[Egis]

Originalmente publicado por Ronbailer

Mercury 4T 90CV del 2003.
El motor arranca bien y a pocas revoluciones, por ejemplo maniobras en el puerto y salir por la bocana va bien, pero cuando intentas pasar de 1500 rpm aproximadamente el motor ratea y se viene abajo llegando incluso a veces a calarse. Pero si le das gas con decisión a veces pasa esa barrera de revoluciones intermedias y una vez que va por encima de 2500 rpm ya anda con mucha potencia y sin hacer ningún amago de ahogarse.

El mecánico ha medido la compresión de los cilindros y uno le da 11kg y los otros 3 le dan unos 9kg, dice que la causa puede ser esa, pero le extraña que al subir de revoluciones desarrolle tanta potencia y sin problemas. Me comenta que lo mismo los carburadores están mal y, aunque les han hecho una limpieza profesional con cambio de flotadores, gomas, etc, puede ser que estén funcionando mal.

A ver...

En principio la comprensión NO produce el síntoma que describes.
De todas maneras y dado que un cilindro tiene un diferenciá de comprensión significativa puede ser que además del problema que describes tenga otro. (quizás un desgaste desparejo de los cilindros, aros, pistones, habrá que ver.)

A ver...
Hay que considerar que ese motor tiene 4 carburadores lo cual constituye cinco fuentes de problemas (una por carburador y una más por la coordinación entre ellos)

Lo que describes como problema en el Mercury 4T de 90 CV con carburación es un problema CÓMÚN y muy específico: la transición del sistema de ralentí/baja al sistema principal/alta de los carburadores.

El síntoma sugiere un problema de suministro de combustible que ocurre justo cuando los carburadores cambian la forma en que alimentan el motor.

Posibles causas del fallo

La solución casi siempre pasa por el mantenimiento del sistema de combustible, especialmente la limpieza.

1. Suciedad en el Circuito Intermedio (Causa más probable)
Cada carburador tiene varios circuitos (ralentí, progresión/transición, principal).
** Ralentí: Utiliza un circuito muy pequeño que parece estar limpio (por eso arranca y aguanta bien a bajas RPM).
** Aceleración (1500 - 2500 RPM): Aquí es donde entran en funcionamiento los circuitos de progresión o intermedios. Si los chiclés (surtidores) o los conductos de aire/combustible de este circuito están parcialmente obstruidos (por suciedad, barniz de gasolina vieja, o contaminación), la mezcla se vuelve pobre y el motor "ratea" o se ahoga.
** Alta Velocidad (> 2500 RPM): El circuito principal (con los chiclés de alta) toma el control, y como estos conductos son más grandes, la suciedad no los obstruye totalmente, permitiendo que el motor funcione con normalidad.

Solución: La acción más efectiva es realizar una limpieza exhaustiva de los carburadores. Esto generalmente implica desmontarlos, sumergirlos en un líquido de limpieza (aguarrás) y soplar todos los conductos con aire a presión.

2. Suministro de Combustible Inestable
Filtros de Gasolina: Asegúrarse de que el filtro de combustible interno del motor estén limpios. Un flujo de combustible restringido puede no notarse en ralentí, pero crea escasez al intentar acelerar.
Bomba de Combustible: Verificar que la bomba de combustible esté entregando el caudal y la presión correctos.

3. Ajuste de Carburadores (Muy importante)

Una vez que los carburadores estén limpios, el motor necesitará un ajuste fino:
Sincronización: Es crucial que la apertura de los cuatro carburadores esté perfectamente sincronizada al mismo tiempo.
Tornillos de Riqueza (Ralentí): Aunque el ralentí funciona, si la riqueza está mal ajustada, puede afectar negativamente la transición.


Y si... casi de seguro son los carburadores... y su sincronización.

ANTES, hace décadas, cuando no había casi otra cosa que carburadores el problema se lo veía muchísimo... y mucho más cuando en vez de un carburador se usaba uno por cilindro y eso daba más problemas que soluciones.

En un momento Peugeot puso motores de 2.000 cc con UN carburador SOLEX de boca grande, O UN carburador SOLEX de dos bocas O cuatro carburadores de una boca.

Los modelos de cuatro carburadores NO eran un problema, eran cinco (uno por carburador y uno más por la sincronización)

El modelo de un carburador con boca ancha tenía el problema de rateo a marchas intermedias.

El mejorcito era el modelo con SOLEX de doble boca, la segunda abierta por vacío. Una boca se abría por el mando, ésta boca era alimentada por un chiclé de ralenti y otro de baja, no había mayores problemas. Cuando se hacía la transcisión se activaba la "bomba de pique" (se enviaba un chorrito de gasolina por un instante). La segunda boca que era alimentada por un sólo chiclé de alta se abría por la depresión en el múltiple. Ese era el mejor sistema.