[Fareraa]

Originalmente publicado por 33´

Por nada Fareraa, lamento haber entrado tarde en el hilo para retroalimentar el tema con los Buques Faro, que me parece interesante.

Lo subo.

si es interesabte y no lamentes nada que queda mucho hilo para disfrutar
seguimos con los buques faro


Los buques faros satisficieron requisitos múltiples. Podían ser amarrados en aguas poco profundas, incluso cerca de los bajíos donde las estructuras fijas no podían ser colocadas. También se situaban fácilmente en aguas profundas, a muchas millas de la costa, donde servían como un avistamiento de tierra o punto de salida para el tráfico transoceánico. Y, al ser móviles, podían ser reubicados para adaptarse a las necesidades cambiantes. De esta forma, los buques-faro sirvieron como faros de noche, como plataformas ligeras por el día, como estaciones de señales acústicas en momentos de visibilidad reducida, y las veinticuatro horas del día como transmisores de señales electrónicas. Las interrupciones o dificultades con cualquiera de sus sistemas se podían detectar y remediar inmediatamente sobre el terreno por la tripulación.

En la actualidad, son buques adaptados para servir de soporte a una ayuda a la navegación que por las características de la zona requiere una envergadura más visible que una boya, en general están tripulados y además de las balizas luminosas poseen radiofaros y RACON, una radio ayuda que genera en las pantallas de los radares una marca identificable. Son también base de estaciones de control de tráfico marítimo. En general se encuentran fondeados en una posición fija y marcada en las cartas náuticas pero como en el caso del ELBA 1 que sirve de estacionario de pilotos del río Elba, navegan dentro de radios restringidos en el estuario de dicho río.



En Inglaterra y País de Gales, la compañía Trinity House es la responsable del mantenimiento de este servicio: 11 barcos-faro y 2 más pequeños. El primer barco-faro transformado a energía solar se produjo en 1995, y todos excepto la “clase 20” se han convertido a dicha energía. La “clase 20” representa un tipo levemente más grande de barco-faro que deriva su energía de los generadores eléctricos diesel y no se ha transformado a la energía solar debido a requisitos de navegación. Donde se precisa una luz principal con una gama visible superior a las 20 millas náuticas (37 kilómetros) se utiliza un “clase 20”, pues la luz principal de un barco-faro solar tiene un radio de acción máximo de 19 millas náuticas (35 kilómetros).

Por lo menos seis buques faros estaban funcionando en las costas de Inglaterra antes de que los Estados Unidos incluso aventuraran el concepto de buques-faro. El primer contrato de los E.E.U.U. fue concedido en 1819 a John Pool, de Hampton (Virginia), para un barco tonelero de 70 toneladas de carga, con una cabina con cuatro literas, mástiles, un cabrestante, una campana de una iglesia, pescantes… Fue entregado en el verano de 1820 y este primer “barco faro” fue colocado inicialmente en Willoughby Spit (Virginia), como ayuda al comercio de la bahía de Chesapeake. Las tormentas y los mares pesados lo azotaron tanto que el barco tuvo que ser cambiado de posición a un ancladero más seguro en la isla de Craney, cerca de Norfolk (Virginia). Un año después, cuatro buques-faro más aparecieron, marcando los bajíos peligrosos de la bahía de Chesapeake. El primer buque faro verdadero del “exterior” de América, anclado en mar abierto, en vez de una bahía o de una entrada, se incorporó al servicio en Sandy Hook (New Jersey) en 1823.

Un total de 116 localizaciones se han fijado con buques faros en el periodo entre 1820 y 1983, incluyendo algunas en los Grandes Lagos y otras, más tarde, asumidas por Canadá. Aproximadamente 174 barcos-faro fueron construidos para prestar servicio en estos lugares. De ellos, 168 fueron construidos por el servicio de faros de Estados Unidos y 6 por los guardacostas de Estados Unidos. En 1909 eran 56 y antes de 1927, 68 estaciones habían sido substituidas por faros o boyas, asumidas el control por el Canadá, o consideradas innecesarias.

En 1939, cuando el servicio de guardacostas asumió la responsabilidad de ayudas a la navegación, el número de estaciones había sido reducido a 30, y aunque tres estaciones adicionales fueran establecidas durante el período 1954-1965, el número total continuó disminuyendo constantemente hasta 1983. El uso oficial de buques-faro en los Estados Unidos terminó el 29 de marzo, 1985, cuando el servicio de guardacostas desarmó su última nave, el “Nantucket I”, lo que suponía el final de la era del buque-faro en América. Muchos de ellos fueron substituidos por plataformas ligeras fuera de la costa llamadas “Texas Towers” (por su parecido con las primeras plataformas usadas para la perforación petrolífera en Tejas) o boyas de navegación grandes, que son más baratas de construir.

Su progreso y desarrollo muchas veces fue inadecuado, en parte debido a deficiencias de organización y gestión, y, otras veces, por la escasa consideración que se dio a las características convenientes en su diseño y construcción. Los primeros barcos eran demasiado ligeros puesto que a veces parte de sus constructores desconocían el propósito verdadero del barco o las difíciles condiciones en que iban a prestar su servicio.

Inicialmente, los buques-faro eran plataformas ligeras escasamente resistentes, lo que provocaba continuos balanceos y cabeceos violentos que provocaban distorsiones en la luz que proporcionaban y pérdidas frecuentes de los amarres y daños en las linternas. Treinta y uno años después de que el primer buque-faro americano echara su ancla en la bahía de Chesapeake, el capitán de uno de estos barcos se quejaba de que “no estaba calculado en absoluto para resistir la furia del mar en algunos de los vendavales que se producían en invierno”. El capitán de otro barco describió su casco como “similar a un barril,” de modo que “está constantemente en movimiento”. Ciertamente, con estándares actuales, las comodidades de la tripulación en los primeros barcos-faro habrían sido juzgadas como inhabitables.

Se estima que todavía hoy están en funcionamiento 15. Tres buques faros están en el puerto de Nueva York: el “Ambrose” (No. 87) en el South Street Seaport; el “Nantucket” (No. 112) es el único buque faro de los E.E.U.U. que todavía funciona en los mares abiertos, cruzando de vez en cuando la costa de Nueva Inglaterra, y que se encuentra amarrado en Oyster Bay, en el centro de la línea de costa; y el “Frying Pan” (No. 115), atracado en el embarcadero 63, en Chelsea.







Un cuarto buque faro, el buque faro No. 84 (135 pies de largo y 683 toneladas), permanece hundido en un lugar del puerto de Nueva York de poca profundidad y sus dos mástiles son todavía visibles en la superficie.

El primer buque faro en la Costa del Pacífico, el “Columbia”, marcó la entrada del río Columbia, cerca de Astoria, Oregon.



Otro buque faro de dicha costa, el “Swiftsure”, se exhibe en el South Lake Union Park, en Seattle.



La ciudad de Portsmouth (Virginia) tiene el “LV-101”, construido en 1915, en su museo del astillero naval.

La construcción del barco-faro es un tanto excepcional, siempre ajustada a las circunstancias que demanda la zona. Su casco de acero – inferior a las 500 toneladas –será proyectado de tal forma, que su período de balance no esté sincronizado con el habitual de las olas en el lugar de fondeo ni con su ritmo de luz.

Son, al propio tiempo, barcos y faros aislados del mundo, donde sus tripulantes-marinos y fareros a la vez unen a la soledad y monotonía de la vida en la mar, ser el “blanco”
ideal en la recalada de miles de barcos, y donde el abordaje es doblemente posible.



Así lo cuenta la edición del New York Times del 5 de febrero de 1889: “rodeados por la espuma de olas que caen azotadas por un vendaval, el aire helado que nos ciega y el aguanieve, los marineros valientes en el buque-faro de Nantucket se ven obligados a pasar muchos días y noches”.

Pero esa será una próxima historia.