[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Xenofonte

Hola

Aunque soy un profano sin conocimientos técnicos sobre ingeniería naval de veleros, salvo mi fe del carbonero en los GM y los francobordos altos, desde la osadía de mi ignorancia, me va a permitir una pequeña apostilla a su referencia al “Pride of Baltimore” (PoB), y su naufragio en 1986

La goleta-escuela PoB era, para conocimiento de los cofrades de la taberna, un “Clipper”. Los clipper eran buques que sacrificaban su estabilidad en beneficio de la velocidad que alcanzaban (solo con tripulaciónes muy expertas y destemidas)

Su enorme trapo, elevados mastiles y largos pujamenes, y, escasos tonelaje, calado y manga en relación con su eslora, los hacían mucho mas inseguros que el resto de los buques, tanto mas que a sus capitanes de entonces, el concepto de seguridad no les era precisamente ni familiar ni interesante

Asi es que, por una parte, en navegación se consideraban inalcanzables por cualquier otro buque de vela, pero por contra, tenían una tasa de naufragios tan alta que llegó a ser inaceptable para el comercio, salvo que se tratase del comercio ya ilegal de personas entre Africa y América -la trata de esclavos-, de altísimo valor añadido en aquellos no tan lejanos años

(Si en el primer cuarto del siglo XXI Europa se queja de la llegada de africanos ilegales a sus costas, en el primer cuarto del siglo XIX, y con la anuencia de las corruptas administraciones de entonces, en Europa había prohombres que se enriquecieron dedicandose a transportar negros, previamente capturados y esclavizados por otros africanos, a América)

Volviendo al surco, del que me he profusamente desviado, debo indicar que el accidente dramático que sufrió el clipper PoB, probablemente no le hubiera sucedido, al menos con tan fatales resultados, a una goleta “schooner” mas “convencional” o dicho de otra forma, menos sobredimensionada de trapo y con mejor GZ

Y, al igual que la cabra tira al monte, y la pescadilla “rabiosa” tiende a acabar en una tixola mordiéndose la cola, la casualidad ha dado en que los naufragos del Bayesian, velero que, por cierto, se fué a pique porque según el Teorema de Bayes, que en Galicia desde tiempo inmemorial se entendió en un alarde de “fuzzy logic” como, (traduzco): “siempre pasa lo que sucede”, tenía todos los ases para acabar así, han sido rescatados por la tripulación del otro buque fondeado a escasos metros, que, ironías del destino, era una goleta con inequívocas características en su arboladura y factura (obviando el resto de parametros no contingentes) de un clipper clásico cuyo lema, vaya, ustedes ya lo suponen, es:

Siempre listo para ayudar

Saludos cordiales y perdon por mi intromisión. Pido especialmente excusas al doctor Gefaell, por cuestionar desde mi ignorancia el uso del PoB como ejemplo de un “acto de Di*s”

(Datos tomados del Marine Accident Report emitido por la National Transportation Safety Board, en marzo de 1987)

En el momento del accidente se había reducido el trapo a solamente la mayor con dos rizos y la trinqueta (foremast staysail). Estaba corriendo con un viento por la aleta de estribor (se había abierto el rumbo sobre el través previo para facilitar el arriado y aferramiento de velas) de unos 25-30 nudos con olas de unos dos metros, cuando de pronto se vio golpeado por una racha que se estimó en unos 70 nudos (80 mph).

El barco escoró lentamente a babor hasta prácticamente 90 grados, sumergiendo la trampilla de acceso al interior de la habilitación, situada en la baja caseta sobre la cabina de popa. Todas las demás escotillas habían sido cerradas y aseguradas. La abertura de esta trampilla (que cerraba con tapa deslizante) era de aproximadamente 0,4-0,5 m2. Supongamos 0,4 M2. Si se había sumergido por completo, pero no más allá, la cantidad de agua que dejaba pasar habría sido de unos 1.383 litros por segundo, es decir unos 83 m3 por minuto. Como no había mamparos de subdivisión interna, para ser lo más fiel posible al tipo de velero que ilustró su construcción, la inundación anegó todo el espacio bajo cubierta de forma muy rápida y el barco se hundió en minutos.

En marzo de 1985, antes de salir para su viaje trasatlántico, aunque no era obligatorio al no transportar pasajeros y era operado legalmente como “un buque no inspeccionado”, se había evaluado su estabilidad tras una experiencia de estabilidad y cálculos oportunos, encontrándose en condición satisfactoria para el tipo de buque que era. Se recomendó al capitán que nunca permitiera que la altura metacéntrica estuviera por debajo de 1,67 m.

Las autoridades hicieron una estimación de cual era la estabilidad en el momento del accidente usando un desplazamiento de 122 toneladas largas (124 toneladas, aprox.) y unos KG de 2,68, 2,83 y 2,99 m. Encontraron que con las velas que tenía izadas en el momento del accidente el Pride of Baltimore cumplía con los criterios establecidos para veleros escuela en condiciones oceánicas si su KG era menor de 2,83 metros, condición que las autoridades asumieron como siendo bastante posible (most likely) que fuese cumplida. En esa condición el GM inicial sería de 1,86 m, o sea por encima de la recomendación hecha al capitán.

Y concluye el estudio en el punto 13 de sus “findings”:
“La trampilla de acceso al interior situada a babor de la caseta sobre la cabina de popa fue rápidamente sumergida en el agua cuando el barco escoró a babor. Si hubiese escorado a estribor la rápida inundación no hubiera ocurrido y el buque podría haberse recobrado.”

Saludos.