Después de la retirada de Thierry Chabagny y de Yann Eliès, ahora es Eric Baray que vuelve hacia la península ibérica para tratar de reparar una avería de mayor y un problema de piloto...
El viento habrá hecho estragos con estas velas... ¿es normal eso? ¿Qué parte de responsabilidad tiene el material?
Algunos elementos de respuesta por parte de Luc Joëssel, el responsable Fígaro en North Sails:
(entrevista de la web oficial de la BM):
¿Con qué material se fabrican las velas mayores de los Figaro Bénéteau 2?
Hubo un cambio en las reglas de clase en 2011 y se adoptaron las velas de membrana. Antes, la mayor era en dacrón. Ahora existe la posibilidad de fabricar velas con membranas kevlar. De hecho, es una fibra aramida que puede tener varios nombres: twaron o kevlar... las velerías aplican tecnologías diferentes para realizar este tipo de velas.
¿Porqué este cambio en 2011?
La clase Figaro es bastante conservadora y con la llegada del Figaro Bénéteau 2, adoptó una lógica de control de costes y programas. Partimos pues con un tejido relativamente básico para la mayor y los tejidos para las velas de proa no han evolucionado mucho. Esta elección funcionó de 2003 a 2011. Pero en 2011, quedaba desfasado tener mayores de Dacron mientras barcos IRC tenían velas de Kevlar y carbono. Pienso que en aquel momento la clase Figaro quiso evolucionar y se abrió a las nuevas tecnologías (...) Todos los participantes de la Transat BM, salvo Kristin Songe-Moller se fueron con velas de kevlar. Las velas son algo más ligeras que las de Dacron, ganamos un par o tres de kilos en las mayores. Pero en condiciones extremas son más frágiles que las de Dacron. Forma parte del riesgo que todo el mundo asumió cuando se abrieron las reglas de clase. Sabemos que en condiciones dantescas en solitario, si dejas que tu vela flamee demasiado tiempo, corres el riesgo de estropear la baluma.
Entonces, ¿los pros y los contras del nuevo material?
A parte de la ganancia en peso, su ventaja es que envejecen muy bien. Es paradójico, las velas Dacron de antes del 2011 eran indestructibles, pero se desformaban más. No podían hacer dos temporadas seguidas de manera competitiva. Mientras que hoy hay figaristas que hacen la Transat con velas del año pasado. Por ejemplo, Erwan Tabarly tiene la mayor de la Solitaire du Figaro del 2012. Otros participantes de la flota también han hecho lo mismo. No hay problema para que aguanten, pero la diferencia de cara a una vela nueva es que te arriesgas más. Son velas más sensibles a los malos tratamientos que suponen las condiciones fuertes: toma de rizo, ceñida con vientos fuertes con una baluma que flamea demasiado. He escuchado las transmisiones de radio de esta mañana. Erwan decía que había anticipado mucho. Son condiciones en que no puedes dejarte pillar por sorpresa. Si tardas, la maniobra se complica, la vela flamea y eso las destroza.
¿Tienen libertad las velerías a la hora de aplicar refuerzos de toma de rizo o hay que respetar algunas reglas?
Las reglas de clase son bastante libres en lo que se refiere al peso de la vela y el tamaño del refuerzo. En Figaro, no hay peso mínimo, puedes hacerlo a tu gusto. Por ejemplo, para la Solitaire du Figaro, se escogen más bien velas para tiempo flojo/medio. Un skipper puede perfectamente pedir una mayor más ligera. A nivel de refuerzos, la clase sólo impone que los refuerzos tengan la misma medida, puedes pedir dos refuerzos más ligeros o más fuertes. Igual a nivel de estructura, pueden haber grandes diferencias de peso, cada cual hace lo que quiere. La única obligación es que tienes derecho a tener dos juegos de velas para la transat y uno solo para la Solitaire.
