Cita:
Originalmente publicado por Boston
 Como muchos ya sabréis, la patronal de empresas náuticas ADIN se ha reunido recientemente en el Salón Náutico con el nuevo Director General de Marina Mercante para presentarle 15 propuestas de "mejora" del sector náutico.
http://www.panoramanautico.com/notic...mejora-para-el
Éstas son las "perlas" que proponen los mercaderes, donde yo destaco algunas:
1- Nueva Habilitación profesional de determinadas titulaciones náuticas.
2- Reforma de la regulación de las motos de agua.
3- Revisión balsas y otros materiales de Seguridad y Salvamento Marítimo.
4- Chárter con barcos abanderados fuera del O.I.
5- Exigencia de títulos a todos los patrones que naveguen en aguas españolas.
6- Inspección (ITB) a barcos que no están en España.
7- Necesidad de homologación de equipos con marcado CE.
8- Chárter con barcos “NO lista 6ª”.
9- Unificación de criterios entre Capitanías.
10- Posibilitar que el propietario haga uso privado de un barco de la lista sexta.
11- Regulación abanderamiento barcos de época y construidos antes de 1998.
12- Matrícula turística.
13- Regulación Embarcaciones con Pabellón Británico: posibles medidas a tomar en caso de “BREXIT”.
14- Aplicación del Memorándum de París a yates de recreo.
15- Problemática contenido botiquines.
De todas ellas, aparte de la insistencia en regular lo que no se puede (pabellones extranjeros), está ni más ni menos que pretender aplicar el Memorándum de París a yates de recreo. Ahí es nada..., con dos cojones...
Para el que no sepa lo que es ese memorándum, le dejo un enlace:
http://www.practicosdepuerto.es/cole...-de-par%C3%ADs
Huelga decir que ese memorándum está hecho para los buques mercantes a raíz del naufragio del petrolero "Amoco Cádiz":
MEMORANDO DE PARÍS
• Antes de su entrada en vigor, en marzo de 1978 se produce la varada del petrolero “Amoco Cádiz” en las costas de Bretaña, dando lugar al 6º mayor vertido de crudo de la historia. Este accidente genera una fuerte demanda social y política en Europa de reforzar la legislación sobre la seguridad de la navegación.
• En la Conferencia Ministerial de enero 1982 (París) se adopta el Memorando de Entendimiento sobre el Control por el Estado Rector del Puerto (Memorando de París o Paris MoU), firmado por las Administraciones Marítimas de 14 países. Entró en vigor el 1 de julio de 1982.
¿Como lo veis?, ¿nos sublevamos de una vez o a qué esperamos? |
cuando se publica algo y se critica está bien dar TODOS LOS DATOS.
http://www.panoramanautico.com/notic...o-es-mejorable
para el punto 3.-
3.- La revisión balsas y otros materiales de Seguridad y Salvamento Marítimo. Las patronales del sector y las empresas interesadas plantean que las balsas se deberían revisar de acuerdo a la recomendación del fabricante, pero esto suele controversias, por más o por menos. Revisar las balsas con demasiada frecuencia es un engorro y un coste económico, pero hacerlo por períodos largos puede resultar contraproducente desde el punto de vista de la seguridad. (igual no estáis de acuerdo lo digo en plural por el agradecimiento)
para el punto 5
5.- Sobre los títulos exigibles a los patrones que navegan en aguas españolas. Actualmente se establece que para que los títulos extranjeros tengan validez deben ser expedidos por el país de residencia o nacionalidad del patrón, pero se desea que sean aceptables también aquellos que se expiden por el país donde el yate está abanderado. Aquí conviene no perder de vista las “facilidades” que dan algunos países a la hora de expedir títulos náuticos
para el punto 6
7.- La inspección técnica de buques (ITB) para barcos que no están en España. ¿Dónde está la problemática en este caso? Pues que este trámite solo se puede hacer en España por parte de entidades homologadas y sucede que hay embarcaciones que pasan largas temporadas –tal vez años- fuera de España, hasta el punto que pueden quedar parcialmente “indocumentadas”. La normativa española debería permitir que las entidades notificadas o sociedades de clasificación pudieran hacer esta inspección fuera de España.
para el punto 7 (espera que este si que es pa nota)
7.- La doble homologación de los equipos con marcado CE. En la actualidad la DGMM homologa equipos de fabricación extranjera que se comercializan o se usan en España bajo el marcado CE. Este es un trámite que encarece el producto, pues devenga tasas, y parece del todo punto innecesario si cumple con la normativa CE. Evitar este trámite para un buen número de artículos aligeraría la carga de trabajo de la propia DGMM que podría dedicar sus recursos a otros asuntos
para el punto 11
11.- Regulación del abanderamiento de los barcos de época y de los construidos antes de 1998. Una cosa son los barcos de época, esos de madera, tan bonitos que participan en regatas pero ¿1998? Si, a partir de esa fecha se exige el marcado CE y regularizar su situación cuando se importa un barco construido antes de esa fecha puede resultar complicado. Claro que una cosa es un barco de época y otra un “barco viejo”…
a ver si empezamos a leer toda la noticia y no solo el titular (como respuesta a la pregunta no sea que te subleves y te reveles porque dejen que la revisión de las balsas sea en los plazos que dice el fabricante que estas de lujo revisando cada año)