Bueno chicos, pues mientras veo cómo prepararos un pdf, seguimos con la búsqueda de los maxis IOR. Y le llega el turno al
Windward Passage II
En 1985 Rod Muir, un magnate australiano propietario de varias emisoras de FM, se compró su primer barco, de 45 pies. Le duró unos pocos meses, pues lo vendió y se compró otro de 52 pies que le duró un suspiro pues a finales de 1985 decidió venirse a más y se compró el viejo
Windward Passage I y lo sometió a un profundo “refit”, cambiándole la orza, todo ello para meterse en el mundo de los maxis. Le debió de coger gustillo a la cosa pues en 1988 y con un presupuesto de 3,2 millones de $ (un pastón para el momento), le encargó a Germán Frers un maxi, el más puntero del momento, sería el
Windaward Passage II.
Fue construido en McConaghy/SP Systems en Sydney en carbono prepeg. Fue el primer maxi que se construyó íntegramente en composite, sin utilizar refuerzos estructurales de aluminio. También se eliminaron mamparos en los extremos de proa y popa, para reducir pesos. Sus características: Eslora, 24,32 metros (79,9’), eslora en flotación 19,7 m, manga 6,10 m, calado 3,95. Desplazamiento 38,1 toneladas. Aparejo fraccionado, con una mayor de 178 m2, Génova de 176 m2 y spís de 390 m2. Como curiosidad. la botavara tenía "crucetas" y "obenques" para darle rigidez:
El emblema del
WP II era una orca que adornaba el espejo de popa y los spís.
Curiosos los pozos para los grinders y la jarcia de la botavara:
El
Windward Passage II fue botado en 1988, a tiempo para competir en la Sydney-Hobart de ese año, en la que se consideró como el barco a batir. Pero las cosas no fueron bien. Cuando lideraba la prueba llegando al Mar de Tasmania, comenzaron a aparecer unas grietas en cubierta, en la zona del espejo de popa, por lo que se vió obligado a retirarse. La prueba sería ganada por el
Ragamuffin. Los de McConaghy achacaron el problema no a un defecto constructivo sino a un defecto estructural, al estar mal dimensionados los refuerzos proyectados por el diseñador.
En esta foto podéis ver el tack-line en medio del génova, para facilitar el paso del mismo por delante del palo en las viradas:
Así las cosas, en 1989 y tras ser reparado, el
Windward Passage II fue enviado a Europa para medirse con los demás maxis del circuito. Pero Rod Muir pudo disfrutar poco de su nuevo
Windward Passage II, pues una debacle financiera le obligó a venderlo (creo que sólo acabó las regatas de Porto Cervo)
Esta foto debe de ser de Porto Cervo en 1989 y en ella el
WPII persigue a
Il Moro di Venezia III.
Así, en el otoño de 1989 Raul Gardini (armador de los Il Moro) lo compró y rebautizó como
Passage to Venecia, pintando el casco de rojo con una línea verde por encima de la obra viva, blanca.
La idea de Gardini era sustituir a su
Il Moro di Venezia III por un barco más moderno (sería vendido en 1990). Navegó con el
Passage en las series de 1990 y 1991 y demostró un gran potencial. De hecho, ganó la Fastnet Race de 1991 con Grant Dalton de patrón.
Pero en 1993 Raúl Gardini se quitó de en medio pegándose un tiro tras la quiebra de su imperio Montedison, así que
Passage to Venecia sería sacado a subasta.
Alrededor de 2004 fue comprado por unos noruegos y rebautizado como
Il Moro di Venezia IX (si a los tres Il Moro iniciales de los que hablamos aquí le sumamos los 5 Il Moro IACC de la edición de 1992, sería el noveno de la saga). Fue sometido a un refit de dudoso gusto, para ser dedicado al chárter. Se le instaló una especie de roof y se cerró su bañera de maniobra. Estuvo amarrado en Puerto Sherry una larga temporada en 2005-2006.
Actualmente comparte chárter en Escandinavia con el
Vanitas, que no es otro que
Il Moro di Venezia III:
Una de grog mientras esperamos a los siguientes,
Drumbeat y
Emeraude