[sumeke]

Es un coñazo queno te deje pegar mas 20000 caracteres asi que con tranquidad


MOTORES.

Contábamos como medio de propulsión mecaniza con un motor diesel Perkins, modelo 4108 que desarrolla 50 cv. Un motor muy fiable y muy usado en el mundo de la náutica. Toda una garantía, si está bien mantenido. En nuestro caso se revisó antes de la salida, cambiándole todos los fluidos y sus filtros. Dio algunos fallos, pero ninguno que no se resolviera con un poco de maña.
Su fuerza la trasmitía por medio de un inversor mecánico y eje de 35mm. a una hélice fija de tres palas, este conjunto nos hacia andar unos 5,5 nudos a 2.500 vueltas, el máximo régimen que le pedimos, ya que Eloy no quería forzarlo mucho consciente de los años que tenia, a esa marcha aguantaba lo que le echaras. Con un gasto sobre los 3 litros hora, a este régimen, estuvo arrancado muchas horas para generar corriente continua que alimentara nuestras sedientas baterías. Una amplia representación de repuestos nos acompañaba, aunque no hubo que sustituir nada. Controlando un par de veces por semana los niveles de agua y aceite fue suficiente para darnos cuenta que el motor iba redondo.
El otro motor de a bordo era un generador diesel monocilindrico, que nos suministraba electricidad a 220 v. 50 Hz. y nos permitía 3.5 Kva. de consumo a 3000 rpm. El cuadro de mando y el arranque esta junto a la mesa de cartas. Un buen chisme aunque bastante ruidoso a pesar de estar metido en un contenedor insonorizado y que te daba unos sustos por las vibraciones, que sacudían la bañera al apagarlo. Posiblemente tenía mal el sinenbolc al cual no teníamos acceso sin desmontar el motor. El mantenimiento era mínimo y aunque nos dio un par de susticos al pararse sin previo aviso. Después de dejarlo descansar un rato, volvía a funcionar. Misterios del Atlántico.
Un concepto importantísimo es establecer los consumos, no es difícil hallarlo bastante aproximado, en función de cual va ser nuestro régimen de navegación, la tralla que le pensemos dar al motor y si vamos a tirar del generador sin compasion. Se debe averiguar el consumo medio de cada motor que nos da el fabricante, añadirle un 20 % de mas de nuestra cosecha, mas un 1 % por cada año que tenga el motor, así seguro que no nos quedamos cortos y tampoco es tan disparatado si tenemos en cuenta que una parte, aunque sea pequeña, sobre un 10 % del aforo de los depósitos no es aprovechable, tampoco es bueno apurarlos, conviene llevarlos lo mas repletos que nos podamos permitir, con esto quiero hacer ver la necesidad de instalar depósitos suplementarios de carburante o utilizar garrafas o bidones de plástico, que deberán ir estibados lo mas abajo posible, dejando la estiba en cubierta para cuando sea muy necesario y los envases vacíos.
No es conveniente fiarnos de los aforadores de los depósitos, sino se ha comprobado que su medición es buena, nosotros recomendamos llevar un estadillo de horas de funcionamiento régimen de vueltas, cotejándolo con el consumo real, que se mide llenando a tope los depósitos y rellenando trascurrido un tiempo. Es un buen sistema para calcular consumos.
El asegurarse una autonomía de al menos 700 millas, prácticamente 1/3 de la distancia de cruce, es recomendable.


ELECTRICIDAD

Aparte de un tanto desfasada, la instalación eléctrica resultaba, al menos desafiante, todo un reto con el que tuvimos que enfrentarnos casi a diario. Lo cierto es que aunque no estaba a la ultima en innovaciones técnicas, si que era de una calidad mas que aceptable. De otra manera nos hubiera vuelto locos o mejor dicho más locos. La puñetera red eléctrica nos las hizo pasar canutas. No contábamos con esquema eléctrico original. Sus anteriores propietarios añadieron por doquier, elementos eléctricos que como es natural necesitaban alimentación, pero nadie se preocupó de dejar indicado como y de donde habían tomado corriente.
Nuestro suministro eléctrico nos lo proporcionaban, como fuente principal, el motor, que contaba con dos alternadores de 50 amp., este era el paño de lágrimas cuando las baterías se venían abajo, ya que los consumos eran bastante elevados sobre, todo los compresores de los frigoríficos, que tuvimos que ir controlando mucho. La BLU, gastaba un disparate cuando trasmitíamos, hasta el punto de que cada vez que contactábamos con la rueda de los navegantes, había que arrancar el generador. Afortunadamente las baterías de arranque de motor eran independientes y no tirábamos de ellas para nada. Nunca nos fallaron. La del generador también era independiente, pero solo después de darnos cuenta de que, en principio, alimentaba a la potabilizadora, subsanado esta nefasta conexión, quedo solo para el arranque del generador y suponemos, solo suponemos que la cargaba el motor principal, pero eso esta por demostrar.
El generador lo usábamos, aparte de para cargar los acumuladores de portátiles, teléfonos, la tele y los discman, como fuente de energía para que funcionara el horno, la vitrocerámica y la televisión. La verdad que es un sistema cómodo para estar a bordo como en casa, con un gasto de carburante muy pequeño. Pero su uso más significativo era de cargar baterías por medio de dos cargadores de 40 amp. cada uno que resultaron muy socorridos.
De las energías denominadas renovables llevábamos una nutrida representación que nos dio mucho juego.
El eje de la hélice tenía una polea, con el diámetro máximo que le permitía la sentina y por mediación de una correa trasmitía sus vueltas a un alternador de polea pequeña, multiplicando así muy eficazmente las vueltas y consiguiendo la electricidad suficiente para alimentar al piloto automático. Es un sistema efectivo, barato e inagotable, puesto que el eje, si se quiere, nunca deja de girar, bien por la acción de motor o porque la hélice siempre da vueltas debido a la velocidad del barco. Una buena idea es dejar una correa de repuesto pasada por el eje por si hay que cambiarla.
Los generadores eólicos se notaban un montón cuando funcionaban, por dos motivos, primero por el ruido que hacían los condenados, que parecía que tenias un avión alcanzándote por popa y después por la significativa carga que aportaban. Nos dijeron que con vientos portantes no eran demasiado efectivos, pero como teníamos habitualmente un viento relativo de como mínimo 6 nudos, de ahí para arriba, y muchas veces bastante mas arriba, hicieron su función.
Las placas solares no pudimos determinar realmente el aporte eléctrico que nos suministraban. Llevábamos dos y tuvimos mucho, mucho sol, así que suponemos que algo hicieron.
Todo el abastecimiento de electricidad se almacenaba en varios conjuntos de baterías. Tres grupos de dos baterías cada uno, para servicios, con una capacidad total de aproximadamente 700 amp. Un grupo para arranque de motor y otra para el generador. Todos con sus conmutadores desconectadores independientes.
El cuadro eléctrico es completo y bien configurado aunque evidencia los años que tiene. Pero nos sirvió, porque, eso si, de una forma un tanto rudimentaria, nos daba información de consumo en amperios, voltaje de corriente continua y alterna. Estado de carga de los grupos de baterías, indicadores de alimentación de alternadores, placas solares, generadores eólicos y cargadores. Así como los paneles de interruptores con sus fusibles.
El alumbrado interior era una de las asignaturas pendientes de barco, sobretodo en el salón era deficiente, incluso en puerto tomando corriente de tierra, con todos los plafones encendidos, faltaba luz. En los camarotes no teníamos mayor problema ya que por necesidades energéticas y por no molestar al compañero, apenas si encendíamos la luz. Las linternas eran las reinas de la noche.
Sin embargo las luces de cubierta eran más que suficientes, aunque normalmente son las que menos se usan, contábamos con dos buenos focos en las crucetas para las maniobras en el palo. Un faro pirata, hasta que duró, que fue mas bien poco, orientable desde el puesto de mando. Dos focos de mano de chorrocientas mil candelas, con toma de mechero y prestos para ser usados ante cualquier contingencia, afortunadamente no hubo. Cuando necesitábamos ver en la mesa de la bañera usábamos un plafón a pilas o nuestras inseparables linternas de cabeza. Las obligadas luces de navegación completan la verbena, aunque usábamos normalmente luces de posición a pilas, a excepción, por razones obvias, de la de tope de palo. Nos duraban dos noches con las mismas pilas. En teoría con estas luces te avistarían a 3 millas, por lo tanto si teníamos algún objeto a la vista encendíamos las del barco, que tenían mas alcance. En caso de mal tiempo o poca visibilidad también conectábamos las grandes
El gasto de la electrónica, aunque tomado, claro esta, en cuenta no fue preocupante. Uno de los que mas consumia era el radar y apenas si lo usamos, la radio de banda lateral única, se usaba con algún motor arrancado y el resto o se usaba poco o iban en stand by, con lo cual apenas consumían.
El resto de aparaticos que chupaban corriente como, bombas de presión, achiques, extractores y el convertidor de 12 v. a 220, procurábamos encenderlos con motores en marcha.
El CD iba siempre encendido y evidentemente la bomba de descarga del aseo de proa se usaba sin estar sujeta a ningún condicionante, bueno si que había razones condicionadoras, pero no eran eléctricas.




ELECTRÓNICA.

El catalogo de equipos para la ayuda a la navegación era muy completo, aparte de los que el barco llevaba, adquirimos algunos mas, llegando a tener varios equipos por duplicado, pero con un significativo desfase tecnológico entre ellos.
Para las comunicaciones teníamos una radio BLU (banda lateral única) de 150 W. se usó la que iba instalada pero estaba preparada otra sin montar por si acaso. Estas nos permitían la comunicación con otras estaciones del mismo tipo con un alcance casi ilimitado, puesto que por mediación de otros barcos o radioaficionados que nos hacían de relé, hablábamos con todo el mundo. También nos servia para estar al día de la evolución de la regata y del pronostico del tiempo por voz de Rafael del Castillo en su “rueda de los navegantes”. Para enlace a corta distancia utilizamos una radio VHF fija de 25 W. Con un eficacia de 30 millas y otra portátil de 5 W. De 10 o 15 millas de cobertura. Los enlaces con España los hacíamos con un teléfono de cobertura global Iridium.
En la mesa de cartas iba la pantalla de un radar de 48 millas de alcance que repetía las señales que le mandaba la antena situada a mitad del palo, y el otro radar, de 24 millas, nos presentaba la imagen en una pantalla compartida en la bitácora y su antena iba en el arco de popa.
Lo de los GPS era la leche, no los disfrutábamos por duplicado, no, los gozábamos por sextuplicado. El barco contaba con dos, uno en la mesa de cartas y otro, con plotter de cartografía digital, en la bitácora. Pero aparte de estos cada uno se trajo su GPS portátil. Un sistema de localización por satélite llamado Yacht Control, impuesto por la organización de la regata, nos tenía constantemente controlados.
La recepción de los mapas meteorológicos nos podía llegar por dos aparatos navetex, con presentación en papel. Nos podía llegar, pero lo cierto es que nunca nos llegó…
El profundímetro y el equipo de viento que nos indicaba velocidad y ángulo del viento relativo, completaban la electrónica de a bordo.
Algo que nos ayudo bastante fueron los ordenadores portátiles. Nos hacían varias funciones. Con una cartografía mundial, lo utilizábamos como carta de arrumbamiento, marcando las posiciones cada 3 horas. Eran nuestro enlace vía Internet con un foro abierto con el nombre de nuestro barco, en un portal de la pagina web de la Región de Murcia, gentileza de la fundación Integra. Y otra función muy importante de los portátiles fue la de cine de verano, cuando las condiciones lo permitían, lo subíamos a cubierta y nos veíamos una peli.