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2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).
Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.
En primer lugar, aquí
http://www.fotolog.com/chemapa/36263496 tenéis un enlace a mi fotolog con algunos ejemplos del color de la bujía. A continuación vienen unas indicaciones en cuanto al color de la bujía referidas a motores de 2T. Para un motor de 4T, el color correcto es más claro que el que se muestra en las fotos.
Esta regulación se hace después de haber ajustado el ralentí y tornillo de riqueza y tras dejar en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos.
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla). En el caso de una 4T, es el color correcto.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos. Aquí
http://www.fotolog.com/chemapa/40593399, podéis ver el color correcto de la bujía. En el caso de una 4T, indica que va un poco larga.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto como en esta
http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 foto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador). En el caso de una 4T, puede ser indicativo de que las guías de las válvulas o el segmento rascador tiene demasiada holgura, los retenes de las mismas están deteriorados o el pistón necesita un cambio.
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:
1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.
2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo. Aún en tiempo frío, la moto arranca sin necesidad de usar el starter (aquí también puede que notemos el olor picante de los gases de escape) = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:
1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.
2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.
Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.
Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior. En el caso de una 4T, es el color correcto.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a ésta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos. En el caso de una 4T, indica que va un poco larga.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El chiclé de bajas es un poco grande. Montar el chiclé inmediatamente inferior.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El chiclé de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado poco pronunciado (poco escote o ángulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con más escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario). En el caso de una 4T, puede ser indicativo de que las guías de las válvulas o el segmento rascador tiene demasiada holgura, o los retenes de las mismas están deteriorados, o el pistón necesita un cambio.
Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:
1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.
2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.
Ajuste de la aguja por el color de la bujía.
Este ajuste se hace después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana, sin abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas.
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición. En el caso de una 4T, es el color correcto.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas. En el caso de una 4T, indica que va un poco larga.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote. En el caso de una 4T, puede ser indicativo de que las guías de las válvulas o el segmento rascador tiene demasiada holgura, o los retenes de las mismas están deteriorados, o el pistón necesita un cambio.
Al acelerar o rodar con el gas entre a más de 3/4 y a fondo:
1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM, pareciendo que le falta potencia, y, al cerrar un poco el gas, aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros. ¡Ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el chiclé principal. Esto es así debido a que el chiclé principal o de altas funciona a partir de poco más de ¾ de apertura de gas y si es demasiado pequeño, al cerrar ligeramente el gas entra un poco menos de aire para el mismo chiclé y se alarga un poco la carburación. De esta forma, mejora la respuesta del motor frente a una carburación corta.
2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un chiclé menor. Esto es así debido a que, como ya he dicho antes, el chiclé principal o de altas funciona a partir de poco más de ¾ de apertura de gas y si es demasiado grande, al cerrar ligeramente el gas entra un poco menos de aire para el mismo chiclé y se alarga un poco la carburación. De esta forma, empeora la respuesta del motor frente a una carburación larga.
Ajuste del chiclé principal por el color de la bujía.
El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor. En el caso de una 4T, es el color correcto.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! En el caso de una 4T, indica que va un poco larga.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud, etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar. En el caso de una 4T, puede ser indicativo de que las guías de las válvulas o el segmento rascador tiene demasiada holgura, los retenes de las mismas están deteriorados o el pistón necesita un cambio.
Notas importantes:
Las anteriores indicaciones, como se ha comentado más arriba y, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio, y están pensadas tanto para una moto de 2T como para una de 4T. También quiero destacar que se trata de indicaciones destinadas a motos de uso deportivo y/o para la competición. Evidentemente una moto para uso normal no requiere de una carburación tan afinada aunque es cierto que puede mejorar sensiblemente.
Se supone que el filtro del aire está limpio. Si el filtro del aire está sucio, todo el trabajo de ajuste y puesta a punto de la carburación será inservible, ya que, una vez que lo limpiemos, puede que tengamos que volver a carburar.
Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Esto es crucial. Si usamos una bujía de un grado térmico más frío que el que indica el fabricante, la bujía saldrá más obscura dando la falsa impresión de carburación muy rica. Si, por el contrario, usamos una bujía más caliente, saldrá más clara y nos hará pensar erróneamente que va muy pobre. Por si esto fuera poco importante, hay que tener en cuenta que algunas bujías tienen una resistencia interna para evitar las interferencias. Si usamos una bujía diferente a la recomendada por el fabricante, siendo ésta de las que llevan resistencia, al usar una sin ella, la impedancia que ofrece a la bobina del encendido es diferente, y a la larga podemos arruinar el encendido o el CDI. No son pocos los casos de encendidos o CDI que se estropean una y otra vez por no usar la bujía adecuada.
Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc." son orientativas. Es decir, si hablamos de a medio gas, nos estamos refiriendo a llevar el gas abierto entre 1/3 y 2/3, pero no a tope ni a ¼.
Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que éstos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, puede que haya que volver a ajustar el tornillo de "ralentí". En cambio, si hacemos un ajuste a elementos que no tienen "solape" entre sí, como por ejemplo el chiclé de altas y el tornillo del aire, es decir, si cambiamos el chiclé de altas, no se verá afectado el tornillo de riqueza, o si apretamos/aflojamos el tornillo del aire, no se verá afectado el chiclé de altas.
A veces, nos podemos encontrar con una situación de restricción tan grande en un determinado paso del proceso, que nos resulta imposible poder continuar. Este caso se puede dar, por poner un ejemplo, al regular la aguja del carburador. Si al hacer esto para intentar corregir una carburación muy corta, al rodar con el gas entre 1/6 y 3/4, nos encontramos con que es imposible, puede que el problema sea del chiclé de altas. Esto es así porque puede darse el caso de que hayamos montado un cliché de altas tan pequeño que no sea capaz de surtir el combustible necesario, ni para la situación de entre 1/6 a 3/4 de apertura de gas. Por ello recomiendo siempre empezar por los ajustes recomendados por el fabricante.
Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar, enriquecerla. Consultad al fabricante.
A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de éste, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.
Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas, ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.
Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:
Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación bajas Presiones (borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez, enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.
Si por el contrario, hemos carburado para frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica, pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.