Vamos con la tercera, no sin antes adicar con cariño éste trabajo a todas las personas que han hecho posible el nacimiento y la continuidad de éste foro, y entre ellos, mencionar expresamente al Maestro Atnem, que tanto nos ha enseñado y con tanta paciencia y dedicación. ¡ Va por todos ustedes !
Tema 3 PARTICULARIDADES de las MANIOBRAS con HÉLICE SAILDRIVE:
¿ Habrá desplazamiento lateral (“prop walk”)? Será significativo ? ¿ Nos permitirá una ciaboga clásica ?
Haberlo, puede que lo haya, o puede que no, pero en cualquier caso lo que es necesario saber es que:
Cuando se engrana la marcha atrás, el desplazamiento lateral no suele ser relevante. (Obviamente, en comparación con los barcos propulsados por
Hélice de eje largo).
Ello se debe a que la hélice está mas cerca del
eje de giro del barco (CLR), y bastante más separada de la pala del timón que lo que es usual en los barcos con eje largo; además el
eje del Saildrive no tiene inclinación, girando en paralelo a la superficie del agua, por lo que los ataques de las palas son simétricos.
Incluso en el caso de que el velero tenga un cierto rasgo, o incluso un mas acusado “
desplazamiento lateral”, los retrasos en reaccionar debido a la distancia que hay entre la hélice y el borde de ataque del timón, desaconsejan fuertemente las
ciabogas “clásicas” (dar sucesivamente avante y atrás sin mover el timón).
No obstante, si experimentase un “
desplazamiento lateral” acusado (e indeseado para la maniobra), puede aminorarlo o suprimirlo haciendo mas progresivos los arreones.
No afectará tampoco significativamente a la maniobra el número de palas de la hélice, ni la presencia de elementos sumergidos (muelle, obras vivas).
(Marcha avante no hay “desplazamiento lateral” significativo).
¿ Tendremos efecto “prop-wash” (imprescindible para una ciaboga “clásica”) ?.
Con el barco parado, cuando se engrana avante, la hélice empieza a girar empujando el agua hacia atrás, pero como debido a la falta de
momento lineal (o sea, debido a la inercia) el barco aún no se mueve, toda la energía se emplea en empujar el agua hacia atrás. Ese flujo de agua es la
corriente de expulsión de la hélice (en inglés:
prop-wash); es un chorro turbulento, vagamente helicoidal y su forma aproximada recuerda a un tronco-cono que se ensancha hacia atrás y es seccionado por la superficie del mar en forma aproximada de parábola.
Pues bien, en las propulsiones
Saildrive, la corriente de expulsión que llega al timón es escasa y demorada debido a la distancia hélice-timón, y a la dispersión “en abanico” del chorro.
(ni que decir tiene que marcha atrás la corriente de expulsión va en sentido opuesto al timón, por lo que no afecta en absoluto al gobierno).
Aspectos básicos del pilotaje con hélice Saildrive:
Es bien sabido que ningún timón puede gobernar si no hay flujo de agua sobre sus dos caras.
Con
hélice Saildrive el timón sólo gobierna bien si el barco se está moviendo con una cierta arrancada (aproximadamente a partir de medio nudo). En mucha menor medida, puede haber gobierno a consecuencia de la
corriente de expulsión de la hélice después de que ésta comience a girar avante, a consecuencia de la
corriente de admisión cuando se mete atrás, ó cuando una corriente (natural ó provocada por otro barco) está fluyendo bajo nuestro velero.
Intentaremos siempre que se pueda, maniobrar el barco con
momento lineal (inercia), llevándolo en punto muerto, con suaves (o fuertes, si hiciera falta) arreones de motor.
¿Cómo maniobra a baja velocidad y en espacios limitados un barco con propulsión Saildrive?
Pues muy bien, pricipalmente porque la propulsión
Saildrive hace más fácil el gobierno marcha atrás si hay flujo de agua incidiendo en la pala del timón; si vamos atrás, esto solo sucede si llevamos una velocidad mínima de gobierno.
Asi pues, la regla básica es que solo podremos gobernar a la velocidad mínima que permita un gobierno eficaz, y debemos contar con el viento y con la corriente.
La velocidad mínima de gobierno varía bastante, digamos que entre medio nudo (sin viento, ó al final de la maniobra), y hasta dos nudos con viento fuerte y/ó corriente intensa desfavorable (pero esto depende en gran medida del
momento lineal del velero). La velocidad ha de ser mayor cuanto mas viento haya.
(El
momento lineal equivale al producto del desplazamiento del barco multiplicado por su velocidad. Cuanto más momento tenga un barco, más difícil será detenerlo). En la práctica, lo llamamos “la inercia”.
En condiciones adversas de viento y/ó corriente, cuanto menos desplazamiento tenga un barco, proporcionalmente mayor deberá ser la velocidad mínima de gobierno. Los barcos más pesados tienen más
momento lineal debido a su peso, por lo que pueden (y deben) maniobrar a velocidad más baja.
Nunca está de menos recordar que que si un patrón está acostumbrado a maniobrar con un barco propulsado por una
hélice de eje, necesitará un período de adaptación a la propulsión
Saildrive, pues las maniobras son muy diferentes.
Mi propulsión es Saildrive, pero necesito hacer ciaboga.
Pues no hay problema, siempre que se tenga en cuenta lo siguiente:
1 Considera siempre hacer resguardos asimétricos: Intuye el lugar (rincón, línea de atraques) dónde el viento y/ó la corriente te quieren acolchar y dale resguardo suficiente.
2 Si el viento y/ó la corriente son fuertes, maniobra con arreones intensos pero cortos. Pon punto muerto entre los arreones.
3 Conviene mover el timón para hacer la ciaboga con
Saildrive.
Si el barco tiene tendencia dextrógira, la secuencia es:
Timón a Er - Arreón avante / Timón a Br - Arreón atrás, etc.
(Si el barco tiene tendencia levógira, la secuencia es:
Timón a Br - Arreón avante / Timón a Er - Arreón atrás, etc.).
Si la tendencia del barco es neutra, puedes utilizar la secuencia que te parezca mas conveniente.
4 Recuerda que el eje de giro del barco (CLR) no es un punto fijo. En avante está a la altura del palo, pero ciando está solo un poco por delante del timón. El eje de giro del barco siempre está relativamente cerca del extremo que está avanzando (si va avante, a un tercio de la proa; si ciando, a unos 2/5 ó 1/4 de la popa).
5 El movimiento longitudinal del barco deberá ser frenado con arreones de motor en sentido opuesto (sin esperar a que el barco se detenga por efecto de la inercia). Especialmente con viento fuerte, evitaremos una maniobra parsimoniosa, maniobrando lo mas rápido posible.