Originalmente publicado por
boot strap bill
a ver gota, que no has terminado.
mucho me alegra que hayáis llegado humanos y perros con buena salud y mejor humor al final de vuestra aventura, pero no podré dormir en paz hasta tener noticias del estado sanitario del más noble y sufrido de los protagonistas: el blue alachar. tuvo consecuencias el incidente? graves, leves? han vuelto a la vida los perkins? espero que todo se salde para vuestra hermosa goleta tan bien como para sus tripulntes.
y buenos vientos, y siempre un metro de agua bajo la quilla.
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Keith11;656721]he aqui un marino, no como la mayoria que semos unos cotillas
[/quote]
A ambos:
Gracias por vuestra inteligencia del problema real.
G.a D. el centímetro de espesor que tiene la obra viva en las amuras y los 0,8 en el resto de la obra viva, sirvió de algo. La cosa se ha saldado con rehacer la pintura de la misma, matizar algunos pequeños rayones que nos hizo en el costado de br. de la obra muerta el fuera-borda del Salvamar (brindo por ellos) y enviar las hélices a Pons para que las equilibre. Total (espero) cinco días de varadero.
Por cuanto se refiere a los Perkins principales y al MW Diter del generador, preciso: Cuando después del temporal vino la calma, Miguel y yo conseguimos poner los tres en marcha. Su problema común no era otro que una enorme bolsa de aire en el circuito de "
eau de gazolle" que nos costó un buen rato eliminar. Después, con la varada, el Perkins de br. y el motor del generador, se anegaron de agua de mar por los escapes (luego, al quitar los inyectores, manaban como un geisher) y, llegados a San Carlos, unos mecánicos locales,
Talleres Borràs ( Obispo Aznar 67, tel: 977 74 14 56, a los que, desde aquí y con permiso del Tabernero hago gustosamente publicidad gratuita por honestos y por eficaces), en nueve horas de trabajo sin querer parar ni a beber una cerveza, dejaron como nuevos. Bien es verdad que, tanto los Perkins como el Diter son "hierros" sin pizca de nefanda electrónica y, para arreglar cualquier cosa de los cuales, basta con un buen juego de llaves fijas. También es verdad que -los Perkins- en 24 años de vida y muchos miles de millas navegados por el B.A., no tienen en su haber más de 3.500 horas de trabajo. No es el caso, en cambio, del generador (13KVA) porque, como el barco necesita más electricidad que la que produce Hiberdrola, lo hago trabajar tres horas de cada siete por lo que, su cuenta-horas marca tropetecientas mil vinticatorce (eso si, lo mimo mucho y le cambio el aceite y los filtros de aceite y gas-oil cada 100 horas).
Por último, tengo pendiente la reparación del cortocircuito producudo en la varada y la reposición de la cartografía (hay cartas de la Armada alemana que no son recuperables) tanto en papel como en CD, pero estoy en ello.
He de decir que, la Compañía de Seguros (Vitalicio), estando sujeta la póliza a cláusulas Lloyds, me ha pagado -sin rechistar- todas las facturas que le he presentado hasta la fecha e, incluso, a Salvamar, le pagó directamente.
Añado que, en este incidente, he aprendido unas cuantas cosas importantes:
1. Los aparatos electrónicos fallan (abordo había 3 GPS y fallaron los tres) y si bien son de una inestimable ayuda, hay que acordarse de que solo son eso: una ayuda a la navegación en la que, el patrón, no debe delegar la responsabilidad del control de derrota.
2. Aun llevando la derrota sobre la carta, cuando uno está en el centro de la borrasca (como en nuestro caso) y se ve obligado a navegar a rumbo de viento, en continuo cambio, de modo que es imposible hacer una estima medianamente fiable, es bueno -multiplicando las horas navegadas por la velocidad media estimada y dividiéndolo por dos como radio- trazar en la carta un círculo (en el caso, un semicírculo) con ese radio y centro en el último punto de estima, con lo que se tiene una idea razonable de la zona en que uno se encuentra. En nuestro caso tuve en cuenta que habíamos navegado 20h con rumbo frecuentemente cambiante entre el 90º y el 270º a una velocidad estimada "con la boina" (la corredera no era fiable) de 3' y, así, pude dirigirme- con éxito- a las Columbretes sin haber visto faro o luz algunos ni tener una luna ni una estrella (el cielo estaba encapotado) con la que establecer una pu** recta de altura.
3. El radar sirve para algo (tenemos tendencia a usarlo solo para divertirnos resolviendo problemas de cinemática naval con una bonita rosa de maniobra). Si, cuando trataron de decirme que teníamos una silueta de tierra a proa, yo hubiese mirado la pantalla en lugar de decir
es imposible y seguir durmiendo, habría visto que no estábamos a 20' del Ebro sino a muy pocas de los Alfaques; habría mirado el rumbo ordenado en el piloto automático y habría visto a tiempo que ponía 300º y no 14º como yo lo había dejado. Aquí no sirve escudarse diciendo ¿quien me ha tocado el piloto (o los c******)?. Es responsabilidad única y exclusiva del patrón, o sea, yo. Si hubiera justicia en el Mundo me habrían de quitar mi flamante (ya un tanto terne) título de Capitán.
4. Las guardias son para cumplirlas aunque la Mar esté risueña (acordaos de aquella habanera "
Non t'fiis mai de sa calma qu'es mare del temporal) y si, el que está de guardia, es menos sutil con el paso de la ola, que se jo** el pasaje pero nunca, repito, nunca, se debe saltar el tiempo de descanso (otro día os contaré una vez que, después de 30h a la caña de las cuales 10 corriendo un temporal f10 a 50' de la Costa de Tramontana, creía ver con toda claridad coches y obreros trabajando en una construcción en la Mola de Soller) y, por hoy, ya está bien de batallitas.
Me hago propaganda e invito a todos los Cofrades a
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