[chukel]

Originalmente publicado por fepofe

Por lo que pone el reporte preliminar, leyendolo en diagonal, me parece que el accidente descubrio una falta de estanqueidad de mamparo (s) que debian ser estancos en las penetraciones de los ejes de las helices. Un fallo de construccion importantisimo pero que obviamente no es lo que causo el accidente y tampoco a prioiri y sin saber mas detalles parece dificil de rectificar.

A titulo de ejemplo, un problema de estanqueidad en mamparos por defecto en la construccion fue descubierto tambien en un accidente en el EMMA MAERSK, un portacontenedores (construido en Dinamarca).

https://gcaptain.com/emma-maersk-acc...-penetrations/

El informe preliminar consta de dos partes, una es el informe en sí: https://www.aibn.no/Marine/Investiga...-File&attach=1, un escueto informe de cuatro páginas en las que se recoge la secuencia de hechos.

Para empezar con el informe, en cierto modo justifica la actuación de la dotación de la fragata. Al parecer, les pilló el tomate en medio de un cambio de guardia y parece ser que creían que el barco que les llamaba era uno de los que tenían por el través y que el petrolero, con las luces de cubierta encendidas, era parte de la terminal...Viendo el perfil de la dotación de la fragata (críos de veintipocos años), todo es posible...



La otra parte es el apéndice: https://www.aibn.no/Marine/Investiga...-File&attach=1, un folio en el que se achaca en último término el hundimiento del buque a un defecto de estanqueidad en unos mamparos, recomendándose la revisión en los otros cuatro barcos de la serie. Aquí es donde se responsabiliza a Navantia de un "defecto de diseño". Pero esas afirmaciones hay que cogerlas "con pinzas". Para empezar se basa únicamente en las manifestaciones de unos cuantos marineros de máquinas, quienes declararon un par de días después del incidente (el práctico y los del puente del Sola lo hicieron el mismo día del incidente) y sin que se haya inspeccionado la fragata. Por cierto, nada dice este informe acerca de si se ha comprobado el supuesto defecto en otro de los 4 barcos de la serie.

Para aquellos que no quieran leerse el Apéndice en inglés, su traducción sería ésta:

"En conexión con la investigación en curso sobre la colisión entre la fragata KNM Helge Ingstad y el petrolero Sola TS el 8 de noviembre de 2018 en las proximidades de la terminal de Sture en Hjeltefjorden en el condado de Hordaland, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega
(AIBN) ha identificado algunos problemas críticos de seguridad que requieren atención inmediata. El AIBN está en una fase temprana de la investigación y que las circunstancias estarán sujetas a nuevas investigaciones.

El AIBN ha encontrado un problema crítico de seguridad en relación con los compartimentos estancos del buque. Se debe presumir que esto también se aplicaría a las otras cuatro fragatas de la clase Nansen. Tampoco se debe de excluir que lo mismo se aplique a los buques de un diseño similar entregado por Navantia, o que el concepto de diseño se haya podido utilizar para modelos de embarcaciones similares. La AIBN asume que los hallazgos no están en conformidad con el estándar de estabilidad de daños requerido para las fragatas de la clase Nansen.

En un principio se produjeron inundaciones en tres compartimentos estancos a bordo del 'KNM Helge Ingstad ': la sala de generadores de popa, los camarotes de tripulación de la cubierta inferior y un pañol de aprovisionamiento. Había dudas acerca de si el local del servo, el compartimiento situado más a popa, también tenía entrada de agua. Sobre la base de este daño, la tripulación, analizando los documentos relativos a la estabilidad del buque concluyó que si bien el buque tenía un estado de "poca estabilidad", podía mantenerse a flote. Si se inundaran más compartimentos, el estado se evaluaría como "barco perdido" debido a una completa pérdida de estabilidad.

A continuación, la tripulación encontró con que el agua de la sala del generador de popa entraba en la cámara de la reductora a través del eje de la hélice y que la cámara de la reductora se estaba inundando. Desde la cámara de la reductora el agua pasaba a las salas de máquinas de popa y proa a través de los pasos de cables de los mamparos. Esto significó que la inundación se hizo sustancialmente más extensa que lo indicado por el daño original. Sobre la base de la inundación de la sala de engranajes, se decidió prepararse para la evacuación."

Hay muchas dudas acerca de cuál fue el alcance inicial de los daños y si fueron tres, cuatroo incluso cinco los espacios afectados por la vía de agua. De este informe se puede deducir que la compartimentación de este barco, de proa a popa es: Sala de máquinas de proa, sala de reductora (donde están acoplados los dos ejes de las hélices), sala de máquinas de popa, sala de generadores de popa, camarotes de tripulación, pañol y por último el local del servo.

Para ilustrar, aquí tenéis una foto de la cámara de máquinas de popa, con dos diesel. En la sala de máquinas de proa va la turbina de gas:



Pues bien, durante la fase de construcción, la Armada noruega (quien por cierto supervisó el diseño y el cumplimento de los estándares de seguirdad), exigió la realización de dos pruebas en estas fragatas que no se habían hecho en otros barcos como las F100. La primera de las pruebas fue la comprobación de estanqueidad de la cámara de la reductora (la que falló según el informe), pero una prueba real con agua y con la reductora funcionando. Para ello, se encendió la máquina, se acopló a la reductora y se procedió a la inundación de la cámara para comprobar su completa estanqueidad y que el agua no pasaba de esta cámara a las dos salas de máquinas contiguas. Y la prueba fue un éxito.

La segunda de las pruebas fue un poco más exigente y se hizo en Noruega, con el barco ya terminado. Consistió en detonar en las proximidades del barco una carga de profundidad y ver que no había daños. Y también fue un éxito.

Como ha comentado alguien un poco antes, en Navantia están convencidos de que con el golpe se desplazó el eje de la hélice de estribor, lo que explicaría la entrada de agua a la sala de la reductora. También cabría la posibilidad de que, viendo que el escobén entró en la sala de torpedos de estribor (a nivel de cubierta), el bulbo habría entrado también en la sala de máquinas de popa, con lo que serían cinco los espacios afectados.

Proa del TS Sola. Podéis ver que ha perdido el ancla de estribor y que hay una marca de la colisión en el bulbo:



Nada dice el informe acerca de las medidas tomadas para controlar la inundación, pero resulta un tanto sorprendente que la evacuación se ordenó cuando el barco aún tenía bastante flotabilidad. Hay una foto que ahora no encuentro que es toda la tripulación con los trajes de supervivencia en cubierta subiendo a los botes, con dos metros de francobordo, vamos, que a nadie se le mojó el tabaco...



Ya en las fotos tomadas a la mañana siguiente del accidente hay dos cosas que llaman la atención, en las cubiertas superiores hay puertas abiertas (deberían de estar cerradas) y no hay una sola manguera en cubierta que indique que hay bombas portátiles de achique funcionando.

Hace unos días se publicaron los informes de los abordajes de los destructores americanos USS Fitzgerald y USS John S. McCain (para el que se quiera entretener: http://s3.amazonaws.com/CHINFO/USS+F...on+Reports.pdf), los cuales sufrieron dos abordajes con petroleros, con 8 muertos en uno y 10 en otro. En ambos casos, los espacios afectados fueron zonas de habilitación (camarotes de proa en el primero y de popa en el segundo). Pues bien, como en las películas, los marineros inicisalmente desaparecidos estaban en los camarotes, cuyas escotillas se cerraron para controlar la inundación y el que no pudo salir, mala suerte...no me imagino a los jovenzuelos noruegos jugándose el pellejo intentando que no se fuera al fondo el barco que, por cierto, tardó cuatro días en hundirse...

Aquí tenéis unas fotos de las operaciones de salvamento. Me juego lo que queráis a que acaba en Ferrol...





Una de grog