FLYER II
Aunque "sólo" tenía 77' pies de eslora y no llegaba a la cifra mágica de 80' de eslora, sí que tenía 70' de rating IOR y marcó un hito en la vela oceánica, al ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (ganador en tiempo real y compensado), pudiendo considerarse como el primer Maxi oceánico de la nueva generación. Además, nos servirá para introducir a los Maxis oceánicos que se presentaron en la línea de salida de la Whitbread de 1985.
En 1976 y con cincuenta años de edad, Cornelius
Connie Van Ritschoten, un industrial holandés, pensó que era un buen momento para pegarse un año sabático. Y qué mejor forma que hacerlo disputando la segunda edición de la Whitbread Round The World Race, la regata-aventura (por entonces) alrededor del mundo que se disputaría en 1977/78. Cornelius llevaba casi 20 años sin navegar, pero decidió armar un barco ganador. El encargado de su diseño fue Sparkman & Stephens, diseñadores que habían conseguido la victoria en compensado en la edición anterior con el Sayula, un Swan 65-ketch de serie. El
Flyer 1 era un ketch de 65 'construido en aluminio por Huismann en Holanda. Tras una dura pugna con el Swan 65-sloop "Kings Legend", el
Flyer 1 se alzó con la victoria en compensado y por dos días no consiguió el doblete (en real ganó el
Great Britain II con 134 días, invirtiendo el segundo, el
Flyer 1 136 días).
Connie a la rueda del flamante
Flyer II
A Cornelius le quedó una espinita y decidió repetir en la edición de 1981/82 pero esta vez iría a por el doblete (real y compensado). El diseño de los barcos IOR había evolucionado una barbaridad en los últimos 4 años, así como los materiales. Por aquél tiempo, varios astilleros a ambos lados del Atlántico se habían escpecializado en la construcción en aluminio: Palmer & Johnson (Wisconsin) y Derektor (New York) en los USA y Huisman en Holanda. Además, nuevos diseñadores aportaban nuevos aires a la construcción de yates y maxis IOR (Ron Holland, Germán Frers, Bruce Farr, Doug Petersen, Dave Pedrick, Joubert/Nivelt...) y las "level class" (half ton, 3/4 Ton, One Ton, Two Ton) y circuitos y regatas como el SORC, la Admirals Cup, la Fastnet o la Sardinia eran un banco formidable para probar nuevos diseños y exprimir la regla IOR.
En un principio, Van Ritschoten pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens, autores de su exitoso
Flyer I, pero en una visita alm astillero Huismann le hizo cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’
Helisara VI (tendrá su momento en este hilo), que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan. Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el nuevo
Flyer II. Con 77 pies de eslora y 31 toneladas y al límite de rating IOR (70') sería un auténtico maxi oceánico. El
Flyer II era un casi gemelo del
Helisara VI, el casco era el mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza. Aquí tenéis un plano de los interiores, muy distintos a los de los vualtamundistas actuales: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón; a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador.
Cornelius se tomó la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el
Flyer II llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas.
Flyer II navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos. Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues el baño del inuterior estaba sellado para evitar olores; si algún tripulante llevaba a algún conocido a bordo, antes debía de ser presentado al "viejo"...
Primeras pruebas:
En agosto de 1981 participó en las World Maxi Series de Cowes, el último test antes de la Whitbread. Allí se enfrentó a los que iban a ser sus contrincantes en la regata alrededor del mundo (el maxi Ocean 80'
FCF Challenger y los "pequeños" Ceramco New Zealand, Charles Heidsieck, Licor 43...) y a los maxis del circuito. En esta foto, el inconfundible spí blanco rojo y azul con los colores de la bandera holandesa del
Flyer II, por delante de
Kialoa IV y
Cóndor II, los dos recién botados...
Salida de la Whitbread en Porstmouth. Entre su tripulación internacional, Grant Dalton en su primera participación, embarcado con 22 años como velero. En esta foto lo tenéis trimando el génova:
El
Flyer II sería el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (algo que repetiría Peter Blake con el Steinlager en 1989/90), pero no fue tarea fácil, pues el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de Peter Blake iban a venderle cara la victoria. Una victoria que casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota después de un knock-down y con el Ceramco pisándole los talones en una cabalgada desesperada, Cornelius sufrió un infarto. El médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius se iría a reunir con Neptuno. Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo que navegaba en el Ceramco, pues si se enteraban que en el Flyer había problemas podrían pisar a fondo…también se negó a cambiar de rumbo y ordenó apretar el acelerador. Se cuenta que odenó a la tripulación que si no lo superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata . Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a ser desembarcado, acabando la prueba.
En la segunda etapa rompieron la botavara en un knock-down cuando navegaban pie a fondo sintiendo el aliento del Ceramco New Zealand, que navegaba sólo 20 millas por la popa. La consiguieron arreglar en 8 horas durante las cuales navegaron a "orejas de burro":
Connie al timón en el Índico Sur. Si os fijáis, la botavara está en crujía pues debe de haberse hecho esta foto cuando rompieron la botavara, al igual que la fotografía siguiente:
Planeando en la segunda etapa (Capetón-Auckland). Podéis ver el parche en la botavara tras su reparación.
Un pensativo Cornelius mira a barlovento...parece buscar al Ceramco, su obsesión durante toda la regata:
El
Ceramco New Zealand, el mini maxi (Bruce Farr) de Sir Peter Blake, pie a fondo en el Índico Sur intentando dar caza al Flyer II:
En este vídeo, un resumen sobre la rivalidad entre Connie y Blake:
Planeando en los Mares del Sur. Podéis ver que se montan unos tirantes volantes desde el arraigo del tangón hacia la borda, para compensar la compresión del tangón en el palo:
Auckland, salida de la tercera etapa:
Seguimos con el final de la Whitbread en otro post...