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Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Te olvidas del Starlink, que te permite conexión total en cualquier parte del globo.

Correctísimo amigo,, pero se andan preguntado, buscando que si los barcos mas pesados, que si mas estrechos, que si las popas cerradas, que si los barcos anchos no valen por que no te puedes agarrar......etc, en fin una serie de .......... que lo alimentan unos cuantos en las redes.

Pero es como tu dices, solo hay que soltar amarras, y en las primeras 700 millas de travesía hacia Canarias, ya sabes lo que te hace falta, y lo que tienes que reparar o incorporar al equipo básico del barco.

Voy a intentar poner unos Tip´s, que luego desarrollare algo mas en la web, para que se desmitifique lo que es esta aventura.

Queremos contestar a la pregunta

¿Estás tú preparado para semejante empresa? ¿Es esta aventura, realmente, para ti?

Es una pregunta honesta y fundamental. Vivimos en una época donde las imágenes idílicas de travesías oceánicas inundan las redes sociales: puestas de sol perfectas, vientos constantes y sonrisas relajadas en cubierta. Escuchamos relatos heroicos de navegantes legendarios y sentimos la llamada romántica de la exploración (nada mas lejos de la realidad). Pero detrás de ese velo brillante se esconde una realidad compleja, hecha de esfuerzo, planificación, incertidumbre y, sí, también de recompensas extraordinarias.

Tengo amigos que han comprado barcos antiguos (40 años o mas de marcas "de las buenas") con 14 winches, mas el del palo 15, una bañera de un 47 pies que te sientas y pisas los pies del tripulante que esta sentado frente a ti, maniobras complicadas que te obligan a salir de la bañera, pero el amigo ha leído que esos son los barcos buenos. Hoy en día, con 4 winches, y si me aprietas dos winches tienes toda la maniobra de un 45 arranchada, ahora bien , hay que cambiar el concepto de lo que es un barco oceánico, que creo que esta ya algo antiguado, los nuevos diseños son una mejora sustanciable en rendimiento y simplicidad.

Este hilo tiene como objetivo desmitificar el proceso, no para simplificarlo en exceso, sino para ofrecer una hoja de ruta realista y estructurada. Cruzar un océano no es una extensión de la navegación costera; es un desafío de una magnitud completamente diferente que exige un nivel superior de habilidad, preparación, resiliencia y conocimiento técnico. Subestimar el océano o sobreestimar las propias capacidades puede tener consecuencias graves.

Salud

Muy Buenas,

Unas rondas para todos.....

Hace un par de años que compre un velero para un eventual cruce del Atlántico y vuelta.

Me gustaría compartir mi experiencia con un velero de 47 pies del año 88. Pues en varios comentarios se ha dicho que hay bulos corriendo sobre el tema de las virtudes de bañeras pequeñas y popas cerradas, asideros interiores en la cabina, wiches en palo, fibras de antes etc, y general sobre los barcos "Antiguos".

Desde ya dejo claro que mi 47 pies es uno de esos maduros del 88 donde en la bañera le pisas los pies al de la otra banda jejeje.


Estoy de acuerdo en que un velero actual no tiene por que ser menos seguro, cumplira con las reglas pertinentes para ser oceánico como está estipulado. Pero no por ello hay que desmentir verdades de la hidrodinámica y que las filosofías constructivas de hoy son las que son y los barcos se orientan al charter y ahorrar costes.

Vaya por delante que mi intención no es crear ninguna polémica pero estas son las bondades que veo yo en los barcos de antaño y que pueden ser valoradas positivamente por alguien que tenga un presupuesto más ajustados si se encuentra una unidad bien mantenida.

1-Pese a no ser determinante, una popa cerrada "imitando" una proa da como resultado unas líneas de casco sumergidas que favorecen el control direccional con mar gruesa de popa o aleta. Eso es un hecho. El barco tiende menos a atravesarse a la mar, y en caso de ola rompiente el efecto de la espuma superficial es aun mas significativo. Cierto es que los camarotes a popa son más estrechos y por ende en general deben distribuirse los pesos en consecuencia. Y también es cierto que con las apps de hoy y teléfonos satélite se puede evitar muchas situaciones como esta.

2- Tema Grosores de Casco y resistencia: Le pese a quien le pese (y con peso lo demuestro) A dia de hoy le demuestro a quien quiera que el casco de mi velero (marca de las que hoy son de serie) le da mil vueltas a los actuales: mayor grosor de fibra (exageradamente mayor), laminado monolítico a mano con capas de Kevlar, Cinton de acero enfibrado por todo el perímetro del casco, mamparos enfibrados, los muebles sin tornillos también enfibrados en su parte inferior. Nada de contramoldes.

Navegando con mar gruesa y vientos fuertes dentro no cruje absolutamente nada. Nada es nada, ni las puertas cerradas. con 50 kts el timón aún lo llevas con dos dedos. la cubierta la pisas y es sólida como tierra firme y en cuanto a los portillos y escotillas Goiot de esa época, en fundición de Aluminio (en vez de extrusión)...no se ha vuelto a hacer nada de tanta calidad. Casi 40 años y sigue sin entrar agua por ellos.

Ya si entramos a mirar tamaños de los herrajes de cubierta simplemente es de risa. Veo a diario veleros de más eslora nuevos con acastillaje más pequeño, desde cornamusas a poleas reenvíos jarcia y un largo etc.


3- Muchos navegantes de altura y entre ellos el anterior armador que era extranjero coinciden en la ventaja de llevar maniobra de winches en palo para esloras grandes. Para que sirva de ejemplo, por el anterior armador, se instalaron winches electricos de 55 (desembolso importante, unos 14k en catalogo mas instalación y cableado eléctrico para las tensiones) y pese a ello se dejó la maniobra de drizas en el palo. La razón es evitar rozamientos de reenvíos y realizar la maniobra de rizos literalmente en segundos y con la vela cargada sin necesidad de aporar el velero. Por supuesto hay que salir encordado y hay balcones en el palo. Eso sí la mayor sube entera a pulso sin usar el winche, eso en un 47 pies es mucho decir.

El diseño de la cubierta es totalmente plano y bajo sin apenas inclinación (a diferencia de los camotones actuales) lo que facilita mucho el trabajo en cubierta y el movimiento por ella.

He navegado en varios veleros de mi misma eslora con todo reenviado a cubierta y para izar la mayor en no pocas ocasiones tenía que ir un marinero al palo a ir tirando con su peso de la driza mientra otro usaba el winche en bañera, resultado dos personas cuando yo solo subo la vela en el mio, y peor aun, una persona en el palo en un velero sin balcones de mástil y por su puesto sin encordar pues no es una maniobra habitual.

Como bien dice la web "Attainable Adventure cruising" (Sus autores llevan casi 35 años navegando por el mundo por todas las latitudes posibles) un navegante oceánico debe salir de la bañera con confianza, asiduidad y seguridad, teniendo el velero adecuadamente preparado para ello. Soy consciente de que este tema es controvertido y generara polémica pero en un barco con las lineas bien diseñadas caerse al agua no deberia ser una opcion y tampoco caerse y quedar arrastrando del arnés. Y a día de hoy diría que tal y como he diseñado las líneas de vida del mio, salvo fuerza muy mayor o negligencia no es posible acabar en el agua.

Por cierto esta web la recomiendo a cualquiera que como yo esté preparando su barco para grandes singladuras, todo lo que en ella se aconseja se apoya con documentación técnica y pruebas y cálculos de esfuerzo.

Por esto no digo que debamos quitar las maniobras reenviadas a bañera pero si, hacer honor a las maniobras en base de palo con winches sobredimensionados y balcones de mástil bien pensados de muchos veleros de antaño.

todo esto también demuestra que el la filosofía de construcción de esa época era navegar más que calear y bañarse, no en vano muchos diseños no tenían bañera.

4- En cuanto a los precios también discrepo. Mi velero de 1988 costó bastante menos que uno de 10, 15 o incluso 20 años, literalmente inaccesibles. Los interiores no solo están como el primer día, sino que literalmente tienen un aspecto y calidad inigualables. el casco esta impecable con tratamiento de copper coat y con los ahorrado he podido cambiar jarcia, poner velas de Hydranet (Dynema), Trinqueta con enrrollador venia de serie...y aun asi me sigo quedando muy lejos de lo que habría costado uno mas nuevo o de pocos años.

5- Cierto es que la bañera es grande y no tan cómoda como la de un 47 actual pero trabajas en ella de pie sin una mesa isla por medio con toda la maniobra al alcance de la dos manos. Admito que se me cae la baba en los fondeos con las modernas pero, cuando me meto en castañas (y me he visto en 45 kts constantes) trabajó muy bien en ella y, si, literalmente te mueves encajado en ella sin posibilidad de caer a ninguna banda opuesta.

6- Si seguimos con filosofías de diseño oceánico de esa época, pues hay que mencionar cosas tan importantes como llevar un eje de motor en vez de un Saildrive (una agujero menos delicado en el casco y sistema de menos mantenimiento y fallo) y el timón en semi skeg en vez de totalmente suspendido.

7- Si es cierto que el interior del velero está lleno de sitios para agarrarse en mayor profusión que los actuales y también que los pasillos y zonas de paso son deliberadamente más estrechos con muebles puestos a posta en medio para estrechar el paso. El que ya haya navegado mucho y días seguidos sin poder evitar cierta meteo sabrá que abajo, en la cueva, eventualmente vas a salir disparado, cuanto menos distancia mejor. Insisto que esto no es razón para desmerecer un velero actual pero tampoco debe decirse que es un cuento de los que buscan vender su barco antiguo. Eso sí el armador del barco nuevo debe cuidarse mucho de esta circunstancia y llevar cuidado al pasar por las zonas más amplias en condiciones de mala mar.

8- Por último una de las cosas más importantes. Algunos de los barcos actuales de tirada comercial con grandes mangas NO CUMPLEN con el "Capsize Screening Fórmula"(cito textualmente: "Design to determine if a boat has blue water capability) es decir la combinación de manga ancha en proporción a la eslora y el lastre y calado de la quilla corta no dan como resultado que el barco se autoadrizante ante una volcada seria.

Por otro lado salvo los que fueron elegidos por armador, incluso algunos de estos también, vienen con quillas cortas en proporción a la eslora. Clara filosofía del charter que busca evitar complicaciones en fondeo y varadas. Pese a ser verdad que en vientos portantes es ventajosa un quilla corta, un buen barco debe estar equilibrado y navegar razonablemente bien en todos los rumbos.

Una vez más insisto en que no quiero entrar en polémicas pero no imagino nada peor para un armador de velero de crucero que aprendiera a navegar en vela ligera, y con los años y esfuerzo haya podido acceder a un velero, que acabar con un barco mal ceñidor....vamos el colmo de los colmos. Pero esto no necesita ser explicado a estos últimos. Por cierto, para más inri esa construcción de fibra gruesa y rigidez de cascos y la mayor inercia del desplazamiento, también favorecen la ceñida contra la mar.

Todas estas cosas son las que encuentras en un Jeanneau del los años 80 y no en modelos más actuales que aun asi me gustan también y mucho.

Como ha dicho un cofrade el mejor barco para cruzar es el que ya tienes y muchos cruces se han realizados en veleros pequeños y los actuales también pueden hacerlo pero las "Joyas del Pantalán" existen y los "Cisnes Negros"
también y con paciencia nos permiten a armadores con menor presupuesto hacernos con verdaderos barcos oceánicos.

Ah y por si alguno le dio curiosidad el elegido fue un SunKiss 47, 1988.

A todos los que estáis preparando vuestros barcos o deseo suerte animo y buena mar. Es cierto que es un trabajo largo y en ocasiones tedioso, y más si hay que compaginarlo con la rutina del trabajo diario en tierra firme.

Un abrazo a todos!