Pues seguimos, y como había prometido, el Capitán de Fragata Eric Tabarly y su
COTE D'OR
El carismático Eric Tabarly, entonces Capitán de Corbeta de la Marine Nationale y Caballero de la Legión de Honor (sobran las presentaciones) también eligió un maxi para su cuarta Whitbread. Sus tres participaciones anteriores con el
Pen_Duick_VI habían resultado un fracaso: dos roturas de palo en la primera edición, problemas de reglamento con una quilla de uranio empobrecido en la segunda y un barco que ya era antiguo en la tercera edición (navegó bajo el nombre de Euromarché). El viejo P
en Duick VI no estaba para una tercera vuelta, "sólo" tenía 73 pies y había quedado totalmente desfasado.
Tabarly eligió como diseñador del maxi con el que competiría en la Whitbread de 1985/86 al gabinete francés Joubert/Nivelt quienes dibujaron un monstruoso sloop aparejado a tope de palo (conservador), de composite (sándwich con alma de espuma de dyvinicel y estructura interior reforzada con tubos de aluminio), que con sus 83 pies de eslora, 5,98 metros de manga y 32 toneladas era el mayor de la flota, no obstante su rating IOR quedó en 68,0'.
Vídeo sobre la construcción, botadura y primeras pruebas del
Cote D'Or:
A diferencia de los demás maxis, su cubierta no tenía bañera ni ninguna protección, a excepción del reducido puesto del timonel, esto es, era un “flush deck” puro, con cinco pedestales de coffe dispuestos en línea a modo de cámara de tortura medieval. Su cubierta, completamente desprotegida, unida a su grave tendencia a pinchar la proa como consecuencia de un excesivo trimado a proa (cosas del rating), hizo que sus tripulantes comentaran que a proa había que ir “con el traje de Cousteau”.
Aquí tenéis una comparativa de los diseños de cubierta y maniobra entre el Cote DÓr y el
UBS Switzerland, diseño de Farr y que al final resultaría el ganador de la prueba.
Vista desde proa
Conseguir un esponsor en Francia no fue fácil para todo un Caballero de la Legión de Honor como Tabarly, un ídolo nacional, así que tuvo que aceptar el dinero belga de la marca de chocolates Cote D’Or. Una de las primeras exigencias del patrocinador fue que la tripulación estuviera formada por belgas, algo difícil de digerir para Eric Tabarly consiguó que se aceptaran franceses y finalmente serían 11 franceses de su confianza (con nombres conocidos como Michel Desjoyeaux, todos curtidos en la vela oceánica y entre ellos su cocinero) y 7 belgas.
En la Fastnet de 1985 empezaron los problemas, con dificultades de maniobra y problemas con las velas que no habían sido suficientemente probadas. Además, demostró una preocupante tendencia a clavarse de proa en portantes, por lo que antes de la salida tuvieron que meter la radial para mover mamparos y permitir la estiba de las velas en los pasillos centrales para trimar a popa el barco. El día antes de la salida la cocina (algo fundamental para Tabarly, que navegaba con cocinero), estaba sin montar. Pero no fueron los únicos problemas, Luc Frejac (Whitbread 1981 en el Kriter), el médico, tuvo problemas de última hora al renovar su pasaporte. Al parecer tenía pendiente el servicio militar y estaba considerado prófugo, por lo que fue detenido cuando quiso renovar su pasaporte. Se le buscó un sustituto de última hora, otro bretón veterano de la Whitbread, que consiguió llegar a Gosport gracias a un avión privado fletado por el esponsor, embarcando tan sólo dos minutos antes del bocinazo de los 10 minutos, en la misma lancha que llevó al médico desembarcó el elctricista que estuvo hasta el mismo bocinazo reparando la desalinizadora...
Como curiosidad, Eric Tabarly, a quien le gustaba el buen vino, ordenó instalar un barril de 300 litros de vino que fue llenado con vino de los viñedos de Benodet, en Bretaña, su favorito…
Al final de la primera etapa sufrieron los mismos problemas de deslaminación que el
Drum, aunque de menor relevancia, problemas que volvieron a aparecer tras la segunda etapa. En la primera etapa se pudo comprobar que la peligrosa tendencia a clavar la proa en portantes podría acabar en una desgracia, por lo que en Capetón se decidió retrasar el lastre en la quilla, colocando una especie de bulbo que le hizo ser penalizado, pues su rating pasó a ser 69,6'. En la segunda etapa, como consecuencia de una bofetada tras un planeo incontrolado reventaron parte de la perilla, si bien no tuvo consecuencias mayores. En las etapas del Índico y Pacífico Sur demostró que su peligrosa tendencia a enterrar la proa no había sido del todo resuelta, lo que unido a la expuesta configuración de su cubierta creó no pocos problemas a su tripulación.
Vista de la popa del
Cote D'Or tomada desde la botavara en una surfeada, si os fijáis, tiene instalada en el balcón de popa, a cada banda, una "estructura" de madera... es la "toilette", pues 18 fenómenos haciendo lo suyo en un barco puede ser un lío (la calidad de la foto es muy mala, lo sé).
Finalizó cuarto en tiempo real, con 126 días (9 más que el primero, el
UBS Switzerland) y 10º en compensado (14 días más que el primero, el francés L’Espirit d’Equipe).
Después de la Whitbread fue vendido y rebautizado como "Yorgo". Intentó ganarse el amarre en el caribe paseando turistas pero su incómoda cubierta no era la mejor para pasear indocumentados, así que volvió a Bélgica en donde se instaló en el Mar del Norte paseando diversas marcas comerciales en sus velas
Actualmente está a la venta, hace un par de años se anunciaba por unos 300.000 €. Ahora, sus dueños han bajado las expectativas y lo ofrecen por 120.000 €.
Este es su estado actual:
Pique de proa, donde podéis ver la estructura tubular de aluminio
La cocina
La mesa de cartas:
Los siguientes, los downunders,
Lion New Zealand y
NZI Enterprise. Y para acabar con la Whitbread de 1985/86
Atlantic Privateer/Portatan y
UBS Switzerland. Y después ....volvemos al circuito ICAYA...y la Whitbread de 1989, y la de 1993 ...
Doble de grog para el sollado