De mi regata no hay gran cosa a comentar, pero una vez solucionado el tema de la reparación y el seguro, si compartiré mi experiencia con el fuego. En un punto próximo a 40º 35.6’ N 003º 20.4’E, a unas cincuenta millas de la llegada, sufrimos un incendio a bordo originado por un cortocircuito en el armario del cuadro eléctrico, muy probablemente en una regleta de la instalación de origen del astillero.
Entre las 09:00 y las 10:00 del viernes el GPS dejó de funcionar súbitamente. Lo atribuí a la batería y supuse que la habría agotado el piloto automático, que es nuevo y trabajó intensamente la noche anterior. Al intentar poner en marcha el motor descubrí que tampoco tenía suficiente batería, aunque las de servicio y motor están, teóricamente, separadas. Creo que por entonces, alguna linea ya estaba quemándose pero no daba aún más señales. Y, evidentemente, las baterías no están eficazmente aisladas como me dijeron.
Íbamos mal en la regata; todavía veíamos algunos barcos en el AIS, pero estaba claro que eran el pelotón de cola, el viento era aún débil y rolón y la previsión era de ceñida rabiosa hasta la llegada, así que decidí comunicar la retirada, ponerme el viento a favor y volver sobre mi derrota, para ganar millas por delante y poder trabajar tranquilamente en la avería con los medios de a bordo, en lugar de encarar la aproximación de noche después de un día largo y cansado. Me preocupaba la posible dimensión del problema y tener que dejar el barco en Menorca.
Comuniqué por el canal de regata con el Nara, que se ofreció a hacer de relé, y le expliqué la situación: desde la posición que le dí, me dirigía de vuelta al Puerto base, el Masnou, sin electricidad ni motor. Discutimos brevemente las opciones de seguir hasta Menorca o incluso pedir remolque, pero finalmente quedamos que transmitiría al Comité que regresábamos exclusivamente a vela, sin electricidad, pero en buenas condiciones.
Antes de dar definitivamente la vuelta se me ocurrió probar conectando en paralelo las dos baterías (motor y servicio) y conseguí arrancarlo. Con el motor en marcha, sí que me pareció preferible hacer menos millas, aunque fuera ciñendo, y seguir rumbo a la isla. Al volver a entrar para comunicar con el Nara, la cabina olía a quemado. En un primer momento lo atribuí a la instalación que acababa de improvisar para arrancar el motor, debajo de la escalera del tambucho, con un trozo de cable de sección insuficiente; pero entonces aprecié que salía humo por los resquicios de la tapa del armario de las conexiones del cuadro eléctrico.
Al abrirlo, ví que estaba lleno de un humo blanco muy denso, que se disipó en segundos por toda la cabina; una piña de cables atornillados a una regleta y embridados entre sí, de unos 6 cm. de sección, estaba al rojo vivo, brillando entre el humo aún a plena luz del día; en cuanto este se disipó un poco y ocupó su sitio oxígeno fresco, algunas etiquetas que marcaban los cables prendieron llama y la brasa empezó a prender en la madera del armario allá donde hacían contacto.
Vacié medio extintor de 1 kg sobre la brasa, pero al tocarlas para examinarlas todavía me hice unas buenas quemaduras y ví zonas que aún relucían si les daba el aire. Así que vacié el resto del extintor. Ésto detuvo la combustión. Me sorprendió especialmente:
la temperatura a la que debían estar los cables. No entiendo mucho de fuegos, pero por la temperatura de color a la que brillaban, estaban por encima de los 1.500-2.000º C.
La cantidad de humo que inundó la cabina al abrir el armario. No era difícil respirar, pero sí era irritante el humo. Al disparar el extintor, se formó una nube irrespirable. Ahí estuvo muy bien mi tripulante, porque si no me saca él, hubiera permanecido más tiempo dentro: con la urgencia de apagar el fuego, dudo que me hubiera percatado si me hubiera estado intoxicando.
Lo rápido que se acaba un extintor de un kilo. Es cierto que fue suficiente, pero media carga no pudo con un incendio que apenas se iniciaba.
La radio quedó protegida por el fusible de su linea y bastó con cambiarlo y conectarla a una batería independiente (la nevera) para recuperar la comunicación, aunque para entonces el Nara y los demás barcos se hallaban fuera de alcance.
Intenté no darle mayor importancia, pero me mosqueaba haber informado de todo lo contrario de lo que finalmente estábamos haciendo: en caso de problemas, nos hubieran buscado en el lugar equivocado. La ceñida fue penosa. Se levantó un mar cortito pero incómodo; al final, costaba mantener los dos nudos. Intenté jugar con un poco de vela, pero escorábamos demasiado para mantener el motor en marcha, incluso rizados, y no me atrevía a pararlo.
A unas 30 Mn, bien entrada la tarde, comuniqué con la costera de Menorca para informar de posición, rumbo y situación. Salvamento Marítimo, a través de la organización de la regata, ya les había alertado, y sabían del caso. Renuncié a pedir ayuda cuando me preguntaron qué servicio solicitaba exactamente. Actualicé mis intenciones de entrar en Fornells y avisé que iba sin luces. Me preocupaba más ser un peligro para alguien, porque con la radio funcionaba el receptor AIS y acostumbro a quitarme de enmedio si veo otros barcos. Pedí el último parte para N de Menorca, SW F3-4, ceñida, y que me ampliaran un aviso para navegantes que había oído, sin poder prestarle mucha atención, de probabilidad de rissaga en Menorca.
Tengo entendido que se produce especialmente en Maó, por la especial batimetría del puerto, y tal vez en Ciutadella, que era el puerto más próximo y mejor situado al viento en ese momento. Desde Menorca radio no pudieron concretarme más la posible localización del fenómeno. Fornells seguía siendo la mejor opción.
Recalé en una boya a las 04:30 del sábado. Después de descansar un poco, conseguí ayuda de Josep M. y el resto de la flota: muchas gracias a la tripulación del Tíbere (especialmente por ese sorbito de gin tonic/poción mágica tan oportuno!)
, a Jaume del Metis, que me ofreció todo tipo de herramientas
, y sobretodo, a la tripulación del Arabengo
y su patrón, Sema, que se presentaron herramientas en ristre para empezar una reparación contrarreloj y poder volver al puerto base esa misma noche. Estaba bastante zombi a esas horas y dudo que lo hubiera conseguido sin su ayuda. Gracias, Toni!
Saneamos los cables quemados, identificamos lo que pudimos, doblamos una línea protegida para el piloto automático y mejoré la conexión de la VHF justo antes de cenar. Comprobamos la instalación restante y funcionaron luces, motor, radio y GPS. Intentamos aislar e inmovilizar en lo posible el resto. Pude reponer el extintor agotado (los de 1 kg se habían acabado y me llevé una de 2 kg.) y comprar unas luces de navegación a pilas. Con esta instalación regresamos sin problemas después de la cena, disfrutando como enanos lo que no pudimos disfrutar en regata: de diez a quince nudos entre la popa y el través, en un único bordo de Fornells a casa. Encendimos el motor unas cuatro horas cuando bajó un poco el viento a primera hora de la mañana para no hacer menos de cuatro nudos, pero estábamos tan hartos de oirlo que en cuanto volvió un poco de brisa acordamos tácitamente apagarlo hasta entra a puerto.
Era el primer cruce a las islas de mi tripulante, que se había apuntado a última hora, y cuando nos despedimos me daba un poco de vergüenza haberle sometido a semejante prueba. Pero tampoco me sorprendió cuando me dió las gracias por una experiencia fantástica y se pidió plaza para el año que viene. Hasta entonces... gracias a todos! Gràcies, Josep M., Marina, Maijo, Raül, Natàlia, Xavi...!