Pero mira que llueve este año!!!
Creo que habrá que darle un repaso al concepto este tan aparentemente conflictivo del "avance"...
En primer lugar lamentar que mentes aparentemente capaces lleguen a enredarse de tal manera en los conceptos teóricos como para desligarse de la realidad física, de la realidad de la navegación y del comportamiento de los barcos en el mar..
No hay más cera que la que arde, podremos debatir sobre su formulación química y su procedencia, pero ¿arde o no arde?...
Y lo digo por ejemplo refiriendome a C.A. Marchaj, notable investigador en el campo de la arquitectura naval, con importantes trabajos acerca de la aerodinámica e hidrodinámica de la navegación a vela, que, en el año 1986, con 68 años de edad, escribe
"Seaworthiness: The Forgotten Factor", en el que realiza un enconado alegato contra los barcos IOR, los apéndices separados, los desplazamientos ligeros, etc. sobre los que teoriza una interminable retahila de defectos e peligros inminentes que no se han visto materializados de la manera apocalíptica que él predecía..
Al contrario, yo creo que esos drásticos cambios que se empezaron a producir entre 1975 y 1985, se llevaron por delante más de un siglo de barcos influenciados por las reglas de medición y del afán de la velocidad y el ángulo en ceñida, a cualquier precio, y que habían producido barcos estrechos, de bajo francobordo, húmedos, sin espacio interior y con rumbos realmente fatídicos para ellos, las aletas y las popas...
Pero bueno, esto ya lo he repetido muchas veces, a lo que me quiero referir es que los barcos deben navegar, y eso se comprueba así, navegando..
El equilibrio de fuerzas en un velero es en sí una maravilla. Tenemos un casco que es movido por las fuerzas de unas velas. Manejando las velas podemos variar la dirección de sus fuerzas. También tenemos un timón, pero vamos a olvidarnos de él, lo maravilloso es que un barco sea capaz de navegar, al menos ir contra el viento, solo.
La fuerza de las velas hace escorar el barco, al escorar, la superficie proyectada (en la dirección del viento) de las velas disminuye, con lo que la fuerza decrece también.
Por otro lado, el casco, al escorar, cambia sus líneas de agua, y eso tiene un efecto también. Quien impide que esa escora continúe es el cambio de forma del volumen sumergido, y esta fuerza de estabilidad, o par de adrizamiento, depende fuertemente del peso del barco y del posicionamiento de su centro de gravedad.
Entonces tenemos que la fuerza del viento tiende a disminuir con la escora, y la de estabilidad suele tender a aumentar, el equilibrio se va a producir a un ángulo determinado, y en un barco concreto, podemos influír en ese equilibrio variando la superficie de las velas.
En el sentido direccional, al menos en ceñida, se debe producir un equilibrio similar. Las velas, según el trimado que les demos, van a producir una fuerza que es máxima para un ángulo concreto con el viento en la posición adrizada, de máxima superficie proyectada.
Al escorar, inevitablemente, esa fuerza va a disminuir y a variar ligeramente de dirección. Por parte del casco, los monocascos tienden a orzar, y según sea el ángulo con el flujo producido por el movimiento, opondrán más resistencia lateral o no. El propio rozamiento del barco y la resistencia que tiene al avance también son componentes que existen y que dependen de la velocidad. Se produce entonces un equilibrio bastante complejo en el que, por un lado, las velas pierden potencia con la escora, la escora produce orzada y al disminuir demasiado el ángulo con el viento (las velas entran en pérdida) su empuje también es menor, y por otro, la variación de la reacción a estas fuerzas en el casco (o en casco y apéndices) debe hacer caer de nuevo el barco aumentando de nuevo el ángulo de las velas con respecto al viento y vuelta a empezar.
Este equilibrio longitudinal debe ser suave, y un barco marinero (en mi opinión) es aquel que mantiene solo su rumbo y mantiene el equilibrio aún en condiciones que cambian de modo brusco.
Querer cuantificar ese equilibrio estudiando y dando valores a las fuerzas involucradas, a mi modo de ver, me parece muy pretencioso, las variables son enormes en cuanto a los posibles estados del mar y a las variaciones del viento y las dinámicas de movimiento e inercia involucradas, suponiendo que el resto de variables, trimado, reducción de superficie vélica, ajuste de pesos, etc, las despreciemos por considerarlas optimas u optimizables.
No obstante, los barcos navegan y obtienen ese equilibrio, la cera arde, y coges un corcho en una playa, le haces una quilla de lata y unas velas de plástico y pones el corcho a ceñir...
Para poder aproximarnos a ese resultado sin copiar directamente un barco que ya funciona, al igual que existen otros parámetros que nos permiten comparar barcos, existe el "avance" y nos referimos a él como la distancia longitudinal que existe (en porcentaje de eslora en flotación) entre la posición del centro geométrico de los triángulos de mayor, proa y media mesana por un lado y el centro geométrico de la proyección lateral de casco y apéndices contando sólo con medio timón.
Esta cantidad puede ser 0% LWL, 9%LWL, 18%LWL, la que sea, y no quiere decir que las fuerzas estén ahí, es una referencia empírica que te permite comparar unos barcos con otros.
Navegar y probar barcos diferentes creo que es la mejor escuela posible de arquitectura naval...el papel lo soporta todo, pero navegar, sentir un barco en unas condiciones u otras, controlarlo o intentar controlarlo, es lo que realmente te dice cómo son las cosas y como funciona cada barco, y si es posible, relacionar sus características con su comportamiento.
Un 470, un barco magnífico, una joya de equilibrio. Su avance es 0%. es un placer llevarlo, hipersensible, ágil, veloz, divertido, puede aguantar mucho viento si aplanas velas y consigues que no escore, levantar media orza ayuda en estos casos... Un barco cuasiperfecto para lo que es..eso si, no intentes atar la caña y que te mantenga el solo el rumbo de ceñida...
Goletas, goletas de dos palos iguales, quarter tons, media toneladas, Two tonners, Formosas en queche, barcos de acero de 30 m en queche, tablas de windsurf, barcos en ferrocemento, cruceros de los 70, 80, 90...catamaranes, Tornados, Darts, dornas, dornas mecas, dornas nai, gamelas coruxeiras, gamelas da Guarda, galeones gallegos, barcos de Brouns, piraguas a vela, veleros de radiocontrol IOM, veleros no asistidos...
Cada barco tiene sus características y obtiene su equilibrio a su manera, o está pensado para unas condiciones específicas..de todos ellos puedes saber su avance y como se refleja eso en su comportamiento.
El SR2...tuve siempre claro que quiero un barco fácil de manejar, poco exigente con el patrón...me da igual uno o unos nudos más o unos grados menos de ceñida, no estoy buscando competir con nadie, ni siquiera ser rápido, 125 millas diarias me llegan, pero a vela, que al barco no le cueste andar con 5 nudos de real...
Que no precise mucha vela, para que sean manejables. Que tengas mucho margen para trimar el barco. Eso es un queche. Además tienen menores inercias de aparejo que los sloop. Y debe ser ligero.
No tengo por que escatimar la superficie mojada al milímetro. Prefiero pasarme un poco (sólo un poco) y que el barco responda bien con poco viento, o con poca velocidad en mar bravo.
Quiero poco calado, para acercarme a fondear y para no tener una enorme obra viva que me zancadillee en una peligrosa bajada de ola.
No quiero una quilla de borde de entrada recto que se enamore de cuanto palangre o red que haya por ahí. Y quiero que los pesos estén muy concentrados, que el CG esté sobre la quilla y que pueda apoyarme en el fondo contra unos postes para carenar el barco.
De todos estos quiero y no quiero salen la orza principal de aleta con su lastre en plomo dentro, y las dos aletas retrasadas sin lastre.
Y con un avance del 20% de LWL. porque por ahí tenía que estar la cosa, el SR1 tenía un 18%, más alto de lo que ya se llevaba por los 80, y muy pasado tenía que ir de trapo para que tirara de caña. Y el barco ceñía con mucho gusto, sobre todo con un foque muy esbelto autovirante con sables que tenía que se llevaba de maravilla con la mayor...hasta 30 nudos con él, repiquete, repiquete...chupao para comerse cabos con viento de nariz..
Y resulta que ese 20% funciona, arde, como con el corcho de la playa, repitiendo el casco y sus apéndices en espuma, lastrando hasta la flotación que corresponde y con unas velas que tampoco son la pera 3d, el barco busca la ceñida y se estabiliza en ella, no se pasa, no vira solo, no le cuesta orzar..está muy aproximadamente donde tiene que estar...
Dependerá después de las velas, de su trimado, de un poco más de caída o menos (inclinando 3 grados a popa se retrasarían 30 cm el centro vélico, un 2,3% de LWL)..llegado el caso se podría variar la superficie de las velas, una mesana más grande, velas de proa más pequeñas...
Pero no va a ser el caso...¿por qué se puede ceñir con viento fuerte solamente con un foque?...poniendose a 45 grados con el viento y a ver que pasa, no..., pones el barco a andar y vas orzando, con la escora y la velocidad, en la mayor parte de los barcos consigues ceñir con una vela plana de proa..el margen es amplio...
Y no lo es si tienes un barco ardiente, es un horror, debes llevarlo a la perfección, plano, rizar enseguida o ir con el carro a sota y metiendo timón...la antítesis del crucero y un rompe pilotos..
Bueno, sabemos que las previsiones son de lluvia, estamos en el mes de ello...al mal tiempo...y es una lástima, la aproximación teórica también es muy bonita, muchas cosas se explican con ella, pero no creo que sea panacea de nada...a 100 millas de Madagascar, en pleno mar abierto, te encuentras con sus piraguas a vela, como libélulas sobre el mar...un casco principal, un balancín y la vela cuadra africana que es un prodigio de versatilidad y facilidad de maniobra...se hicieron sin CFDs ni cálculos de polares...eso si, los niños juegan en la orilla haciéndose sus propios modelos navegables...
Un saludo
