[Xenofonte]

Originalmente publicado por supersada

Tengo un barco con hélice eje levógira, por lo que cuando doy avante mi popa cae a estribor y cuando doy atrás, a babor. Teniendo en cuenta que al ser eje el timón dando atrás es menos efectivo, la ciaboga debería hacerla hacia el costado de estribor para aprovechar la caída natural de la popa a babor dando atrás?.
Y ya para rizar el rizo, se supone que la maniobra sería:
1. Doy avante con el timón a estribor un golpe de motor, en una escala de 0 a 10 cuánto motor debería dar?, y cuánto tiempo?.
2. Motor a neutro. Cuánto tiempo espero para pasar al 3 punto?.
3. Doy atrás con timón a babor para reforzar la caída de la popa a babor, entiendo que un poco más de tiempo por ser menor el efecto del timón no?. En una escala de 0 a 10, cuánto motor meto?.
4. Repito los pasos hasta completar el giro.

Buenas.

Me pides, compañero, respuestas. Yo no tengo respuestas, pero te diré mi filosofía.

En los barcos con hélice de eje largo, al dar máquina atrás, en el efecto evolutivo de la hélice predomina el desplazamiento lateral, que hace pivotar el barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. A éste efecto se le puede llamar “desplazamiento lateral”, “rabeo”, “efecto de rodadura”, y, técnicamente, “predominio del efecto de la presión lateral de las palas”, y en inglés: “prop walk”.

¿Por qué sucede?:

1 Mientras el momento lineal longitudinal es equivalente a cero (previamente a que el barco cíe con arrancada), la hélice va empujar el agua perpendicularmente a crujía, haciendo pivotar al barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. Este efecto es mayor cuanto más próximos están la hélice y la quilla.
2 La pala que está ascendiendo va a empujar a la quilla hacia el otro bordo. Este efecto también es mayor cuanto mas cerca estén la hélice y la quilla.
3 En los barcos con hélice de eje largo, prácticamente siempre sucede que el eje forma un ángulo con respecto a la superficie del agua, lo que hace que el ataque de las palas sobre el agua sea asimétrico.
4 También en esos barcos la hélice está alejada del centro de resistencia lateral del velero, por lo que el brazo de palanca es grande.

El “desplazamiento lateral” dificultará grandemente el control al iniciar la marcha atrás, aunque por contra, permitirá el giro del barco mediante la maniobra de ciaboga convencional - en inglés: “back and fill” - con escaso desplazamiento longitudinal. En la mayor parte de los barcos con hélice de eje largo es posible realizar una ciaboga convencional dando arreones avante y atrás, sin necesidad de mover el timón. Éste tipo de maniobras realizada a baja velocidad suele ser muy apreciada por patrones con mucha experiencia en dicha maniobra en puerto.

Los veleros con hélice de eje largo pueden girar hacia el lado de su querencia aún cuando no tengan ninguna arrancada (y, en puridad, justamente por no tener arrancada suficiente).

Barcos levógiros:

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente levógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es levógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento levógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en sentido contrario al de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido anti-horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a babor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a estribor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido horario, o sea, hacia babor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido anti-horario. Dicho de otro modo: un giro de 360 grados en sentido anti-horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro horario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido horario (la popa caerá a babor).

Barcos dextrógiros:

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente dextrógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es dextrógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento dextrógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en el sentido de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a estribor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a babor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido anti-horario, o sea, hacia estribor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido anti-horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido horario. Dicho de otro modo: sin viento, un giro de 360 grados en sentido horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro anti-horario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido anti-horario (la popa caerá a estribor).


En cualquier barco con hélice de eje largo:

Ni que decir tiene, la proa girará siempre cuando la popa gire, y en sentido opuesto.

Cuánto motor? Depende del viento y de la corriente. Se trata de que el desplazamiento longitudinal sea mínimo, y si hay mucho viento, hay que dar bastante resguardo a la zona en la que el viento te quiere acolchar.

Si hay mucho viento y hay espacio, hay que venir con el barco enderezado y a buena marcha, y al hacer la evolución final, cuando la arrancada será poca, hacer el giro anti-horario.

Salvo error ú omisión.