Cita:
Originalmente publicado por zar
Como ya he comentado ya lo importante es que ya está a salvo,perooooo....este hecho hará correr ríos de tinta aquí y en Francia...seguro que por allí no se va hablar de otra cosa en días...
....
2. El problema viene de la "carrera" por la velocidad...y como se consigue velocidad en un barco ya entrado en años...pues aligerandolo...no queda otra...
Seguro que los ingenieros pueden calcular los refuerzos necesarios a instalar cuando meten foils a un barco antiguo,seguro...la pregunta es, realmente estan dispuestos a meter todos los refuerzos necesarios para ir al maximo de seguridad?...o...se juega con el limite?....además...hasta que punto son tenidos en cuenta las fatigas de los materiales sobre los que se refuerza?...recordemos que el historial del PRB está plagado de golpes y abandonos...y que ha sido un barco llevado al máximo muchas miles de millas...ya se que se testea el casco...pero hasta que punto se sabe que aguantan los materiales?...esto me lleva a lo de siempre...se funciona mucho por el prueba/error...
Una de las primeras frases de Kevin ha sido...habiamos añadido 200 kgs de carbono para reforzar!!...como diciendo..no lo entiendo..debería ser suficiente...
Este hecho seguro que tendrá consecuencias y hará reflexionar...
pero mucho me temo que la carrera por la velocidad y la obsesión por el peso seguirá...
...
Saludos
|
Como tus anteriores post, brillante, interesante,… muchas gracias por compartir tanto conocimiento sobre los IMOCAS
Pero hay algo que no cuadra, solo con animo de debatir:
No creo que a ese nivel se funciona por el método prueba error, puede que en el laboratorio de materiales, con probetas o modelos a escala, pero no es así a niveles de ingenierías mucho más básicas y modestas y me cuesta pensar que en la VG las ingenierías trabajen con esos métodos y que una organización tan seria lo permita.
Hoy en días el cálculo estructural de los laminados de composites está a un nivel increíble, no ya por la ingeniería naval que utiliza más materiales metálicos, sino por la industria aeronáutica, aeroespacial, los aerogeneradores, la automovilística, la nanotecnología, … después de más de 50 años trabajando los laminados de composites y su utilización en las sectores más avanzados tecnológicamente, se diseña y calcula con pieles de fibras y resinas a un grandísimo nivel de precisión y fiabilidad, no solo en cuento a la resistencia a fatiga de los materiales, también desde el gran desarrollo de la telemetría y la extensometria por el conocimiento de los esfuerzos que soportan. En todas estas tecnologías también se quita peso al límite, hay fallas estructurales, pero sin un accidente por medio (colisión, explosión, fallo humano, condiciones extremas,..) una falla como esta? se partió el barco en dos ¡¡¡.
En este caso la falla estructural ha sido un colapso total sin avisar, sin fisuras previas, y este no es el comportamiento de los laminados de composite, no ha habido colisión, no había ni viento ni mar dura,… algo no me cuadra. No es la manera de falla de composites en condiciones de trabajo no extremas.