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Circuito de REFRIGERANTE/ANTICONGELATE: Relleno con nuevo refrigerante/anticongelante.

Al contrario que al aceite del motor, al anticongelante no se le suele dar la importancia que tiene. La elección de un anticongelante de calidad adecuado al motor es fundamental para la buena conservación y funcionamiento del sistema de refrigeración.

Para elegir el adecuado al motor, creo que es interesante conocer primero como son y qué diferencias hay entre las diversas opciones (disculpad el rollo que viene a continuación).

El anticongelante consiste en una mezcla de agua destilada con un determinado porcentaje de etilenglicol o propilenglicol y una serie de aditivos.
Cuanta más concentración de glicol tiene el anticongelante, más bajas son las temperaturas que aguanta sin congelarse. Sin embargo, lo que no todo el mundo tiene en cuenta es que una concentración mayor también le permite soportar temperaturas más altas sin hervir.

En esta gráfica se observa la protección contra la congelación según el porcentaje de glicol:





En esta otra gráfica se ve como aumenta el punto de ebullición con el porcentaje de glicol y con la presión interna en el circuito:




Las funciones del refrigerante son las siguientes:

- Evitar la corrosión de los metales del circuito de refrigeración.

- Mejorar la transferencia de calor con respecto al agua pura

- Disminuir el punto de congelación. El punto de congelación como se ve en la gráfica de arriba desciende hasta llegar al mínimo con 68% de glicol. Si se aumenta más el porcentaje el punto de congelación sube.

- Aumentar el punto de ebullición. Esto unido a que el sistema esta presurizado, hace que el anticongelante hierva claramente por encima de 100ºC como se ve en la gráfica, lo cual es una seguridad adicional.

- Prevenir la formación de depósitos y lodos en el circuito. Los depósitos que se generan en las paredes hacen de aislante y reducen la transferencia de calor.


El anticongelante contiene los siguientes aditivos:

- Anticorrosivos para protección de los metales.

- Antiespumantes. Muy importante, la bomba no es capaz de bombear espuma.

- Anticavitación, que protegen especialmente la bomba.

- Tintes colorantes. Permiten detectar fugas y saber que es el refrigerante. El color por sí solo no identifica el tipo de refrigerante ni sus propiedades. El significado del color varía de un fabricante a otro y por sí solo no es un indicador de tipo o calidad.


Tipos de anticongelantes:

Como comentado, todos son a base de agua destilada y glicol. La gran diferencia está en la tecnología de los aditivos y en base a ellos se clasifican en:

- IAT: son la tecnología inicial. Contienen aditivos inorgánicos que son más inestables y pierden sus propiedades más rápidamente. Sus aditivos anticorrosión son más apropiados para motores antiguos. Se deben de cambiar como máximo cada 2 años.

- OAT: tecnología más moderna con aditivos orgánicos más potentes y estables. Sus aditivos permiten la transferencia de calor de forma más eficiente que los inorgánicos. Mejor protección contra la cavitación y la corrosión en materiales de motores más modernos. Se cambian cada 5 años.

- HOAT: tecnología híbrida, sus propiedades de durabilidad, protección y resistencia a la congelación son similares a los OAT.


La clasificación en cuanto a las especificaciones ha ido cambiando a lo largo del tiempo:

G11: fue la primera especificación (1.994), con aditivos inorgánicos (silicatos, fosfatos…). Por lo general es adecuado para sistemas de refrigeración con soldadura de cobre/plomo. El G11 no es apto para vehículos con bloque de cilindros de aluminio y radiador, ya que el refrigerante no es capaz de protegerlos a altas temperaturas. Se recomienda cambiarlos cada 2 años.

G12, G12+ (1996) y G12++ (2005), orgánicos, basado en compuestos carboxilados, representan la evolución del anticongelante (a base de etilenglicol, como el G11, pero sin silicatos ni fosfatos y con una duración más prolongada. Generalmente suelen ser de color rojo (G12) o rosa brillante (G12+ y G12++); en el G12 las propiedades anticorrosivas funcionan de manera selectiva, apareciendo sólo cuando hay presencia de óxido lo cual es un inconveniente. El G12 + es una versión mejorada, más segura y más ecológica pero los aditivos anticorrosión siguen trabajando sólo en las zonas con inicio de corrosión. El G12 ++ es una versión más mejorada. Se diferencia de G12 y G12 + en la presencia de aditivos de silicato, gracias a los cuales las propiedades anticorrosivas actúan puntualmente y evitan la formación de óxido. Se recomienda cambiarlos a los 5 años

G13 (2008), a base de glicol en lugar de etilenglicol. Es reconocible por el color lila o morado en los sistemas de refrigeración modernos. Tiene propiedades mejoradas, pero el G13 no es la mejor opción para algunos sistemas de refrigeración antiguos. No funciona bien con la soldadura de plomo. Se recomienda cambiarlo cada 5 años.

Hay que tener en cuenta que las diferentes tecnologías presentan algunas incompatibilidades y en general no se deben mezclar anticongelantes de diferente naturaleza porque pueden provocar precipitados y pérdida de propiedades.

La duración del anticongelante depende del tipo de aditivos, pues son estos los que se degradan perdiendo propiedades con el tiempo y dejando por tanto de proteger el circuito. El glicol en cambio no pierde sus propiedades.


Para este tipo de motor, en mi opinión los mejores son los orgánicos G12++ o G12+ de larga duración (5-6 años) con 30-50% de glicol. Es aconsejable ver la ficha técnica para comprobar la protección de metales como cobre, latón y aleaciones de hierro presentes en el circuito.
También es válido el G11 pero hay que cambiarlo cada 2 años y los aditivos se degradan más rápido.

Un porcentaje alto de glicol (40-50 %) no es necesario por la congelación porque en nuestras latitudes llegaría con menos % pero es interesante porque eleva la temperatura de ebullición y sobre todo porque aporta una mayor reserva alcalina para compensar los ácidos de combustión, que inevitablemente afectan al refrigerante. Por otro lado, un % alto de glicol disminuye la conductividad térmica del anticongelante, pero en mi opinión esto no es un problema en estos motores porque el circuito de refrigerante va muy sobrado. Los problemas de refrigeración casi siempre vienen por insuficiente flujo de agua de mar en el otro circuito, no por el circuito del refrigerante.


Como desconozco la naturaleza del anterior anticongelante y por tanto su compatibilidad con el nuevo, tengo que proceder a limpiar los restos del antiguo anticongelante del siguiente modo:

1) Se enjuaga la mayor parte del sistema echando agua por el tapón del intercambiador con la salida inferior abierta para arrastrar los restos en esa zona.

2) Se pone el tapón inferior y se llena el circuito con agua.

3) Se enciende el motor y cuando llega a la temperatura de régimen y se abre el termostato, se deja rodar 5 minutos y se para.

4) Se vacía el circuito para que salga el agua con restos del refrigerante antiguo.

5) Se vuelven a repetir una segunda vez los puntos 2), 3) y 4)

6) Se llena el circuito vertiendo muy lentamente el nuevo anticongelante por la boca del intercambiador de calor hasta arriba de todo. Es importante añadirlo muy lentamente para evitar que quede aire atrapado en el circuito. Después por la boca del vaso de expansión se añade anticongelante hasta la marca del “máximo”.

7) Se arranca el motor y se tiene un rato a temperatura de régimen para que abra y cierre el termostato. La mayor parte del tiempo sobre 1.500 rpm con algún tiempo a 2.500 rpm.

8) Si se tiene reloj de temperatura verificar que el motor se mantiene entre 80 y 85ºC.

9) Parar el motor y verificar el nivel del refrigerante en el vaso de expansión. Esto se verificará después de cada una de las primeras salidas.
Si tenemos la certeza de que el nuevo anticongelante es compatible con el anterior, entonces solo es necesario realizar los pasos del 6) al 9)


Como comentario, para controlar la temperatura del refrigerante, he intercalado un sensor en la salida hacia calentador, que es por donde pasa el líquido que acaba de salir del bloque motor y es independiente de que el termostato está abierto o cerrado. Va conectado a un reloj que da la lectura de temperatura.