Luego de contactar con una casa de recambios de Mataró, decidí pedir la junta original, que para mi número de serie de motor (430XX) era la Referencia 13813016.
Al cabo de unos minutos, la casa de recambios me llama y me dice que esa junta, Solé no la fabrica más, ya que se ha cambiado el diseño del codo de escape, por lo que toca cambiar codo y junta con modelo nuevo. La Referencia del codo y junta nuevas es 13813015CR y cuestan en conjunto, 85€ + envío.
Solé entra en escena...
Sospechando que el codo y la junta han provocado el problema por un fallo de diseño, llamo a Solé y me pongo en contacto con Elies, del Departamento de Servicio Postventa. Le explico mi problema, le digo que creo firmemente que hay fallo de diseño, que no puede ser que un motor seminuevo de estos problemas y que Solé se debe hacer cargo de la reparación o responder de
alguna manera, pese a estar fuera de garantía. Elies me pide que le envíe fotos del intercambiador, se compromete a elevar mi queja a sus
superiores, y tratar de darme una respuesta en breve.
Al cabo de unos días, me llaman de Solé, y me dicen que quieren ver el intercambiador para analizar qué ha ocurrido en mi caso particular. Que no es cierto que hayan tenido problemas en serie con otros intercambiadores, que no les consta que haya ningún fallo de diseño sino que muchas veces se trata de una mala instalación... (?).
Preguntados acerca de por qué, si no fallan, han cambiado el diseño del codo y de la junta, me responden que están permanentemente revisando y mejorando los diseños de muchas piezas, y que esto forma parte del control de calidad y mejora de todos los motores.
A mediados de la semana pasada, me acerqué a la fábrica de Solé en Martorell, y me atendió Elies en persona y Victor, el Jefe de Departamento de Atención Postventa.
Luego de un paseo por la fábrica, donde Elies me enseñó las distintas secciones de fabricación de los motores, fuimos a la Oficina a examinar el intercambiador.
Varias cosas no cuadran...
Lo primero que llama la atención a los profesionales, es la trazabilidad del codo de escape. La trazabilidad es un número grabado en cada pieza de motor, que indica el año de fabricación de la pieza en cuestión. El intercambiador, como corresponde a mi motor, tiene trazabilidad del 09, es decir, construido en 2009. Sin embargo, el codo de escape tiene trazabilidad 01, es decir, fabricación en 2001!!!
Me dicen que, si bien no es imposible, es extremadamente raro que no coincidan ambas trazabilidades. Me preguntan si el codo fue cambiado, y les digo rotundamente que no, pero a estas alturas, me retumba la opinión del mecánico que me había dicho que la junta sí parecía haber sido cambiada, y ya comienzo a dudar...
Cuando analizan la junta, la respuesta resulta clara. El intercambiador
SÍ HABÍA SIDO ABIERTO, y sí se había cambiado, al menos la junta y muy probablemente junta y codo.
Por qué dicen esto?
Simple. Según los archivos de Solé, la junta que llevaba mi motor fue dada de alta el 26/02/14 y de baja el 28/10/15, es decir, el intercambiador había sido abierto y cambiado codo y juntas
SIN LUGAR A DUDAS, en 2014/2015 pocos meses antes que comprase yo el barco! Eso significa, que el intercambiador ya había estado dando problemas, antes que lo comprase.
Aquí la foto de la junta que tenía:
y aquí la de la junta original con la que se montó mi motor en 2009:
Deberé contactar con el armador que me lo vendió para preguntarle...
Otra cosa que llama la atención a los examinadores, es el rastro de salitre que tiene el orificio de escape del intercambiador. Por este orificio, sólo salen los gases de escape, y suele tener carbonilla, pero no salitre... raro raro.
Aquí se aprecia el rastro de salitre:
Me piden fotos de la instalación de mi motor, que precisamente las tengo en la nube por lo que pudimos acceder a ellas allí mismo, y luego de analizarlas con detalle, llegan al diagnóstico: ausencia de "
siphon break"...
WTF???
Os intentaré explicar lo que me han explicado en Solé.
En los veleros, el motor va instalado en la mayoría de los casos, por debajo de la línea de flotación. Para evitar retornos por aspiración de agua salada con el motor en parado, se intercalan los denominados "
siphon break" que no son más que purgadores de aire que se instalan a unos 40 cm de altura por encima de la línea de flotación y evitan la entrada de agua salada de manera retrógrada, al intercambiador.
En estas imágenes, facilitadas por Solé, se puede ver claramente lo que intento explicar.
Tenemos una instalación por encima de la línea de flotación y otra por debajo. En la segunda, debe intercalarse el purgador de aire o
siphon break.
Hay mucha información al respecto en internet, os recomiendo echarle un ojo por si os sirve.
Por qué es tan importante esto? Pues porque si entra agua de manera retrógrada, baña el aluminio y el latón de manera simultáneas y se desencadena la electrolisis y por tanto, la corrosión galvánica.
En mi caso, el motor no lleva este dispositivo, por lo que al parar el motor, el agua salada, por diferencias de presión hidrostática, ingresa por el escape hasta el intercambiador, bañando el aluminio.
En una de las primeras respuestas recibidas a propósito de mi intercambiador, a un cofrade la llamó la atención una foto del codo de escape en la que se veía que tenía una línea de salitre, como si tuviera un nivel. Excelente observación la de este cofrade! Esta línea es precisamente el nivel de la línea de flotación. Es decir, con el motor parado, de esta línea
hacia abajo, está todo el sistema lleno de agua salada, inundando el sistema de escape del intercambiador y desencadenando el proceso de electrolisis.
Aquí la foto del nivel en cuestión:
Con el
siphon break, esto no ocurre, ya que se eleva el nivel y el agua salada, con el motor parado, no ingresa al intercambiador permaneciendo el sistema de escape, seco y el aluminio aislado.
He aprovechado y les he preguntado acerca del motivo del cambio de diseño de codo y juntas, me explicaron que el codo nuevo, recibe una nervadura que evita deformaciones, y por tanto, evita la pérdida de estanqueidad de
la junta, que puede ocurrir por un excesivo apriete, del codo de escape.
El Departamento de Solé asegura, que si el aluminio está aislado del agua marina NO se produce corrosión galvánica, y la prueba es la cantidad de intercambiadores que siguen funcionando y que, jamás son atacados por la corriente galvánica.
Además, por la misma razón, aseguran que NO es necesario la colocación de ánodos de sacrificio ni que todo el conjunto sea del mismo metal. La clave está en mantener al aluminio aislado completamente del agua marina.
Solución a mi problema?