Información evolución North Wind 40, 405 y 41
 

Buen día señores.
Tabernero: ¡Un barril de ron a mi cuenta!
Acudo a este pozo de sabiduría en busca de información, opiniones y ayuda.
Habiendo pasado ya los 50, cada vez me cuesta más conciliar el sueño pensando que quizá ya es hora de hacer realidad algunos de esos proyectos tantas veces postergados y no dejarlos para la jubilación (máxime cuando por lo que me toca de herencia genética familiar no puedo estar seguro de que vaya a disfrutar de una longeva y saludable vida). En fin...
He viajado mucho en bicicleta, furgoneta, etc... aunque siempre he tenido el sueño de hacerlo en velero, en plan tranquilo y sin prisas.
Puestos a elegir barco hay varios elementos a tener en cuenta:
- Facilidad de gobernación en solitario, ya que siendo sinceros, seguramente el 70% del tiempo navegaré yo solo. El resto será en compañía de mi mujer (ojalá se aficione y podamos disminuir ese porcentaje en solitario que estimo) y familiares y/o amigos.
- Precio: No quisiera gastarme una fortuna y tampoco quiero un barco moderno y "lujurioso". De hecho, encontrar un barco en el que invertir tiempo restaurando lo necesario, haciendo mantenimiento y mejoras, es otro de los objetivos. Soy bueno con el bricolaje y la madera, fibra, etc Me he construído mi propia canoa de cedro, he camperizado furgonetas, he restaurado por completo mi casa...
- Busco un barco no excesivamente grande y pesado. Uno de mis objetivos sería instalar un motor eléctrico y "electrificar" por completo el barco. Además y en relación con lo anterior, pensando en utilizar el motor lo mínimo imprescindible, un barco ligero debería ser capaz de navegar con vientos más ligeros. Esto lo expongo pensando en la ecuación peso x superficie vélica.
- No busco un estilo de navegación deportiva (ya he navegado en trimarán, windsurf, etc) sino más bien de "expedición", pensando más en la seguridad y el mantenimiento de la salud del equipo.

Por todo lo anterior le tengo echado un ojo a un NW 40 del 78 que se vende por unos 30.000€. Sin embargo, y en relación con el apartado primero que he expuesto, teniendo en cuenta que intentaría compartir esta experiencia con familiares y amigos, me gustan más los diseños con doble cabina (proa y popa) y estéticamente me gustan mucho los 405, 41 y 435. Siendo este último el límite en tamaño/peso que me planteo.

A modo de ejemplo, digamos que mi idea coincide en gran parte con esta pareja que navega en un Pearson 36:https://sailinguma.com/

Acudo a ustedes para ver si es posible hacerme una idea clara de la evolución de estos modelos, desde el 40 hasta el 435 y sus diferentes iteraciones, pues pese a haber leído varios hilos en este foro y otras páginas, sigo sin tener una idea clara.

Gracias mil por anticipado.

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Ninguno de los barcos que mencionas responde al concepto de ligero.
Por lo que respecta a los barcos que citas el NW 40 lo único que comparte con los otros es el astillero, tratándose de barcos de concepción y comportamiento muy distinto.
El primero tiene una navegación mucho más fina que los otros, una bañera muy pequeña y menos habitabilidad, pero nada que ver con los otros.
Por mucho que adores el bricolaje, barcos tan antiguos pueden resultar carísimos si tienes problemas con la obra viva, tienes que reponer la jarcia, y tienes que reponer velas, ya que con el tema facturas de reposición de equipos, reparaciones, y amarres, los importes se incrementan exponencialmente con el incremento de eslora.
Mientras no avance la tecnología, el crucero a vela creo que se compadece mal con un motor eléctrico, no solo por autonomía y dificultad de recarga en condiciones, sino porque seguro que te quedas sin energía y potencia en el preciso instante en que lo precises, y los barcos que citas no son precisamente de los que dominas con una pala de piragua cuando no tienes motor.
Si se trata de un primer barco, yo de tí intentaría encontrar un barco más nuevo, menor en tamaño, un modelo popular de fácil reventa cuando tengas claro que barco precisas y que te sirviera para tener claro, más adelante, que uso le das, que necesitas, a donde quieres ir, con quien cuentas etc.
Suerte en la elección:brindis:

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Coincido con Mazatlan y, como usuario de un coche híbrido enchufable -530e- y un velero eléctrico en origen -Ro340 Eco-, te comparto un texto de hace unos meses con mis razones para desaconsejar instalar un motor eléctrico en un velero de este estilo:

En primer lugar, en lo que tiene que ver con el vehículo, señalo que es híbrido enchufable porque es un coche de empresa y la política de mi compañía es que toda la flota de vehículos sea híbrida o eléctrica. Es probable que, si esta política no existiera, hubiera elegido, igualmente, un híbrido, aunque en mi decisión habría influido notablemente el tipo de uso que le daría. Y esta mención al tipo de uso la hago porque considero que, hoy en día, un vehículo de estas características tiene tres ventajas fundamentales que varían en función de él:

- En primer lugar, la energía eléctrica que consume ha sido generada por fuentes de energía, a priori, menos contaminantes y con menor huella de carbono que un motor térmico convencional. En el caso de España, en 2020 algo más de un 42% de la energía -eléctrica- generada provenía de fuentes renovables (de ellas, un 22% eólica... la misma que propulsa nuestros veleros) y en torno a un 65% de fuentes que no emiten CO2 u óxidos de nitrógeno de forma directa. El 35% restante se reparte principalmente entre gas natural, fuel y carbón (esta última residual, con menos de un 2.5% del total).

- En segundo lugar, cuando el vehículo funciona en modo eléctrico, no realiza emisiones directas a la atmósfera. Teniendo en cuenta que los COx y NOx son muy nocivos especialmente en concentraciones altas -por eso son un peligro en ciudad-, esto tiene un impacto positivo en entornos urbanos, dado que separamos las fuentes de emisión -centrales eléctricas, con los matices del punto anterior- de los lugares de concentración de población.

- En tercer lugar, y esto es en lo que me parece más inteligente en los sistemas "terrestres" de hibridación eléctrica, son equipos particularmente eficientes en determinados tipos de uso. Esto es así porque aprovechan la energía que en otras ocasiones se desperdiciaría en su totalidad, para generar energía eléctrica con la que cargar las baterías y propulsar, posteriormente el vehículo; en este sentido, tanto la retención como, hasta una cierta deceleración, el frenado, corren a cargo de un alternador que transforma la energía cinética o potencial en energía eléctrica, en vez de perderse en desgaste de pastillas / zapatas de freno y calor.

El caso es que, de estas tres ventajas, las dos últimas se dan únicamente en ciudad. Personalmente, en este entorno circulo siempre en modo eléctrico y, probablemente, de forma más eficiente que con otros tipos de propulsión. Ahora bien, cuando realizo viajes por carretera -hago con frecuencia Madrid / Barcelona-, apenas hago uso de las ventajas anteriores, el sistema prácticamente no carga batería -en autovía, los momentos de frenado son proporcionalmente mucho más escasos- y apenas interviene el motor eléctrico; las ventajas en este uso son escasas y los inconvenientes varios, como tener que cargar con el peso de dos motores -térmico y eléctrico- y un conjunto de baterías a los que no se les da apenas uso. Y aquí podemos sumar el resto de inconvenientes que tienen este tipo de motores, como los problemas de accesibilidad y tiempo de carga, la limitada autonomía en los vehículos 100% eléctricos, el reciclaje de las baterías... o cómo, aprovechando la "moda" de lo eléctrico, varias marcas -entre ellas una sueca que fabrica muchos motores marinos- ofrecen híbridos en coches familiares cuyas opciones de motorización empiezan por los 250 o 300cv en su sistema térmico, lo que, en función de su uso, los vuelve claramente más contaminantes que sus alternativas de motor térmico. No sucede así en todos los casos, pero está claro que la picaresca a veces marida bien con el progreso y habita cómodamente también fuera de nuestras fronteras.

Volviendo al punto anterior, si tuviera que decidir si compro un coche eléctrico / híbrido o convencional y no dependiera de la política de mi compañía -donde la mayor parte de la flota se mueve en ciudad-, lo haría si mi uso mayoritario fuera en entornos urbanos, y no si fuera lejos de ellos. Y todo el "tocho" anterior conecta con la aplicación de esta tecnología en motores de embarcaciones de recreo.

¿Cómo afecta lo anterior en un barco de recreo? En primer lugar, éstos por lo general tienen un uso en el que podrían matizarse algunos de los inconvenientes que aparecen en los vehículos "terrestres"; el caso más claro me parece el de la accesibilidad de su carga, donde casi siempre hay subministro eléctrico en los lugares de amarre y donde aparecen otras ventajas alrededor de ella: los barcos de recreo están mucho tiempo detenidos y, además, tienen espacio para situar medios de carga alternativos (placas solares, eólicos, etc.), si bien su capacidad de carga es proporcionalmente limitada. Dicho esto, con lo anterior se terminan las ventajas y aparecen varios inconvenientes: En primer lugar, las ventajas de eficiencia de las que hablábamos antes en el caso de los coches -especialmente en ámbito urbano- desaparecen prácticamente por completo, puesto que las deceleraciones, muy frecuentes en éstos y uno de sus principales medios de carga, no se dan navegando, lo que reduce drásticamente su capacidad de carga en funcionamiento frente a un vehículo terrestre. Esto tiene un impacto directo en la autonomía, cuyas necesidades en el caso de un barco de recreo son considerablemente mayores, tanto en la teoría -5h pueden ser adecuadas en un coche, pero claramente insuficientes en cualquier velero que aspire tan sólo a saltar entre península y las islas- como en la práctica, donde lo cambiante del entorno marino requiere sobredimensionar la energía que almacenamos a bordo. Por último, la necesidad de contar con un generador térmico que cargue las baterías en caso de necesidad añade complejidad al sistema, matiza sus ventajas en términos de emisiones y hace que el peso se dispare frente a una instalación convencional, asunto nada baladí en un velero, más si tiene, además, alguna aspiración regatera.

Lo anterior conecta mucho con la experiencia que he tenido con mi actual velero, un Ro 340 Eco (motor eléctrico) que ya compré reconvertido a motor convencional. Como he mencionado ya en alguna ocasión, fue un modelo que, en su variante eléctrica, no tuvo ningún éxito, y el lanzamiento no sólo resultó fallido por el rendimiento limitado del conjunto con el que se presentó esta versión, tanto en términos de potencia como de autonomía: ésta andaba en torno a 4h a 4,5 nudos en modo 100% eléctrico, y bastantes horas más tirando de generador: si sólo fuera por eso, creo que habría [no muchos] usuarios que asumirían sus limitaciones a cambio de las ventajas que pudieran encontrar en esta propulsión, aunque no sea mi caso, por el tipo de travesías que realizo. Resultó fallido, ante todo, porque el rendimiento real era, tras unas cuantas millas, muy inferior al planteado: cuando fui a visitar el barco las primeras veces, la autonomía de la batería apenas llegaba a la hora, pasada la cual saltaba el generador y, ahí sí, se anulaban una a una las ventajas -evidentes para algunos, discutibles para otros- que aportaba el motor eléctrico, mientras los inconvenientes -varios centenares de kg de sobrepeso, escasa potencia, etc- permanecían. Tras repetidas visitas de especialistas, el conjunto no alcanzó nunca a su rendimiento teórico, con lo que la empresa que me lo vendió incluía, ya en su oferta, su remotorización a un sistema convencional.

En resumen, entendiendo que los combustibles fósiles tengan los días contados -y compartiendo, de hecho, que así sea-, creo que la tecnología eléctrica presenta, todavía, limitaciones significativas a la hora de ser aplicada a la náutica de recreo. Limitaciones que son evidentes en términos de potencia, autonomía y peso, a cambio de unas ventajas muy matizables considerando que, hoy por hoy, la manera más ecológica y silenciosa que tiene de navegar cualquier velero, no son los amperios... sino la vela.

:brindis:

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Muchas gracias, Mazatlan y Avante, por vuestras respuestas.
- Quizá debería haber puesto lo de "ligero" entre comillas. Me refería a una cierta ligereza dentro del tamaño que busco para poder navegar con vientos ligeros.
- En cuanto al tema eléctrico, os recomiendo echarle un vistazo a la web y los vídeos de esta pareja que os he puesto: www.sailinguma.com. Llevo siguiéndoles unos años y parecen no haber tenido mayores problemas gracias a un buen pack de baterías litio, placas solares y el sistema "hydro generator" del motor Oceanvolt. Bien es cierto, que viajan sin prisas.

Dejo además un link de un NW 41 en venta cuyo estampa y distribución interior me encantan, que tiene la peculiaridad de una orza replegable. ¿Conocíais este modelo? Parece más bien algo "custom".

Respuesta: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Cuidado con el "tema eléctrico" ¿sabes que un coche eléctrico es un 70% mas contaminante en su producción que uno de gasolina? Y esto no me lo he inventado yo, lo ha dicho Volvo.

No nos han contado ni la mitad de la verdad de este tema.

Saludos
Rafa

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Los equipos que mencionas del Sailing Uma deben valer como la mitad del NW40 que mencionas. Con pasta se hacen maravillas.

Por cierto, los tíos se lo han currado una barbaridad de bricos pero el equipo que llevan es todo top... habéis visto las manivelas de winche plegables?

:brindis::brindis:

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Te has olvidado el link :brindis:

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Cierto, cierto...
Aquí está:
https://www.yachtworld.com/yacht/198...d-405-8044352/

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

No te creas... Ahora tienen trescientos y pico mil seguidores, además de muchos (patreons) pero el chaval tiene muy buenas manos. Hasta UK no cambiaron el motor por un Oceanvolt nuevo, pero hasta entonces han estado varios años con un motor eléctrico de coche que compraron usado por 100$

Pdta: Las manivelas parecen realmente útiles, pero el precio...

Re: Respuesta: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Cierto, cierto... Pero si a partir de ahí dejas de consumir combustibles fósiles porque te nutres de placas solares y el hidrogenerador, se compensa con creces. Cierto es que cargan las baterías enchufándose a la red también cuando atracan en marinas.

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

El barco, en plan manitas como dices, bien arreglado se te puede quedar muy chulo pata viajar.
Ahora bien, como te decían por ahí arriba, de ligero nada. Es un tanque.
La orza relevable, ya dice el anuncio que fue el único, un proto customizado. Y dice que tiene unos soportes laterales para poder varar adrizado. Opinión personal: es un invento que puede, o no, haber salido bien pero es un elemento más de complejidad. Según en qué zonas vayas, para un inglés que se mete por rías vale. Para mediterráneo y caribe no hace falta. Ese barco en su versión estándar no debe calar más de 2 metros.
Y, sí que mola mucho comprárselo al tío que lo encargó del astillero hace 30ypico años. A poco que se enrolle imagínate el conocimiento que te puede transmitir.

:brindis::brindis:

Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Yo tengo un north wind mistral 40 de 2 palos y bañera central. Tiene 3 cabinas y 2 WC
Es estupendo, pero de ligerito no tiene nada

Enviado desde mi moto g(7) power mediante Tapatalk

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Gracias por tu comentario, Richina.
Opino como tú, que cuando menos elementos susceptibles de dar problemas, mejor, por lo que el tema de la orza plegable no es algo que estuviese buscando.
Vuelvo a aclarar que lo de la "ligereza" lo pongo entrecomillado. Buscando un barco de los 80 no se puede pedir que sea especialmente ligero, y teniendo en cuenta que como vivimos en USA el barco se pasará temporadas por aquí y otras por Europa, prefiero que a la hora de cruzar el charco sea un barco que transmita confianza.
De momento lo que estoy haciendo es una lista de candidatos, y éste en concreto se coloca muy arriba. Tendría mucho trabajo y dinero para ponerlo al día (cubierta, cabullería, electrónica, etc) pero me gusta mucho la distribución y la silueta. El problema es que no estoy encontrando información sobre el NW 405 y 41, para tener más datos.
Les voy a escribir a ver si la dueña, porque dice en el anuncio que es una mujer la propietaria, nos proporciona información y fotos sobre la orza y las patas.
Continuará...
:brindis:

Re: Información evolución North Wind 40, 405, 41, 435
 

Gracias, lamobilete.
Como le he respondido a Richina, vuelvo a aclarar que lo de la "ligereza" lo pongo entrecomillado. Buscando un barco de los 80 no se puede pedir que sea especialmente ligero, y teniendo en cuenta que como vivimos en USA el barco se pasará temporadas por aquí y otras por Europa, prefiero que a la hora de cruzar el charco sea un barco que transmita confianza.
De momento lo que estoy haciendo es una lista de candidatos, y éste en concreto se coloca muy arriba. Tendría mucho trabajo y dinero para ponerlo al día (cubierta, cabullería, electrónica, etc) pero me gusta mucho la distribución y la silueta. El problema es que no estoy encontrando información sobre el NW 405 y 41, para tener más datos.
Les voy a escribir a ver si la dueña, porque dice en el anuncio que es una mujer la propietaria, nos proporciona información y fotos sobre la orza y las patas.
Continuará...
:brindis: