[DUDU]

Sabía que tenía algo sobre carburación.
Te lo pego por si te sirve de algo.
Carburar una 2T o 4T

Una vez más, en esta nueva versión mejorada y modificada, no sólo hablaremos de la carburación para una 2T, sino también para las 4T.

La intención de este manual y de este post en general, es aclarar los conceptos básicos de la carburación en un motor de 2 y 4t (¡Huy, que curioso, igual que el nombre de la página!), y aunque yo sea el autor de este, la idea es que todos podamos tanto preguntar como responder a las dudas que surjan. Por esto siempre recomiendo que no me pongáis mensajes privados a mí, sino que pongáis las preguntas en el hilo del post general. De esta forma, otros, y no solo yo, podrán contestar vuestras dudas igual o mejor que lo suelo hacer yo.

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de dos o cuatro tiempos, la carburación es una de las que puede resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico.

La carburación:

Carburar bien, no es una tarea fácil, pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oído, tacto, vista y hasta olfato por sólo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobre todo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. También es cierto que cada vez van quedando menos motocicletas de cuatro tiempos con carburadores y que las que van quedando equipadas con ellos son casi en el 100 % de los casos de dos tiempos. Pero aún así, creo que es importante tener unos conocimientos mínimos de carburadores y carburación. No olvidemos que los modernos sistemas de inyección se basan en los mismos principios aquí expuestos. Por ello, conociendo estos principios, aunque nuestra motocicleta esté equipada con un moderno sistema de inyección, seremos capaces de identificar un fallo en la misma y/o diferenciarlo de un fallo eléctrico o de cualquier otra índole.

Hay quien piensa que una carburación muy pobre solo puede acarrear un sobrecalentamiento, con el consiguiente gripaje, en un 2 tiempos pero nunca en una 4 tiempos y esto es falso. Aunque es cierto que las 2T son mucho más propensas al gripaje por defectos en la carburación (al llevar el engrase en el propio combustible) y aunque es más difícil que este tipo de fallos (al ser el engrase independiente del combustible), por el mismo motivo, se de en las 4T, también ocurre. También es un error pensar que una 2T equipada con un sistema de engrase separado no puede gripar por defecto de carburación. Como se explicará más adelante, en el motor, gracias a la carburación, se produce un fenómeno físico, conocido como Entalpía, que contribuye a la refrigeración del motor.

Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no le salen como esperaban, quizás ésta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

Si aún así te atreves, tendrás que tener en cuenta algunas pautas generales, a la hora de carburar una moto, partiendo de la carburación "standard" que es la que suministra el fabricante como información en el manual de mantenimiento de nuestra moto.

Pero, en primer lugar, vamos aclarar algunos conceptos y hablar de algunas piezas del carburador.

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres situaciones de defecto de carburación:

1º- Mezcla “rica”
2º- Mezcla “pobre”
3º- Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos, también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.

Cuando se hable de que la carburación (mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. También se suele decir que va "fina", "corta", "pobre" o "escasa".

Cuando se hable de que la carburación (mezcla) es “húmeda”, lo que se quiere decir es que la atomización, pulverización o disgregación del combustible en el aire es insuficiente.


Para que en la cámara de combustión de un motor se produzca la deflagración, son necesarios tres elementos básicos: 1.- Combustible. 2.- Comburente. 3.- Deflagrante. Así el combustible es la gasolina, el comburente es el oxígeno presente en el aire y por último el Deflagrante es la chispa de la bujía. Pues bien, el carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de los dos primeros elementos antes mencionados, esto es, la gasolina (combustible) y el aire (comburente). Para que esta mezcla sea la correcta, tiene que estar entre 1/14,7 a 1/15 (1 gramo de combustible por cada 14,7~15 de aire). Esta es la relación que se conoce como Estequiométrica. Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta, no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Puede que te parezca que una mezcla 1/15 sea mucha gasolina para tan poco aire pero hay que pensar en que para tan solo 2 cm3 (2 centímetros cúbicos) de gasolina (aprox. 1,5 gramos), hacen falta 17400 cm3 (17,4 litros) de aire (22,5 gramos) ya que un metro cúbico de aire pesa aproximadamente 1,293 kilos (1293 gramos a nivel del mar).

En algunos tratados de mecánica se habla de proporciones algo diferentes a las aquí indicadas pero la cifra exacta no es lo importante. Lo importante es tener en mente que existe una proporción correcta por debajo o por encima de la cual la combustión no es tan eficiente.

Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de combustible tan pequeñas que una vez en la cámara de combustión, se conviertan en un gas. Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden, sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que está desprendiendo. Si llevásemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera, porque no desprendería prácticamente ningún gas. La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión. De lo contrario estaremos hablando de una mezcla “húmeda”.

Hay quien piensa que añadiendo más combustible del necesario para conseguir esta relación Estequiométrica, se consigue más potencia. Y no es así, aunque más tarde matizaré un poco más esta afirmación. También hay quien piensa que añadiendo más aire, se consigue la misma potencia con menos consumo, y tampoco es cierto, aunque también tiene su matiz.

Si mezclamos aire y gasolina con una proporción demasiado alta de combustible en relación con el aire, el combustible tendrá dificultades para encontrar el oxígeno necesario para deflagrarse, y su combustión será más lenta, produciéndose la consiguiente pérdida de rendimiento. Por si esto fuese poco deseable, en las 2T, la gasolina que no ha podido quemarse, al no encontrar oxígeno suficiente, saldrá por el escape evaporándose a la atmósfera y contaminando más de la cuenta. Mientras tanto, el aceite, que no se evapora con tanta facilidad, nos pondrá todo hecho unos zorros de grasa, especialmente el escape y parte trasera de la moto. Hay quien en estas circunstancias se dedica a reducir la proporción de aceite en la mezcla por debajo de lo recomendado por el fabricante. Lo hacen pensando que a la gasolina le sobra aceite mientras, que lo que realmente le sobra es gasolina a la mezcla. Prueba de ello es que las 4T también llegan a engrasar bujías por carburaciones muy "gordas" aunque no llevan aceite en la gasolina.

Por otro lado, si la mezcla tiene una proporción de aire mayor que la necesaria, el combustible se quemará también más lentamente al encontrarse un poco "perdido" entre tanto oxígeno. Al ser la combustión más lenta, el rendimiento será menor y, cuando se abra la lumbrera de escape, aún estará produciéndose la combustión de la mezcla, calentando en exceso la cabeza del pistón y la lumbrera de escape, en el caso de las 2T y la válvula de escape en las 4T. A este calentamiento por combustión lenta, hay que añadir otro fenómeno que hace que el motor no se refrigere lo suficiente. Éste fenómeno es el que se conoce como Entalpía.

La Entalpía, sin entrar en una explicación científica, es la energía necesaria para cambiar de estado una sustancia y es el mismo principio que se utiliza para refrigerar, por poner un ejemplo muy conocido, un frigorífico. El frigorífico lleva un condensador y un evaporador. El evaporador va dentro del frigorífico y el paso del líquido refrigerante a gas, hace que baje la temperatura del evaporador y, con éste, la del frigorífico. El condensador va en el exterior, de modo que un compresor comprime los gases resultantes de la evaporación y los condensa volviéndolos líquidos en el condensador exterior, produciendo calor. Así, una moto que vaya carburada muy fina, se calienta más que una que vaya con la carburación correcta y mucho más que una que vaya con una carburación larga.

El efecto del paso de líquido a gaseoso del combustible, es en definitiva, lo que refrigera el continente del mismo y las piezas aledañas en contacto íntimo en ese contenedor (el carburador) y dentro del cilindro en las 4T y carter motor y cilindro en las 2T, que es donde finalmente se produce el cambio de estado del combustible de líquido a gaseoso.

Aún con todo lo dicho, hay situaciones en las que se hace deseable que la mezcla esté por encima de ese ideal y otras veces, por debajo. Al ralentí, por ejemplo, la velocidad del aire que circula por el carburador es tan lenta que el combustible no llega a “atomizarse” lo suficiente como para que la mezcla tenga la suficiente cantidad de combustible pulverizado para ser la correcta. Por lo tanto, al ralentí, puede que la proporción correcta aire/combustible sea de 12/1 e incluso superior.

Del mismo modo, cuando vamos a, digamos, entre un tercio y medio gas, con la moto lanzada en recta de forma continuada, se da la situación de que el motor alcanza un número de vueltas mayor que el que alcanzaría en situación de aceleración. En estas situaciones, ese sobrerrégimen hace que la carburación se quede un poco corta. Puede que en ese caso, la mezcla correcta llegue a ser de hasta 18/1 y es una situación normal que el motor puede tolerar y ahorra combustible.

Como última apreciación al dosado o relación Estequiométrica, hay que destacar que un motor con la carburación afinada al máximo, se calienta más que uno con una carburación ligeramente más larga. Por ello y aunque, en un principio, nos pueda parecer que la mejor forma de obtener el máximo rendimiento es afinar al máximo, en realidad, con el motor funcionando a pleno rendimiento es fácil, en caso de carburaciones muy afinadas, llegar a perder entre un 3% a un 20% de potencia según se trate de un motor refrigerado por aire o por agua (entre un 3 a un 10 % en el caso de los motores refrigerados por agua y un 10% al 20% en los refrigerados por aire). Es posible que, afinando al máximo, obtengamos la máxima potencia durante los primeros 10 a 20 minutos, pero conforme el motor se calienta, lo que ocurrirá es que perderemos más de lo que ganamos. En el mundillo de la competición, del más alto nivel, esto es algo muy conocido. No es extraño carburar de una forma más fina para una sesión corta de entrenamientos para buscar la mejor posición de parrilla y luego carburar de forma más conservadora para la carrera.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo, pero aquí sólo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio, y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen el mismo.

Los chiclés (de la palabra francesa "gliceur" -calibre- que se pronuncia parecido a chiclé) o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón, pero también se suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina, y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chiclés, los que suelen afectar a la carburación son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el chiclé de arranque, pero no es nada frecuente.

La campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del cilindro o el carter cuando abrimos el gas.

La aguja va montada en la campana del carburador, y sube y baja de forma solidaria con ésta, cerrando o abriendo el paso de combustible que “surte” el chiclé principal. Se trata de una pieza cilíndrico/cónica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulación que, subiendo o bajando el clip de regulación, nos permite modificar la carburación en la zona de aperturas medias del gas.

El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama también de “bajas”.

El tornillo de ralentí, es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al “ralentí”. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapón, y por lo tanto no es posible regular la marcha al ralentí.

La cuba del carburador es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda más baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés. Muchos carburadores permiten acceder a los chiclés de baja y altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba.


Elementos principales de un carburador desde fuera. (imagen)
Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar

1º- Cuanto más cerca del nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chiclé principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar, menor chiclé principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor chiclé principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor chiclé principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir chiclés ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo "anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chiclés mayores.
2º- Si la situación es de "bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chiclés más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío; poca altitud o tiempo "anticiclónico" (buen tiempo); primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor; mucha altitud o tiempo de “bajas presiones" (mal tiempo): horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas, y, si falla con el gas a fondo, por mucho que aprietes o aflojes el tornillo del aire, cambies el chiclé de bajas o montes una aguja diferente en una posición diferente, el problema va a seguir siendo del chiclé principal o de altas. Por ello hay que distinguir en qué afecta cada elemento del carburador a la carburación.


Influencia de los elementos del carburador en la carburación

1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de aíre) al "ralentí".

2º- El tornillo de riqueza actúa en la carburación (junto con el chiclé de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura, e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. Su ajuste se determina en el número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -1,1/2. Significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.

3º- El chiclé de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chiclé de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de ¾, respectivamente.

6º- El chiclé principal influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para. Aún en tiempo frío, la moto arranca sin necesidad de usar el starter = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado (a veces se puede apreciar como los gases de escape huelen un poco picante por el alto contenido de combustible sin quemar en los mismos). Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).