Aunque pueda parecer una desgracia, es así como muchas veces funcionan los avances técnicos. Se intenta dar un paso más allá, bien sea en diseño, materiales u organización y, mientras no hay un desastre, no hay un toque de atención suficiente para o bien enmendar ciertas regulaciones o sistemas de cálculo-diseño.
La historia de la técnica está llena de grandes ejemplos que,desgraciadamente, en su mayor parten de tragedias. Como ejemplos tenemos:
-El puente de Tay
https://es.wikipedia.org/wiki/Desast...puente_del_Tay La subsequente investigación (1879) es un ejemplo del rigor Victoriano y una muestra de imparcialidad y transparencia (esos reportes son publicos y difundidos)que, casi 146 años después, hay muchos países que no son capaces de hacer público un informe como ese.
-Del Titanic hay sobrada información pero resaltar que el Board of Trade cambió muchas normas a raíz de este suceso (y eso teniendo en cuenta que era con mucha diferencia la flota mercante más grande del mundo) Hoy en día para que la IMO haga un cambio pueden pasar decenios (véase por ejemplo la inertización de tanques en VLCC-Castillo de Bellver pej=
-De Havilland Comet en aviación.
-En edificios hay dos ejemplos muy sonados en EUA de rascacielos con problemas estructurales que fueron subsanados antes de que pasara algo.
Y muchos más que son fáciles de encontrar. A partir de ahora, cualquier diseñador tendrá en cuenta lo ocurrido con el Bayesian y las aseguradoras y clasificadoras revisarán sus normas al efecto.
También está claro que si hubiera sido un ferry en Indonesia, esta noticia no ocuparía ni dos líneas, pero en cambio los accidentes del "Herald of Free Enterprise" y "Estonia" dieron un toque de atención severo.
Lo que si es cierto es que en general, cuanto más transparente es la generación de inofrmes e investigaciones, mayor posibilidad que las mejoras lleguen a la mayoría (véase aviación comercial y oil&gas y en menor medida sector marítimo), mientras que el ejemplo patrio, por ejemplo, deja mucho que desear en este campo. Aún no hace mucho tiempo que existen.
Perdón por el tocho pero creo que es bueno conocer de donde venimos.
Cita:
Originalmente publicado por caribdis
El lastre de la orza creo que eran 2.800 kgs, una minucia para el desplazamiento del barco. No había instrucciones específicas de tenerla bajada fondeado o en puerto. Y su efecto en la estabilidad es mínimo, pues al efecto positivo de la bajada del centro de gravedad se opone el efecto de la bajada del centro de deriva, por lo que el brazo escorante en una racha lateral aumentaría.
No entiendo tu interés desaforado en cargarle la responsabilidad al patrón. Para mi, el caso está resuelto, independentemente de lo que salga en el juício. No puedes tener un velero con un máximo ángulo de estabilidad positiva de 70,3° y con esa enorme superestructura y ese altísimo palo. Es de lógica, en una circunstancia u otra iba a pasar lo que pasó, por no reducir vela en un momento determinado, aunque eso sí estaba avisado en el libro de estabilidad, o por unas circunstancias que no son tan extrañas en el Mediterráneo, o en Auckland, ya viste el vídeo del maxi con un reventón, pero ese sí que tenía estabilidad suficiente, en puerto y sin nadie a bordo.
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