Muy interesante en lo relativo a los timones, sacado de
http://www.barcelonaworldrace.com/de...n=10&sid=11682
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Los nefastos OFNIS y las palas del timón abatibles
Los actuales timones colgantes y abatibles han mejorado bastante las consecuencias negativas de los choques con objetos sólidos en el mar, pero el problema sigue causando serias averías que impiden al los barcos seguir navegando con los mínimos de efectividad o de seguridad. En esta Barcelona World Race, el Temenos II y el Estrella Damm han reportado impactos de diferente suerte.
Los impactos con OFNIS (Objetos flotantes No Identificados) no son excepcionales en la navegación marítima. Los mares reciben anualmente toneladas de objetos sólidos que flotan a la deriva y constituyen un serio problema para la seguridad en la navegación. Son frecuentes los casos de barcos que reportan todo tipo de choques con estos objetos que pueden ser desde troncos arrastrados por los ríos o las tormentas en la costa, hasta containers o bidones caídos de cargueros. Los daños dependen lógicamente de muchos factores. Los más decisivos son, lógicamente, el material y la masa del objeto flotante y la resistencia de la zona del casco donde impacta.
Los timones abatibles del Delta Dore
En el caso de los veleros, son los apéndices - orzas y palas de timón - los elementos más susceptibles de sufrir daños serios, independientemente de las vías de agua que puedan causar en los cascos. De hecho, los abandonos por colisión en regatas oceánicas se deben principalmente a roturas de las palas o daños irreparables en la quilla. En el caso de los 60 Pies IMOCA, la presencia, además, de orzas asimétricas de sable, incrementa el riesgo al haber más elementos sumergidos y más frágiles.
Perder una quilla por un impacto de un objeto sería un accidente muy grave y por esta razón este apéndice fundamental del barco está especialmente reforzado para resistir buena parte de tales eventualidades. De hecho, el propio refuerzo estructural de la quilla para evitar la fatiga de sus zonas de unión al casco constituyen una cierta garantía al respecto. De todos modos, un impacto fuerte en la quilla supone una detención inmediata del barco y la urgente consulta al equipo de tierra que puede aconsejar - de hecho así ha ocurrido otras veces, el arrumbar a tierra para una revisión estructural.
Las orzas asimétricas móviles son del tipo de sable y un impacto puede dañar la zona del caso que rodea al pozo por el que se desliza la orza y crear vías de agua, aparte, claro está, de romper el apéndice, lo que sería una avería importante aunque no grave. Pero en el caso de las palas del timón un impacto puede dejar al barco seriamente mermado para el gobierno y obligarlo a una reparación inmediata. Desde hace ya muchas generaciones, los 60 pies IMOCA disponen de dos palas de timón para lograra un mejor rendimiento con la escora. Esto permite evitar las dramáticas retiradas de los barcos antiguos que disponían de una sola pala que, en el caso de perderla, se veían obligados a aparejar ingeniosos timones de fortuna con algún tangón - en aquella época los barcos también disponían de tangones a bordo - para llegar al puerto más cercano. Sin embargo, la pérdida de una pala puede resultar nefasta si el puerto al que se decide arrumbar para reparar se encuentra a barlovento y en la amura contraria a la pala averiada o perdida. En este caso el barco se vería obligado a navegar sin escora para meter en el agua el timón de barlovento, ya que el de sotavento - el que se hunde en el agua y permite gobernar con el barco escorado - está inutilizado. En tales condiciones la evolución es difícil y la velocidad se ve reducida drásticamente.
Los barcos antiguos que disponían tan sólo de una pala de timón, tenían sin embargo una ventaja: al estar el timón alineado con la quilla, ésta protegía a la pala apartándole los posibles objetos que se ponían a su paso.
Los primeros timones abatibles
Los primeros timones abatibles en un 60 pies: los del PRB en la Vendée Globe 2000-01
Esta última generación de 60 pies IMOCA incorpora ya de forma prácticamente unánime los timones colgantes de palas abatibles. Este invento, “copiado” de los barcos de vela ligera, apareció - ¡Cómo no! - en los barcos de clase Mini a finales de la década de 1990. Estos timones tenían la pala que se enfundaba en una caja y el conjunto disponía de un eje de giro que le permitía elevarse fuera del agua. Este sistema disponía de un sistema de disparo - un perno o un cabo - que actuaba como “fusible” que, al romperse en el caso de impacto con un objeto duro flotante, preservaba la pala de mayores daños. El primer navegante que adaptó el invento a los 60 pies fue el ‘Professeur’ Michel Desjoyeaux en su PRB de la Vendée Globe de 2000-01. En aquella regata, Desjoyeaux presentó un sistema de palas que podían ser sustituidas por un aparte de las orzas, lo que permitía llevar un par de repuesto para tener una notable seguridad en cuanto a reposición de apéndices.
Las ventajas del sistema no se limitaban a la seguridad. Al poder levantar la pala de barlovento, cuando ésta no trabaja, el patrón puede disminuir así el la fuerza de resistencia al avance. Esto proporcionó la seguridad añadida de una mayor amortiguación de los impactos al elevarse el conjunto (
Ver animación en la galerías multimedia). Por otra parte, los timones colgantes eliminan los ejes a través del casco, lo que permite mayor seguridad estructural en caso de colisión y mayor facilidad de reparación a bordo en el caso de que la pala resultase dañada. En la Vendée Globe de 2004-05, ya fueron tres los barcos que presentaron timones colgantes, con un sistema de pivotación mejorado y en los últimos diseños de esta Barcelona World Race, los timones de los 60 pies son ya en su totalidad abatibles.
Las experiencias del Temenos II y el Estrella Damm
El primer barco que reportó una colisión de OFNI contra una pala del timón fue el Temenos II. Dominique Wavre informó de que el impacto, que provocó un ruido espectacular e inquietante, no había causado daños. El segundo incidente fue el del Estrella Damm; el impacto en la pala de estribor causó daños serios que pudieron ser reparados a bordo por Guillermo Altadill y Jonathan McKee. En ambos casos, si los timones hubieran sido los antiguos de eje fijo, loos daños hubieran sido probablemente más graves. En el momento de escribir este artículo se desconoce la causa exacta de los daños en el timón de babor del Estrella Damm (dañado pocos días después de el de estribor). Según Guillermo Altadill, el “fusible” se rompió por la mera presión del agua y, con la pala levantada pero aún sumergida en el agua, los esfuerzos de torsión que recayeron sobre el eje acabaron rompiéndolo.
El dictamen final vendrá después de la revisión en Ciudad el Cabo. Los que es seguro es que la experiencia provocará que la siguiente generación de timones pivotantes será mejor. Una página más de la fascinante carrera tecnológica que constituye una regata como la Barcelona World Race, una carrera de cuyas conclusiones aprendemos y nos beneficiamos todos.
Santi Serrat
santiserrat@barcelonaworldrace.org
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Hay que seguir a este Santi Serrat, es de los pocos artículos leidos sobre los IMOCA de hace tiempo, y firmados por un español, en que se ve que el que escribe sabe de lo que habla
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Por él
