kGxmN5X2/IMG-0645.jpg Para mejorar este sistema, se puede sustituir el tapón del motor por una mini llave de bola con un racor para conectar una manguera en el momento del vaciado del refrigerante, que irá así limpiamente a la garrafa de recogida (tarea pendiente para el próximo vaciado). https://i.postimg.cc/cLdsmf30/valvula.png Hay que tener en cuenta además que las salpicaduras de refrigerante que caen en suelo de madera (barnizada o sintética) puede atacar a la superficie decolorándola si se deja actuar cierto tiempo. Si no tenemos instalada la válvula de bola, para hacer el vaciado se abre primero el tapón del vaso expansor para eliminar cualquier sobrepresión en el circuito y se vuelve a poner. Si no existe vaso expansor se realiza la misma operación con la tapa de la parte superior del intercambiador abriéndola despacio y con un trapo encima para evitar salpicaduras. A continuación abrimos la salida del refrigerante, que al estar cerrado el tapón del vaso expansor saldrá lentamente, y después ya podemos abrir el tapón del vaso expansor (o en su defecto el tapón del intercambiador) para que vacíe más rápido. Si ya tenemos instalada la válvula de bola con su manguera hasta la garrafa de recogida, se puede abrir directamente poco a poco porque habrá algo de presión en el circuito. Una vez vaciado todo el refrigerante, cerramos el tapón de salida del mismo (o la llave de bola). El anticongelante salió limpio y transparente, señal de que hizo correctamente el trabajo anticorrosión. |
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:brindis::brindis: |
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Gracias Icarus, en mi caso, un Lombardini LDW702 20cv con refrigeracion indirecta como el tuyo lleva ahora 500 horas de uso por tanto pronto me tocará hacer esa tarea por primera vez. No creo que sea muy diferente de la tuya por tanto seguiré tus pasos atentamente y a poco que pueda yo también subiré fotos.
Unas :brindis: |
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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor.
Desmontado y limpio la última vez en septiembre de 2018, es decir, hace cuatro años y seis meses. Limpieza del circuito de agua salada con vinagre en abril 2021, hace dos años. Hay productos en el mercado para limpiar el circuito del refrigerante, aunque yo nunca los he probado. Aquí se va a describir como realizar la limpieza física desmontando el intercambiador. Se aflojan las dos abrazaderas de cada uno de los capuchones de goma delantero y trasero del intercambiador. En el trasero se afloja también la abrazadera que une el capuchón al codo de escape. Se retiran los dos capuchones con cuidado de no forzar los terminales del inserto de tubos interior. https://i.postimg.cc/9fdTGC5r/IMG-5913red.jpg Tener en cuenta no intercambiar los capuchones, el que estaba en la zona anterior se debe de volver a montar en la zona anterior para que asienten mejor. No utilizar destornilladores o similares introducidos entre el cuerpo del intercambiador y la goma del capuchón porque se pueden dañar las superficies internas del inserto y del capuchón, que son las que procuran la estanquidad. Si alguna vez se rompió una pala del rodete de la bomba de agua de mar, lo encontrareis casi seguro dentro del capuchón delantero al que llega el agua de mar desde la bomba. https://i.postimg.cc/157KtmsS/IMG-0632red.png Retirar el inserto por la parte delantera del intercambiador procurando no forzar la unión de los tubos de cobre con los cabezales. Se puede girar hacia ambos lados para facilitar la salida si estuviese algo agarrotado, mientras se empuja por la parte trasera. Por el interior de los tubos de cobre circula el agua de mar y por el exterior de los mismos el líquido refrigerante. El cobre es un muy buen conductor térmico. El interior de los tubos, que fueron limpiados con vinagre dos años antes, estaban perfectamente limpios y libres de cualquier incrustación. No necesitan ninguna acción de limpieza. Si fuese necesario limpiarlos, se puede hacer con una varilla de diámetro adecuado a la que se le matan los ángulos del extremo para que no dañe los tubos. En el exterior de los tubos había algunos depósitos de anticongelante solidificado en la parte que estaba hacia arriba. La parte inferior apenas tenía residuos. Con un alambre se sacan hacia el exterior los residuos que hay entre los tubos (son blandos y salen fácilmente). Se limpia todo el exterior frotando con un cepillo de las uñas debajo de un chorro de agua caliente para que salgan todos los pequeños trozos de residuos que pudiese haber entre los tubos interiores. En las imágenes antes y después de la limpieza. https://i.postimg.cc/25hd2nvj/IMG-0635.jpg https://i.postimg.cc/Vk3BqKJH/IMG-0639.jpg A continuación se limpian los bordes y el interior del cuerpo del intercambiador con cuidado de que los residuos no caigan al interior del hueco por el que retorna el refrigerante a la bomba. Se limpia también el interior de los dos capuchones de goma verificando el buen estado de las superficies internas contra las que hace el sellado el inserto y el cuerpo del intercambiador. En concreto la superficie de menor diámetro es contra la que ajusta el terminal del inserto. De la estanqueidad de esta unión dependerá el que estén completamente aislados los circuitos de agua de mar y de refrigerante. Si la estanqueidad no es completa habrá intercambio de líquidos pudiendo pasar agua de mar al circuito del refrigerante o bien perderse refrigerante por pasar éste al circuito de agua salada como puede verse en el siguiente esquema que he realizado para mayor claridad: https://i.postimg.cc/zvBgZhLg/IMG-0786.jpg El interior de la carcasa del intercambiador: https://i.postimg.cc/sgB4Gkgh/IMG-0711.jpg El interior de los capuchones: https://i.postimg.cc/HxmwKj4w/IMG-0634.jpg Una vez que está todo bien limpio procedemos al montaje. Hay que tener en cuenta que el fabricante ha realizado una marca en el anillo central del inserto para que se monte siempre con esa marca hacia arriba (ver imagen). Dado que el inserto es simétrico, la única razón que se me ocurre es para que los capuchones de goma queden siempre en la misma posición con respecto al inserto, facilitando la estanqueidad de la unión de ambos al ser un capuchón que ya ha estado apretado en esa misma posición. https://i.postimg.cc/FRhSp8NG/IMG-0704.png Cuando introduzcamos el inserto en su alojamiento, la marca del anillo central quedará oculta. Para saber que la marca esta hacia arriba y que no se gira al poner el capuchón de goma trasero (el primero que se coloca), haremos una marca con rotulador en el extremo que queda fuera del cuerpo del intercambiador para verificar que no se ha girado. https://i.postimg.cc/cH61BGrQ/IMG-0721.png https://i.postimg.cc/j2FJsjNk/IMG-0722.png (continuará en otro post) . |
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Lo de la tuerca cuadrada de estos motores tiene guasa. Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk |
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Saludos,,,, creo que esta te la sabes !!:pirata: :brindis::brindis: |
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Empezando por lo más fácil, primero vería si la abrazadera de mayor diámetro esta bien apretada. Si se puede apretar un poco más, apretarla, limpiar el residuo y ver si se vuelve a formar. Si ya está bien apretada, entonces habrá que desmontar ese capuchón y limpiar bien el interior del capuchón y la superficie del cuerpo del intercambiador. Si no se ve dañado el capuchón o la carcasa del intercambiador, se puede montar el mismo utilizando una ligera capa de silicona de juntas de motor (como veremos en el siguiente post) en esa zona de sellado para garantizar que no haya fugas. |
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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Desmontaje y limpieza del intercambiador de calor. (CONTINUACIÓN)
Dada la importancia ya comentada de la estanqueidad de la unión entre el capuchón y el inserto, yo particularmente prefiero aplicar en dicha zona (inserto y capuchón) una ligera capa de silicona especial de juntas para así garantizar una estanqueidad perfecta. Esta silicona no dificulta el desmontaje cuando toque la próxima intervención. Yo he utilizado una de Wurth, pero sirve cualquier otra de calidad para este cometido. https://i.postimg.cc/mZX93mqN/IMG-0737.png https://i.postimg.cc/wMThqPr3/IMG-0723.jpg Dado que los dos capuchones son iguales, hay que asegurarse que el inserto se monta centrado con respecto al cuerpo del intercambiador, de modo que sobresalga lo mismo por los dos extremos. En el caso del MD2030 debe de sobresalir 23 mm. por cada lado. Si se utiliza la silicona de juntas, mientras está fresca es bastante deslizante. En este caso, para poder comprobar que sigue centrado después de colocados los capuchones, con el inserto en su posición introducimos un rotulador por hueco del tapón de llenado y hacemos una marca en un tubo del inserto que nos servirá de referencia para verificar que sigue centrado después de colocar y apretar los dos capuchones. https://i.postimg.cc/BQbxRrDV/IMG-0770red.png Para montar los capuchones es mejor comenzar por el posterior por ser el más complicado al tener que conectar también la unión con el colector de escape, para lo cual hay que forzar un poco la goma. Ésta operación es más fácil si el inserto todavía no está fijado por el capuchón delantero. Una vez que comprobamos que está centrado apretamos las abrazaderas del capuchón posterior y verificamos que en el extremo anterior sigue saliendo los 23 mm. Entonces procedemos a colocar el capuchón anterior y apretamos las abrazaderas. Verificamos de nuevo el centrado a través del hueco del tapón observando la marca de referencia. https://i.postimg.cc/9fdTGC5r/IMG-5913red.jpg Para terminar, solo queda la tapa del intercambiador. En realidad es algo más que una tapa. Es la encargada de que el circuito del refrigerante trabaje a una presión más alta que la atmosférica y así elevar la temperatura de ebullición del refrigerante y evitar que hierva, lo cual si ocurriese ocasionaría graves problemas de refrigeración. En el esquema de abajo se ve el funcionamiento del mismo: cuando el motor se caliente sube la presión del refrigerante. Cuando la presión sube por encima de un valor prefijado, el resorte grande de la figura cede y permite que escape refrigerante por el tubo hacia el vaso de expansión (flechas blancas) ajustando así la presión. Cuando se apaga el motor y el refrigerante se enfría y se contrae, se genera un vacío que hace abrirse la válvula pequeña que permite el retorno del refrigerante desde el depósito de expansión hacia el circuito (flechas negras), restableciendo así la situación de partida. https://i.postimg.cc/8zrLzLZd/Tapon.png En el siguiente video se explica perfectamente el funcionamiento: https://www.youtube.com/watch?v=k0b6d8S3dg8 El tapón se limpiará con agua abundante (mejor caliente) y se realizará una inspección visual de las juntas y del funcionamiento de las válvulas. Este tapón requiere que al hacer el llenado del anticongelante, se haga trabajar unos minutos el motor a temperatura de régimen sin el tapón, para permitir salir las burbujas de aire que hayan quedado atrapadas. Después rellenar hasta arriba y volver a poner el tapón. Existe otra versión de tapa de intercambiador (la que lleva mi motor) en la que esta tapa tiene en la parte superior un racor en forma de T y no dispone de válvulas de presión. https://i.postimg.cc/bY3xCyGn/IMG-0762.png Este tapón deja paso libre del refrigerante hacia el vaso expansor por un extremo de la T (el de menor diámetro) y recibe el refrigerante del vaso expansor por el otro extremo de la T (el de mayor diámetro). Con este tipo de tapón de las burbujas de aire se liberan automáticamente hacia el vaso expansor no necesitando ser realizado el proceso de purga indicado con el otro tipo de tapón. https://i.postimg.cc/GpwG89fW/IMG-0781-Red.png En este caso es el vaso expansor el que lleva una tapa con una válvula de presión calibrada a 75 kPa. Esta tapa también se limpia con abundante agua. https://i.postimg.cc/prGKpCNC/IMG-0773-Red.jpg https://i.postimg.cc/m2nQ4my2/IMG-0774.jpg Si el vaso expansor presentase residuos en la parte inferior es mejor desmontarlo y limpiarlo bien para que esos residuos no acaben en el circuito. Así queda completado el mantenimiento del intercambiador de calor y sus accesorios. |
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Y ya no intervengo más para no ensuciar el hilo.:santo: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Muchas gracias icarus por el tutorial, que refrigerante le has puesto?. No te cuesta retirar la junta de silicona?, has probado alguna vez a aplicarle grasa de silicona?, buen trabajo compañero:adoracion:
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Una pregunta... Tengo el mismo motor. El barco lo tengo desde hace año y medio y en el pasado otoño tuvimos una dolorosa avería en el sistema de refrigeración, ya resuelta. Con todo el sistema desmontado (por un mecánico profesional) intenté limpiar el depósito de expansión, con resultados lamentables. Vamos... que se ve igual de sucio. ¿Cómo consigues que el tuyo tenga ese aspecto inmaculado? Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
La verdad es que no lo limpié nunca, siempre estuvo así.
¿Con que lo limpiaste? El anticongelante es una mezcla de glicol, agua destilada y aditivos (orgánicos o inorgánicos) para mejorar varias propiedades. Los residuos de glicol, con agua y detergente agitando el depósito deberían de salir, enjuagando bien después. Si hay restos de aditivos o de óxido del circuito yo probaría primero con Ferronet (o una disolución de ácido fosfórico que es el componente principal del Ferronet y es más barato) |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Esta tarde paso por barco y le doy un apriete a ver! |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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No tengo experiencia con la grasa de silicona como sellante, hasta donde yo sé creo que es mas como lubricante para determinadas aplicaciones. ¿La utilizaste alguna vez como sellante con buenos resultados? En cuanto al refrigerante, si no te urge mucho, hoy o mañana pondré la parte correspondiente a los tipos existentes y sus características. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Icarus es posible que nuestros motores vayan montados en diferentes sentido? ,,, me explico porque me lio cuando hablas de Capuchon delantero o trasero. Si abro mi acceso al motor levantando la escalera de acceso lo primero que veo es la cola y el capuchón que va al codo de escape arriba a la izquierda (salvo error es el posterior en tu explicación) En la parte trasera del motor, y con muy poco espacio para el trabajo,(arriba del alternador) esta el que tu llamas anterior. ¿Es posible?
La marca que haces para ver que no se mueve imposible de hacer en el mío porque no hay acceso superior en el camarote. Otra mejora que tengo en mente ,,,,, Saludos,, muchísimas gracias, y enhorabuena porque lo explicas de forma que hasta lo entiendo yo!!! :brindis: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Si, hay motores VP que van montados girados 180 grados respecto al mío. Depende de como diseñasen el barco. Se puede montar en las dos posiciones.
El mío tiene la cola en la parte de popa y la polea del cigüeñal con la correa del alternador en proa. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Magnífico tutorial. Muchas gracias de verdad.
Tengo cun Volvo D1 20 y guardo este tuto en favoritos para el día que me toque hacer el mantenimiento del sistema de refrigeración. Tienes pagadas unas rondas. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Me parece buena idea el Ferronet. No se me ocurrió. En el próximo cambio de refrigerante (ahora es nuevo) lo pruebo. Gracias de nuevo. Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk |
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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: bomba de recirculación de refrigerante y termostato.
Las imágenes de la bomba son de septiembre 2018 cuando la desmonté para ver el flujo de anticongelante en el interior de la misma. Dado que el barco es de 2005 y nunca se había abierto, llevaba cuando las fotos 13 años de funcionamiento y 1.482 horas. A menos que haya una avería o que necesitemos revisar o sustituir el termostato, no será necesario desmontar la bomba de recirculación del refrigerante. Por si llegase el caso, vamos a ver cómo realizarlo. https://i.postimg.cc/sDH08btc/IMG-9214.png https://i.postimg.cc/XvdHrqXH/IMG-5913red.png Primero hay que aflojar las tuercas del alternador para retirar la correa. Se sueltan de la bomba los conductos de ida y retorno al calentador de agua y las de ida y retorno al intercambiador. Soltar y apartar el cable del relé de temperatura para que no estorbe. Se aflojan todas las tuercas, primero solo un cuarto de vuelta y después ya totalmente. Se extrae la bomba y la placa posterior (4) con juntas de estanquidad (3 y 5) a ambos lados. https://i.postimg.cc/8Pz0ZTnc/Bomba-...ci-n-48372.png Ahora ya tenemos acceso al termostato que va alojado en un receptáculo de la bomba. Esta es la vista del interior de la bomba donde se ve el rotor que aspira el refrigerante del intercambiador (cuando el termostato está abierto) y del calentador de agua y lo impulsa al interior del bloque motor. https://i.postimg.cc/wMT04k2Z/IMG-9195.png https://i.postimg.cc/nz131W4q/IMG-9194.png Pongo de nuevo el esquema de los circuitos para más claridad del flujo de fluidos dentro de la bomba: https://i.postimg.cc/VLXNnRSK/AA-Esq...Volvo-2030.jpg Se limpia bien la bomba, la placa posterior y el termostato por ejemplo con Ferronet diluido o similar para eliminar cualquier residuo calcáreo y después se enjuaga abundantemente con agua. Verificar que el rotor de la bomba gira con suavidad. Limpiar también las superficies del bloque motor donde se asienta la bomba. https://i.postimg.cc/FHfnQDvQ/IMG-9196red.jpg Comprobar que no hay impedimentos para el movimiento de apertura del termostato venciendo a mano el resorte. Si en el barco tenemos un reloj de temperatura de refrigerante y ésta se mantenía entre 80 y 85ºC con motor caliente, el termostato funciona bien. https://i.postimg.cc/9QvgXZXw/IMG-0757red.jpg https://i.postimg.cc/mD4dC4Hb/IMG-0758red.jpg En caso de duda se puede comprobar metiéndolo en agua que se va calentando mientras se mide la temperatura: el termostato de este motor debe de empezar a abrir a 82ºC y debe de estar totalmente abierto a 95ºC. En caso de duda es mejor cambiar el termostato que cuesta 20€ y nos puede ahorrar tener que volver a vaciar el refrigerante y abrir de nuevo la bomba en caso de que falle. Instalar el termostato en su alojamiento y el resorte que lo presiona en posición y volver a montar la bomba con la placa y las dos juntas nuevas. Poner una ligera capa de silicona de montaje en la zona del bloque en la que apoya la junta. Presentar todos los tornillos y apretarlos poco a poco de modo alternativo tal como se hace en las culatas para que asiente bien. Volver a conectar todas las mangueras y el cable eléctrico del relé de temperatura y listo. . |
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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante.
Al contrario que al aceite del motor, al anticongelante no se le suele dar la importancia que tiene. La elección de un anticongelante de calidad adecuado al motor es fundamental para la buena conservación y funcionamiento del sistema de refrigeración. Para elegir el adecuado al motor, creo que es interesante conocer primero como son y qué diferencias hay entre las diversas opciones (disculpad el rollo que viene a continuación). El anticongelante consiste en una mezcla de agua destilada con un determinado porcentaje de etilenglicol o propilenglicol y una serie de aditivos. Cuanta más concentración de glicol tiene el anticongelante, más bajas son las temperaturas que aguanta sin congelarse. Sin embargo, lo que no todo el mundo tiene en cuenta es que una concentración mayor también le permite soportar temperaturas más altas sin hervir. En esta gráfica se observa la protección contra la congelación según el porcentaje de glicol: https://i.postimg.cc/Yqq0vTXQ/BIGcoo...ration-jpg.jpg En esta otra gráfica se ve como aumenta el punto de ebullición con el porcentaje de glicol y con la presión interna en el circuito: https://i.postimg.cc/7PNbYqNx/CIANCI...a-P-Glicol.jpg Las funciones del refrigerante son las siguientes: - Evitar la corrosión de los metales del circuito de refrigeración. - Mejorar la transferencia de calor con respecto al agua pura - Disminuir el punto de congelación. El punto de congelación como se ve en la gráfica de arriba desciende hasta llegar al mínimo con 68% de glicol. Si se aumenta más el porcentaje el punto de congelación sube. - Aumentar el punto de ebullición. Esto unido a que el sistema esta presurizado, hace que el anticongelante hierva claramente por encima de 100ºC como se ve en la gráfica, lo cual es una seguridad adicional. - Prevenir la formación de depósitos y lodos en el circuito. Los depósitos que se generan en las paredes hacen de aislante y reducen la transferencia de calor. El anticongelante contiene los siguientes aditivos: - Anticorrosivos para protección de los metales. - Antiespumantes. Muy importante, la bomba no es capaz de bombear espuma. - Anticavitación, que protegen especialmente la bomba. - Tintes colorantes. Permiten detectar fugas y saber que es el refrigerante. El color por sí solo no identifica el tipo de refrigerante ni sus propiedades. El significado del color varía de un fabricante a otro y por sí solo no es un indicador de tipo o calidad. Tipos de anticongelantes: Como comentado, todos son a base de agua destilada y glicol. La gran diferencia está en la tecnología de los aditivos y en base a ellos se clasifican en: - IAT: son la tecnología inicial. Contienen aditivos inorgánicos que son más inestables y pierden sus propiedades más rápidamente. Sus aditivos anticorrosión son más apropiados para motores antiguos. Se deben de cambiar como máximo cada 2 años. - OAT: tecnología más moderna con aditivos orgánicos más potentes y estables. Sus aditivos permiten la transferencia de calor de forma más eficiente que los inorgánicos. Mejor protección contra la cavitación y la corrosión en materiales de motores más modernos. Se cambian cada 5 años. - HOAT: tecnología híbrida, sus propiedades de durabilidad, protección y resistencia a la congelación son similares a los OAT. La clasificación en cuanto a las especificaciones ha ido cambiando a lo largo del tiempo: G11: fue la primera especificación (1.994), con aditivos inorgánicos (silicatos, fosfatos…). Por lo general es adecuado para sistemas de refrigeración con soldadura de cobre/plomo. El G11 no es apto para vehículos con bloque de cilindros de aluminio y radiador, ya que el refrigerante no es capaz de protegerlos a altas temperaturas. Se recomienda cambiarlos cada 2 años. G12, G12+ (1996) y G12++ (2005), orgánicos, basado en compuestos carboxilados, representan la evolución del anticongelante (a base de etilenglicol, como el G11, pero sin silicatos ni fosfatos y con una duración más prolongada. Generalmente suelen ser de color rojo (G12) o rosa brillante (G12+ y G12++); en el G12 las propiedades anticorrosivas funcionan de manera selectiva, apareciendo sólo cuando hay presencia de óxido lo cual es un inconveniente. El G12 + es una versión mejorada, más segura y más ecológica pero los aditivos anticorrosión siguen trabajando sólo en las zonas con inicio de corrosión. El G12 ++ es una versión más mejorada. Se diferencia de G12 y G12 + en la presencia de aditivos de silicato, gracias a los cuales las propiedades anticorrosivas actúan puntualmente y evitan la formación de óxido. Se recomienda cambiarlos a los 5 años G13 (2008), a base de glicol en lugar de etilenglicol. Es reconocible por el color lila o morado en los sistemas de refrigeración modernos. Tiene propiedades mejoradas, pero el G13 no es la mejor opción para algunos sistemas de refrigeración antiguos. No funciona bien con la soldadura de plomo. Se recomienda cambiarlo cada 5 años. Hay que tener en cuenta que las diferentes tecnologías presentan algunas incompatibilidades y en general no se deben mezclar anticongelantes de diferente naturaleza porque pueden provocar precipitados y pérdida de propiedades. La duración del anticongelante depende del tipo de aditivos, pues son estos los que se degradan perdiendo propiedades con el tiempo y dejando por tanto de proteger el circuito. El glicol en cambio no pierde sus propiedades. Para este tipo de motor, en mi opinión los mejores son los orgánicos G12++ o G12+ de larga duración (5-6 años) con 30-50% de glicol. Es aconsejable ver la ficha técnica para comprobar la protección de metales como cobre, latón y aleaciones de hierro presentes en el circuito. También es válido el G11 pero hay que cambiarlo cada 2 años y los aditivos se degradan más rápido. Un porcentaje alto de glicol (40-50 %) no es necesario por la congelación porque en nuestras latitudes llegaría con menos % pero es interesante porque eleva la temperatura de ebullición y sobre todo porque aporta una mayor reserva alcalina para compensar los ácidos de combustión, que inevitablemente afectan al refrigerante. Por otro lado, un % alto de glicol disminuye la conductividad térmica del anticongelante, pero en mi opinión esto no es un problema en estos motores porque el circuito de refrigerante va muy sobrado. Los problemas de refrigeración casi siempre vienen por insuficiente flujo de agua de mar en el otro circuito, no por el circuito del refrigerante. Como desconozco la naturaleza del anterior anticongelante y por tanto su compatibilidad con el nuevo, tengo que proceder a limpiar los restos del antiguo anticongelante del siguiente modo: 1) Se enjuaga la mayor parte del sistema echando agua por el tapón del intercambiador con la salida inferior abierta para arrastrar los restos en esa zona. 2) Se pone el tapón inferior y se llena el circuito con agua. 3) Se enciende el motor y cuando llega a la temperatura de régimen y se abre el termostato, se deja rodar 5 minutos y se para. 4) Se vacía el circuito para que salga el agua con restos del refrigerante antiguo. 5) Se vuelven a repetir una segunda vez los puntos 2), 3) y 4) 6) Se llena el circuito vertiendo muy lentamente el nuevo anticongelante por la boca del intercambiador de calor hasta arriba de todo. Es importante añadirlo muy lentamente para evitar que quede aire atrapado en el circuito. Después por la boca del vaso de expansión se añade anticongelante hasta la marca del “máximo”. 7) Se arranca el motor y se tiene un rato a temperatura de régimen para que abra y cierre el termostato. La mayor parte del tiempo sobre 1.500 rpm con algún tiempo a 2.500 rpm. 8) Si se tiene reloj de temperatura verificar que el motor se mantiene entre 80 y 85ºC. 9) Parar el motor y verificar el nivel del refrigerante en el vaso de expansión. Esto se verificará después de cada una de las primeras salidas. Si tenemos la certeza de que el nuevo anticongelante es compatible con el anterior, entonces solo es necesario realizar los pasos del 6) al 9) Como comentario, para controlar la temperatura del refrigerante, he intercalado un sensor en la salida hacia calentador, que es por donde pasa el líquido que acaba de salir del bloque motor y es independiente de que el termostato está abierto o cerrado. Va conectado a un reloj que da la lectura de temperatura. https://i.postimg.cc/BvDnW36f/IMG-0831.jpg https://i.postimg.cc/P5Cq4Ynx/IMG-0804.jpg |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Con esto queda terminada la parte correspondiente al circuito del refrigerante.
En próximos post iremos a la parte correspondiente al circuito de agua de mar (para los que todavía no se hayan aburrido del rollo) :cunao: |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Muchas gracias Icarus!
ayer fui al barco y siguiendo tus precisas instrucciones procedí a apretar las bridas que andaban flojas, tal como anticipaste, y limpie para ver si vuelve a producirse. Aproveche para buscar algunos elementos que con tu explicación y reportaje no me sonaban estuvieran instalados en el mío, como son un vaso de expandió con le que controlar el nivel ni filtro de agua salada...... esta segunda ausencia me extrañó más..... o igual nos lo vi a pesar del lo pequeño del hueco :meparto: Me he copiado en un texto de word tus pasos e imagenes y ya forman parte de mi bloc de notas para ir aprendiendo algo, y al menos cuando vengo un mecánico no me suenen a chino sus explicaciones. Muchas gracias Las copas en el Levante las pago yo, y las Norteñas también. :brindis: |
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Ya hemos dejado como nuevo nuestro circuito del refrigerante, ahora vamos a intentar hacer lo mismo con el circuito de agua de mar.
Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza de la toma de agua de mar. Esta operación la realizo todos los años durante la varada. Si el BARCO ESTA EN SECO es sencillo: En caso de pasa-cascos directo al exterior (no saildrive), se saca la manguera del grifo de fondo y se abre éste. Con un alambre o un destornillador eliminaremos cualquier residuo adherido a las paredes que reduzca el diámetro de paso de modo que el hueco quede diáfano. Si el grifo de fondo va duro, se puede poner un espiche por el exterior y llenar el grifo de fondo con ferronet cubriendo bien la bola y se le deja actuar un tiempo y se abre y cierra varias veces. Después se saca el espiche y se enjuaga el grifo con agua dulce y se vuelve a poner la manguera. En caso de saildrive, se limpia bien todo lo que se pueda del interior al que se accede por el orificio inferior de la cola. Se limpian también los 6 orificios laterales de la cola (tres por cada lado) y el interior, procurando no rayar la pintura de protección. https://i.postimg.cc/Dz2bhtFS/DSC-0085.png Este es el hueco interior por el que circula el agua en el saildrive (foto de parte inferior de una cola S-130) https://i.postimg.cc/g2bZSxTq/IMG-8443.jpg Después se saca la manguera del grifo de fondo y se eliminan todos los residuos hasta donde se llegue con un alambre. Solo conseguiremos llegar hasta esta primera cámara, situada en la parte baja de la caja de engranajes superior: https://i.postimg.cc/Bn51dqWW/IMG-8389.jpg Entre esta cámara y la parte inferior de la cola va esta placa que impide seguir avanzando al alambre: https://i.postimg.cc/PrwDQW25/IMG-8507.jpg A continuación se conecta una manguera con agua de red al grifo de fondo con abrazaderas para que no se suelte. Se abre el grifo del agua del puerto progresivamente hasta su tope y se observa que salga un buen chorro de agua por los orificios de la cola. Esto arrastra la mayor parte de los residuos que haya en el interior en sentido contrario al que entraron. En caso de que el BARCO ESTÉ A FLOTE, podremos limpiar igualmente la entrada del grifo de fondo con el siguiente procedimiento: - Cerramos el grifo de fondo. - Desconectamos la manguera que va al filtro de agua. - Conectamos un trozo de manguera suficientemente larga para que puesta vertical el extremo quede por encima de la flotación (medio metro suele ser suficiente pero depende de cada barco. - Manteniendo el extremo de la manguera por encima de la flotación, abrimos el grifo de fondo. - Metemos el alambre “desatascador” por la manguera y limpiamos todas las incrustaciones a las que seamos capaces de llegar. - Si la llave de fondo va recia, se puede cerrar y echar ferronet por la manguera para que limpie las incrustaciones de la bola de cierre. - En pasa-cascos directo al mar cerramos el grifo de fondo y volvemos a montar la manguera que va al filtro del motor. - En caso de saildrive, se puede además hacer la operación comentada de conectar una manguera con agua de red del puerto y abrirla a tope para expulsar los posibles residuos. De este modo deberíamos de tener la entrada de agua limpia y capaz de proporcionar un caudal más que suficiente para la refrigeración del motor. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Una variante para desatascar tomas de agua con el barco a flote.
También sobre un MD2030-D. Al repararse la avería de la refrigeración hace unos meses observamos que salía poca agua de refrigeración, que se veía mucho humo de escape y que había burbujas en el conducto que va de la bomba a la válvula antisifón y de esta al intercambiador. Pensamos que había alguna junta que dejaba entrar aire y aproveché para cambiar todos los conductos entre el grifo de fondo y el intercambiador, que buena falta les hacía. Con todos los conductos nuevos y transparentes, se seguían apreciando burbujas y poca agua en el escape, por lo que la única posibilidad que quedaba era que las tomas de agua en el saildrive estuvieran obturadas. El barco llevaba sin sacarse del agua unos quince meses, así que era posible. Un amigo me sugirió lo siguiente:
Al poner el motor se llenó todo el circuito de agua salada, ya sin burbujas y el agua en la salida de escape ya era mucho más abundante. |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Circuito de AGUA DE MAR: Limpieza del filtro de agua.
Esta operación la realizo todos los años. Las fotos son después de limpiarlo, pero estaba casi limpio, solo había algún alga pequeña y un trozo pequeño de una concha. Como precaución cerrar la toma de agua de mar. Esto evita también que se vacíe el conducto desde el filtro hasta la toma de agua y por tanto facilita el cebado más rápido del circuito cuando se arranque el motor. En este caso el motor va equipado con un filtro de agua de Vetus, bastante habitual. https://i.postimg.cc/50KBDjPS/IMG-0816.jpg Tras un tiempo sin mantenimiento, puede ser complicado abrir la tapa de plástico transparente sin que se astille si se hace con una llave inglesa. Para ello hay una herramienta especial que facilita la operación y que no es necesario comprar, se la puede fabricar uno mismo con una sierra de calar y un trozo de contrachapado: https://i.postimg.cc/Cxpj334X/IMG-0650.jpg https://i.postimg.cc/65vr1WCC/IMG-0777.jpg Una vez abierta la tapa, se extrae el filtro interior de plástico y se limpia con agua eliminando cualquier residuo. Se saca y se limpia también el anillo tórico que hace la estanqueidad y se verifica que está en buen estado. https://i.postimg.cc/bYM0TDSz/IMG-0778.jpg Se coloca el filtro interior y la junta tórica. Se aplica un poco de vaselina en dicha junta. Esto facilita ahora el apriete de la tapa y el desmontaje la próxima vez. Apretar la tapa lo suficiente para que la junta haga su trabajo de estanqueidad, pero sin forzar. La estanqueidad de este filtro es importante porque si no la bomba de agua de mar aspirará aire por la tapa del filtro y perderá efectividad y se puede dañar prematuramente. Abrir la toma de agua de mar antes de arrancar el motor . |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Icarus,vaya tutoriales que estas poniendo,me los leo con avidez aunque mi motor es un tamd41p,pero hecha vapor de agua por el escape cuando va a mas de 2500 rpm y creo que tiene que ver con el intercambiador que debe tener el avispero sucio,por eso aunque no sea mi motor esta sirviendome de mucho.
Gracias por documentar todo con fotos y esquemas . Saludos |
Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Buenos días y rondas de Ron para todos. con personas como tu nos resulta mucho más facil alos que no estamos tan preparados para el mantenimiento de nuestros barcos. Muchas gracias Icarus y si vienes por Vila Real de Santo Antonio estaré encantado de tomar unas cervezas contigo.
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Cita:
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Re: Tutorial-Brico: Mantenimiento completo del sistema de refrigeración mixta paso a
Asi es Icarus
No me funciona el citar,perdon. Cambie el codo de escape por uno nuevo,porque estaba bastante obturado,pero vaporada sigue echando. Saludos |
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