Cita:
Originalmente publicado por cde34rfv
no parece demasiado complicado.
un motor interno diésel de eje añadir una ayuda eléctrica directamente en el propio eje de tal manera que complemente al diésel o lo sustituya en determinadas situaciones.
|
Y... añadir otro motor al principal, muy complicado NO es.
Lo complicado es solucionar el problema NO menor del suministro de electricidad al motor eléctrico adicional.
Ten en cuenta que un motor de velero "relativamente" chico tiene unos 20 HP de potencia (tómalo como ejemplo) o sea unos 15 Kw (aprox.)
Para alimentar durante una hora a un motor eléctrico de esa potencia se necesitan 15 Kw/h
Desde 12 Voltios se necesitan 1250 Ah para hacer funcionar a un motor eléctrico de 15 Kw durante una hora ¿De donde obtendrías esos 1250 Ah?
Por lo menos necesitarías un banco de baterías de 2.000 Ah (Litio) o de 3.000 Ah (ácido plomo)
Mucho peso, mucho volumen para un velero "relativamente" chico.
Lo que sí hay y es posible y practicable (o sea que puede ser llevado a la práctica) es la propulsión híbrida diésel-eléctrica con o sin banco de baterías de respaldo.
La propulsión híbrida diésel-eléctrica se usa desde hace mucho tiempo en locomotoras (casi todas las diésel), barcos y algunos montacargas grandes.
Este tipo de propulsión se elige un poco por economía pero otro poco para evitar problemas con las reductoras...
Incorporar una reductora en un motor grande al que se le exigirá cambios constantes de marcha por ejemplo una locomotora representa un problema de diseño y de mantenimiento puesto que el tren de engranajes debería estar diseñado para soportar la enorme potencia del motor y los cambios de marchas serían complicados. Así que se elije la propulsión híbrida diésel-eléctrica para evitar la reductora de marchas colocando en su lugar un generador apareado con un motor eléctrico de velocidad variable.
Otro motivo de la elección diésel-eléctrica es en algunos casos la economía. Cosa que puede ser relevante en el caso de montacargas grandes. Como los montacargas suelen necesitar mucha potencia en corto tiempo (elevación de la carga), mediana potencia en períodos un poco más largos (transporte horizontal de la carga) y poca potencia en otros períodos (transporte horizontal SIN carga) un motor diésel debería variar su régimen mucho y muchas veces en un día de trabajo por lo que esto supone un esfuerzo muy grande al motor y además un gasto de combustible mayor (los motores diésel son más eficientes dentro de un régimen acotado) Por eso la solución es dotar al montacagargas de un motor diésel de mediana potencia, un generador, un banco de baterías y un motor eléctrico de velocidad variable. COn esto se consigue que el motor diésel trabaje a régimen constante de máxima eficiencia (se ahorra combustible) que servirá para cargar el banco de baterías cuando el montagargas está con poca carga de trabajo y cuando el montagargas está con mucha carga de trabajo el motor eléctrico tomará su electricidad tanto del generador como del banco de baterías.
Una solución similar es aplicada a algunos buses de transporte urbano que suelen hacer paros y marchas constantemente lo cual redunda en mayor consumo.
También esa solución es ahora aplicada a los autos "híbridos" que suelen ser muy económicos para el uso urbano. Un auto híbrido suele ser un 50% más económico que uno con motor convencional siempre que se lo use en entorno urbano... en carretera no suele hacer diferencia.
Para embarcaciones de recreo la firma Torqueedo provee soluciones tanto híbridas como 100% eléctricas.