CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REGLAJE DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.
Como recordatorio, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos es como sigue:
1º tiempo: el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS). La válvula de admisión abrió un poco antes de alcanzar este PMS, es lo que se conoce como avance a la apertura de admisión
(AAA), que se mide en grados del cigüeñal (13 grados de AAA en el caso de este motor). La válvula de escape está acabando de cerrarse (retraso al cierre de escape
RCE, que en este motor es también de 13 grados después del PMS). Por lo tanto, cuando el pistón inicia su descenso, la válvula de admisión está abierta y se aspira a través de ella el aire que va llenando el cilindro hasta que el pistón alcanza el punto más bajo, el punto muerto inferior (PMI).
2º tiempo: desde el PMI, el pistón inicia su carrera ascendente y un poco después se cierra la válvula de admisión (se llama retraso al cierre de admisión
RCA y es de 43 grados de giro de cigüeñal después del PMI en este motor). De este modo se aprovecha la inercia del aire que está entrando para llenar el cilindro un poco más que si la válvula se cerrase en el PMI. El pistón sube ya con las dos válvulas cerradas, va comprimiendo el aire que al aumentar la presión se va calentando. En el caso del motor MD2030, la relación de compresión es de 23:1, es decir, el volumen del cilindro + la cámara de combustión de la culata es 23 veces más pequeño en el PMS que en el PMI. Esta elevada compresión en los cilindros de los motores diésel hace que el aire alcance temperaturas en el entorno de 500ºC en el PMS.
3º tiempo: un poco antes de que el pistón alcance el PMS, (22.5 grados antes del PMS. En este motor), se produce la inyección del gasoil finísimamente pulverizado (llamado avance de inyección). Debido a la elevada temperatura del aire, el gasoil se inflama y se inicia la combustión. La inyección se produce antes del punto muerto superior para que al frente de la expansión de la llama le dé tiempo a avanzar mientras termina de subir el pistón y de este modo se aumenta notablemente la presión sobre la cabeza del pistón que comienza a descender (las dos válvulas siguen cerradas), y en su descenso realiza la única carrera o tiempo del motor que genera potencia. Un poco antes de llegar al punto muerto inferior se abre la válvula de escape (
AAE, avance de apertura de escape, que es de 43 grados antes del PMI en este motor).
4º tiempo: desde el PMI, el pistón comienza a subir y va expulsando los gases quemados a través de la válvula de escape. Unos pocos grados antes de alcanzar el PMS comienza a abrirse la válvula de admisión (
AAA de 13 grados). Como ya comentado, la válvula de escape se cerrará unos grados después de alcanzado el PMS. Por tanto, hay unos grados de giro del cigüeñal en que las dos válvulas están abiertas, es lo que se conoce como
cruce de válvulas, que en este motor es de 13 + 13 = 26 grados de giro de cigüeñal. Cuanto más revolucionado sea un motor, mayores serán los ángulos de avance de apertura y retraso de cierre de las válvulas.
Cuando se diseña un motor, se calculan todos estos momentos precisos en los que debe de abrir y cerrar cada válvula para maximizar el llenado del cilindro y para conseguir la completa expulsión de gases quemados, optimizando de este modo el rendimiento y la potencia. Es el diseño del árbol de levas, que gira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
Recordemos la imagen del árbol de levas del MD2030, que es único para todas las funciones:
Las levas marcadas “A” accionan las válvulas de admisión y escape. Las marcadas “B” accionan los émbolos de la bomba de inyección de cada cilindro. La “C” acciona la bomba de gasoil de baja.
En el extremo del árbol se ve el mecanismo de regulación de contrapesos móviles que se comentó en la parte correspondiente a la bomba de inyección.
los momentos exactos de apertura y cierre de válvulas pueden verse afectados por el desgaste del árbol de levas o por un incorrecto ajuste del mecanismo de las válvulas, que es lo que veremos ahora.
Según la disposición de las válvulas y donde se encuentre el árbol de levas, los motores tienen diferentes denominaciones. El MD2030 es lo que se llama un motor tipo OHV (OverHead Valve) es decir, un motor con las válvulas verticales en la culata y el árbol de levas en el bloque. Como puede verse en la figura de arriba, el árbol de levas transmite el movimiento a las válvulas a través de un taquet que empuja una varilla empujadora o empujador, y este empuja a un balancín que pivota empujando a su vez a la válvula.
La holgura entre el extremo superior de la cola de la válvula y el balancín es lo debemos de comprobar y ajustar en caso necesario. En el caso de este motor esa holgura
CON EL MOTOR FRÍO debe ser de
0.20 milímetros.
En la figura de abajo puede verse el MD2030 en sección con todos estos mecanismos.
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