Efectivamente, el barco se atraviesa por el juego de fuerzas que le afectan pero no se queda atravesado...
Por lo tanto "vira" y se atraviesa por la banda contraria hasta que en otro extremo de vaivén vuelve a hacer lo mismo, aproarse y virar de nuevo....
Pues bien, ya tenemos todas las fuerzas que permiten que un barco ciña: un empuje aerodinámico y una reacción hidrodinámica. Para que lo haga de verdad sólo nos hace falta que el empuje aerodinámico sea un poco más positivo que el de la simple resistencia de la obra muerta al viento. Y eso nos lo proporciona una vela cazada, cuya fuerza se descompone en una fuerza hacia proa y otra perpendicular al barco. La perpendicular la anula la resistencia lateral de la orza y la que va hacia proa nos permite avanzar.
Por lo tanto, el barco navega hacia una banda ayudado por la mayor cazada, vira porque el fondeo tira de su proa y se vuelve a atravesar por la banda contraria, volviendo a ceñir de nuevo.
Y aqui está el punto interesante, si el barco está en las 4, según el ejemplo de El Piloto, y vira, el nuevo rumbo que toma no es hacia las 6, como haría si no tuviera vela, es hacia las 8 o algo similar, y en ese momento, la línea de fondeo deja de tirar porque el barco está navegando "libre"..
Y eso es lo que nos interesa, no estamos intentando que el barco llegue navegando hasta el ancla, nos llega con que afloje en cada virada la tensión de la línea. Porque al cobrar el tramo de línea que nos permite cada "virada" estamos aproando el barco de nuevo y obligándole a que coja viento de nuevo. Por eso esta maniobra no es un número circense, con cada tramo de línea que cobramos, el barco se aproa y se mantiene bajo control. Eso si, debemos izar la vela que vayamos a necesitar; si hace viento para salir con un rizo, montamos la mayor con un rizo, no entera...
¿Tal vez ahora se entienda algo más el esquema de los círculos??:
