La actuación de la hélice en marcha atrás es complicada. En primer lugar es posible que el barco siga yendo avante y cambiamos el sentido de giro de la hélice y le metemos revoluciones: como el flujo de agua sigue viniendo de proa, la composición de ese vector con el transversal provocado por el giro de la hélice harán que el agua incida casi perpendicularmente a la pala, eso va a provocar un flujo básicamente turbulento muy poco eficiente.
Pero la hélice encuentra resistencia a su giro y produce un empuje hacia proa, y el motor va a subir de vueltas y va a utilizar su potencia, en parte para generar empuje, en parte para vencer la resistencia que el agua le pone al giro de las palas.
En el momento siguiente, cuando el empuje generado ha conseguido parar el barco y ya lo lleva hacia popa, el flujo de agua viene desde popa y la componente de este vector con el vector transversal de la rotación ya entra en la pala con un ángulo pequeño, como cuando vamos avante. El perfil no es tan eficiente como yendo avante, la entrada de aguas es fina y el espesor máximo está retrasado en vez de adelantado, pero es un perfil y ejerce su función. Como el paso es igual hacia proa que hacia popa, el flujo se volverá mucho más laminar y el perfil proporcionará mucha menos resistencia y mucho mejor empuje.
Aqui ya estamos casi como si fueramos avante (aunque el perfil sea mucho menos eficiente), existirá una curva de resistencia al avance del barco que dependerá de su velocidad, y unas características de diámetro y paso que serán las que más se adapten a cada una de esas velocidades y resistencias. La resistencia del barco yendo hacia popa seguramente será más grande que yendo avante y se podría considerar una curva de mal tiempo y una de calma. Lo que es seguro es que las velocidades obtenidas van a ser menores, y si eso es así, y el paso no tiene otro remedio que ser el mismo, que las revoluciones que nos dé el motor sean menores tiene lógica (paso grande, velocidad grande; paso pequeño, velocidad pequeña), y como va a haber una resistencia que se oponga al empuje generado, tal vez podríamos desarrollar toda la potencia que puede entregar el motor. No podríamos si el paso fuera demasiado pequeño y la hélice girase sin encontrar suficiente resistencia; o si fuera demasiado grande, la hélice no generaría el empuje suficiente para llegar hasta la velocidad óptima de ese paso, obteniendo también revoluciones pero no empuje (par)..
Pero no tiene por qué ser el caso, si el diámetro y el paso es adecuado avante, lo va a ser también atrás, con la salvedad en el caso de menores revoluciones de ser óptimos para unas velocidades menores.
Seguramente las hélices orientables son mucho más efectivas para parar el barco, porque sus palas se orientan automaticamente y seguramente no se atraviesan tanto al flujo mientras el barco todavía va avante, pero me imagino que dependerá mucho de cómo estén compensadas las palas con respecto a su eje de giro. Desde luego, las plegables, lo hagan de una manera muy eficiente o poco, son capaces de parar el barco y ponerlo a ciar (hay que recordar también que el empuje hacia proa yendo atrás tiende a cerrar las palas y que es la fuerza centrífuga la que evita eso), y en principio son una opción válida..
Un saludo
