Porqué y cómo se rompió el MOL Comfort en dos mitades? La respuesta obvia es que nadie lo sabe, todavía. Sabremos más una vez acabe la investigación, lo cual sucederá de aquí a algunos meses. Mientras tanto podemos intentar adivinar cuáles fueros las causas de dicho accidente. ¿Cómo y porqué puede un buque con solo cinco años, entregado en 2008, construido en un astillero puntero (Nagasaki Shipyard & Engine Works), operado por una conocida y renombrada naviera (Mitsui OSK Lines) partirse en dos mitades?
El cómo es más fácil de responder en estos momentos que el porqué. De las fotografías tomadas justo después de que el buque comenzase a romperse, se puede deducir que el casco falló debido a un excesivo momento flector. Los buques containeros operan a menudo con un cierto valor de momento flector debido a la diferencia entre el peso de la carga y el empuje. La fuerza hacia abajo (peso) se distribuye más equitativamente a lo largo de toda la eslora, mientras que el empuje se concentra hacia el centro del casco (por los finos de proa y popa). La mayoría de containeros navegan con un cierto quebranto, que se suele llevar por varias razones , una de ellas es cargar más ya que el disco plimsoll está en la mitad del buque, es decir tienen más calado a proa y popa que en el medio. Esto solamente se puede ver al tomar calados ya que la diferencia es inapreciable a simple vista. Los momentos flectores admisibles son diferentes en la condición de puerto y de navegación, en esta última se reducen los momentos admisibles para poder enfrentarse a los peligros del mar con seguridad. Los buques se diseñan para manejar dichos esfuerzos y esto es lo que impacta del suceso del MOL.
¿Qué puede haber causado semejante fallo estructural? las dos respuestas más obvias son un un fallo del entramado de vagras o una incorrecta carga de los contenedores. la primera alternativa, un fallo estructural provocado por un diseño o construcción inadecuado, no se descarta pero es altamente improbable en un buque de nueva construcción. Ha sucedido con anterioridad con buques antiguos.
En 1997, el MSC Carla, un buque de 25 años partió de Le Havre con rumbo a Boston y se partió por la mitad más en las Azores más o menos por el mismo lugar que el MOL. El buque había sido alargado en 1984 y el fallo sucedió en el extremo de proa de la nueva sección central. El diseño e instalación del alargamiento hecho por el astillero Hyundai se probó como culpable.
Aunque un fallo estructural pueda ser la explicación del colapso en el MOL, parece mucho más probable que el buque estuviese mal cargado. Tradicionalmente la primera preocupación al cargar un containero era la estabilidad, por razones obvias. Una ojeada a los contenedores apilados a 6 o 7 alturas sobre cubierta en un buque containero grande evidencia porqué es importante estibar los contenedores más pesados en partes bajas para que el buque no de la vuelta. La estabilidad está normalmente bien calculada y planificada. Además de los programas informáticos que la calculan el capitán puede juzgar la estabilidad midiendo el periodo de balance en la marejada. si se comete un error, este parece evidente.
La resistencia longitudinal no es tan sencilla. Durante muchos años no fué algo de lo que preocuparse en la mayoría de buques de carga general, incluyendo los primeros containeros. Al aumentar de eslora , los estibadores y oficiales de puente tuvieron que considerar durante las operaciones de carga la resistencia longitudinal junto a la estabilidad del buque, se trataba no solo de cargar teniendo en cuenta el centro de gravedad del buque, sino de cargar teniendo cuidado con no sobrecargar las cabezas del buque, particularmente en cubierta, de forma que los momentos flectores se mantuviesen dentro de los límites permitidos. Afortunadamente los programas de carga permiten hoy en día a los oficiales de puente y estibadores el calcular dichos momentos.
¿Pero cómo pueden las cosas llegar al punto que llegaron en el MOL? Si la carga estaba indebidamente estibada,¿ cómo pudo suceder? Uno de los mejores y peores aspectos de las operaciones con contenedores es que los buques no están mucho tiempo en puerto, a lo sumo 12-24 horas. El manejo de la carga es rápido y eficiente. Si un buque está 12 horas en puerto por ejemplo, eso no deja mucho tiempo al primer oficial para revisar el plan de carga a la vez que atiende otras tareas ineludibles. Cargar adecuadamente un buque de 8000 TEUs como el MOLes inmensamente complicado. Múltiples puertos de carga y descarga añaden aún más complejidad al plan.Si los contenedores cargados en Jeddah (último puerto que arribó el MOL) se cargaron en los extremos del buque, y éste tenía suficiente estabilidad, es posible que navegase con exceso de momentos flectores aceptables.
Esto es especular, no obstante, una estiba deficiente parece pueda ser la causa potencial del catastrófico fallo estructural sucedido en el Indico.El fallo pudo estar provocado por un error de diseño o por una combinación de mal diseño y mala estiba , aunque no me extrañaría si estuvies provocada únicamente por una mala estiba ,dadas las limitaciones y rapidez de las operaciones con contenedores. Si resulta esta ser la causa final, quizás tengamos en un futuro que tener más cuidado en calcular las fuerzas longiitudinales al cargar buques de este tipo