Quería hacer una pausa en el hilo por dos cosas:
En primer lugar no me cansaré de agradecer a los cofrades de esta casa que están participando en el hilo, y que me transmiten sus ánimos, que aportan ideas, y que prestan sus conocimientos para poder "llevar a buen puerto" la empresa que comencé hace ya unos meses, también agradezco a los que aunque no participan activamente, se pasan por aquí para ver que tal va la cosa.
Todavía guardo esperanzas de acabar el trabajo correctamente.
En algún momento alguien me ha dicho: ¿Y porque no llevas el motor a un mecánico?, bien pues en un principio me lancé a la aventura por falta de presupuesto, pero creo que ya no se trata de eso, en estos meses he aprendido una cantidad enorme de cosas a cerca de los motores en general y del mío en particular, por supuesto no hubiese sido posible sin vosotros (me consta que algunos os dedicáis profesionalmente a esto), está claro que un profesional hubiese visto cosas que a mi se me han pasado y seguramente ya tendría el motor funcionando hace tiempo, pero creo que si he llegado hasta aquí debo terminarlo.
En segundo lugar me gustaría hacer un pequeño resumen, ya que vamos por el tercer hilo, y quiero dar de una vez por todas con la solución definitiva.
Antecedentes:
El motor se desarmó tras comprobar un fallo en la compresión de dos de los tres cilindros que muy probablemente se debía a segmentos o a válvulas.
Se cambiaron segmentos, asientos, alguna válvula, se midió la culata, no se planificó ya que parecía estar perfecta.
El primer arranque fue perfecto, pero al cabo de tres o cuatro arranques mas el cárter se llenó de agua formando la conocida emulsión grisácea.
Después de abrir de nuevo el motor fueron apareciendo cosas que podrían haber dado el fallo, como consecuencia se cambió el enfriador de aceite, se cambiaron las camisas de los inyectores, se reconstruyó el turbo... hasta que nos dimos cuenta de que mi llave dinamométrica estaba completamente fuera de calibre (por ejemplo los tornillos de la culata se estaban apretando a 34N en lugar de a 70N)
Lo que nos llevó a descubrir el error de la llave fue la fuga de compresión por la junta.
En un tercer arranque, con el motor re-ensamblado al torque correcto seguía escapando compresión por la junta, de modo que re-apretamos la culata para darle algo mas de torque y antes de que llegara a 85N se partió un tornillo.
A estas alturas, y por ir centrándonos en el fallo, supongo que todos estamos de acuerdo en que el problema está en la junta de culata..., bien por la propia junta, bien por el plano de la culata, por el plano del bloque, o bien por los tornillos.
Tengo que añadir que la junta no es la original de Volvo, los tornillos no se cambiaron (son los originales), y ni al bloque ni a la culata se les ha hecho el plano, únicamente se han medido para comprobar que estaban bien.
¿Que os parece?
