[Atnem]

Limitación del ángulo de ceñida:

Todos tenemos claro que un velero tiene un límite en el ángulo de ceñida. Más bien diría que tiene unos límites, pues a partir de ciertos grados, la posibilidad de remontar el viento va disminuyendo, hasta llegar al cero. Será bueno llegado el momento entrar en la eterna y apasionante discusión de qué es mejor, si ceñir más o correr más.

¿Qué marca el límite de esos grados?. ¿Porqué un velero es capaz de remontar alegremente con un cierto ángulo y para otro eso es imposible?

La posibilidad de remontar el viento de un velero está condicionada por el casco y el aparejo. La posibilidad de ceñir es un conjunto de factores que implican a todo el barco como un conjunto.

Fuera de consideraciones técnicas, el casco de un velero es simétrico respecto a crujía. Eso quiere decir que a medida que se aproa, “aparece” el costado de barlovento que ofrecerá un plano más o menos perpendicular a la dirección que se lleva y frenará definitivamente el movimiento. Ésta es la razón principal por la que un barco con casco fino y delgado, con poca manga, será a priori mejor ceñidor que uno panchudo y que además la manga la gana rápidamente desde proa.

Pero luego tenemos el aparejo, causante principal del movimiento a barlovento.

A fin de no enrollarme aún más, si nos centramos solamente en el foque o génova, el cual es normalmente el gran causante de que se desarrolle la fuerza propulsora, hay que tener dos consideraciones importantes íntimamente unidas:

- La vela se debe cazar sobre un costado. Eso implica que tenemos un ángulo formado por la línea de crujía y la de proa/escotero que puede variar según los barcos entre (+/-) 15º y 35º. Digamos que lo normal se sitúa sobre los 23º. Si tomamos como referencia esos 23º, ya tenemos una limitación clara, pues a esos grados el viento incidiría por igual sobre ambas caras de una vela plana.
- La vela como ya se ha comentado, debe tener una cierta forma o bolsa, que será la que extraerá la potencia necesaria para mover el barco. Por razones de optimización, esa forma la deberá tener cuanto más a proa y más redondeada posible, pues mayor y mejor orientada será la resultante. Pero ese “redondeo” no deja de ser otro límite que de una forma u otra se añade al anteriormente comentado. La suma de los dos nos explica el porqué, incluso en condiciones óptimas, un determinado barco tiene un límite en su navegación “contra el viento”.

Lo anterior puede parecer un rollo terrible (y probablemente lo es!), pero creo que ayuda y mucho, incluso en la toma de decisiones de trimado o de navegación.