[Fareraa]

EL BELLISIMO FARO DE lARACHE



NUESTRO FARO DE LARACHE
Historia dedicada a la familia Montoya, cuyo abuelo fue nuestro farero en la mejor época que nos tocó vivir en Larache.

Los materiales empleados para construir las torres de los faros han sido preferentemente la mampostería, la piedra de sillería y el hierro. Posteriormente, el empleo de hormigón armado ha proliferado. La primera torre de hormigón construida por España fue la del faro de Larache, en punta Nador, Marruecos. Esta torre fue proyectada por el ingeniero J. Eugenio Ribera en 1914

J. Eugenio Ribera publico en la revista de obras publicas el articulo siguiente sobre El faro de punta Nador de Larache.

Faro de hormigón armado en Larache
Aunque he consumido una gran parte de mi vida profesional en la propaganda entusiasta y me atrevo a decir que eficaz en pro del hormigón armado en mis diez primeros años de carrera me especialicé bastante en construcciones metálicas, proyectando varios puentes importantes, entre los que citaré el de ribadesella (en Asturias) y el Viaducto de Pino, sobre el Duero, en Zamora, que aun hoy, es el mas largo de España -300 metros- y posee el arco de mayor luz, 120 metros.
Los estudios que hube de realizar para los proyectos de estas dos importantes obras me hicieron reunir tal cantidad de datos y planos interesantes que me impulsaron a publicar mis dos primeros libros: En el primero de estos libros, cuyas dos ediciones hace muchos años se agotaron rápidamente describí además de los puentes y muelles todos los faros metálicos que se habían construido cimentados sobre pilotes metálicos hasta aquella fecha 1905, y me satisfizo poner de relieve que en nuestro país es donde se habían construido los más originales tipos y hasta el faro de más importancia de todo el mundo.
Tenía yo mis dudas sobre el comportamiento de estos faros metálicos que hoy cuentan setenta años de edad -los míos- y creí interesante enterarme de su estado de vetustez.
El ingeniero jefe de Tarragona, D. Miguel Menéndez Bonneta se ha apresurado muy amablemente a complacer mi curiosidad significándome de la conservación de los tres faros, incluso los pilotes de rosca en que se apoyan es muy satisfactoria si bien merced a muy cuidadosas pinturas. Sin embargo, debido a las inevitables dilataciones y contracciones de las chapas de hierro que envuelven las casetas interiores de madera que defienden las habitaciones de los torreros contra los grandes calores se producen en los cercos y entalonados de madera frecuentes goteras que hay que corregir.
Aunque aquellos ejemplos de faros metálicos que me complazco en consignar en evidencia que aun se puede repetir casos análogos no es menos cierto que desde la aparicion del ormigon armado es mas ventajoso este nuevo material para la construcción de elevadas torres de faros.
Como no conozco otro ejemplo, si bien pudiera existir, citaré el faro de Larache proyectado y construído por mí el año 1914.
Esta situado en un promontorio llamado Punta Nador, próximo de la importante villa marroqui Larache, y su aparato luminoso debía colocarse a unos 33 metros sobre el terreno natural, que estaba constituído por rocas blandas y grandes bolsas de tierra. Como en aquel lugar azotan con gran violencia los temporales del atlántico, considere que el sistema de cimentación y alzado mas apropiado consistía en solidarizar la torre con el edificio para los torreros y los almacenes distribuidos simétricamente en su base, consiguiéndolo mediante un entramado general de hormigón armado.

Pero aun así, esta elevada torre aislada hubiera necesitado grandes espesores y fuertes armaduras en sus muros para resistir a los momentos flectores producidos por los vendavales, de 250 kilogramos por metro cuadrado a que podía estar sometida. Imaginé entonces una disposición que considero como original y desde luego de gran economía de construcción.
Constituí la torre con dos prismas octagonales de altura diferente según se aprecia en las fotografias y planos ambos emportados en la solera general de hormigón armado que forma el cimento de torre y edificios.
Aunque esta nueva disposición puede aplicarse con igual economía en cualquier otro faro del mundo, me permitía en este caso hermanar su aspecto arquitectónico con el estilo característico de marruecos, donde existen algunas torres un tanto parecidas a este tipo de minarete. La ejecución de la obra fue también rapidísima gracias a otra disposición constructiva empleada por mí con éxito en bastantes ocasiones.
La armadura principal de las torres consiste en viguetas de doble T colocadas en las aristas de los dos prismas octogonales, arriostrándolos transversalmente y entre si por angulares de 60*60*6.
Este tramado no solo se destina a resistir a los esfuerzos del viento, una vez empotrado en las paredes de hormigon armado que le envuelven, sino que se utiliza para su construcción; pues de él se suspende todos los moldes necesarios para contener y apisonar el hormigón que lleva además las armaduras de barras redondas de acero con los diámetros que se consigan en el plano.

Para ascender a la plataforma superior del faro aproveché del espacio anular comprendido entre los dos prismas octagonales, con lo que no solo los arriostré sólidamente por medio de los escalones también de hormigón armado sino que puede alcanzar la altura total con una escalera mas suave puesto que me lo permitía el mayor desarrollo de las escalera así obtenida.
Con ello alcancé la primera plataforma situada a 20.80 metros sobre el terreno, disponiendo entonces el resto de la escalera dentro del prisma anterior como se ve en el plano, en una altura de 10.40 metros justo la mitad de la altura del tramo inferior.
Mi proyecto fue aceptado y suscrito por el ingeniero de aquella demarcación, D.Antonio Alvarez Redondo, y aprobado por el entonces delegado de fomento en Marruecos nuestro ilustre compañero don Manuel Becerra quedando yo encargado de ejecutar aquellas obras por su presupuesto de administración de 208.290 pesetas. Conviene recordar que en aquella época la zona occidental de Marruecos y Larache principalmente, estaba desprovista de todo genero de comunicaciones, por lo que los transportes de hierros, cementos, gravillas y medios auxiliares, así como del personal y gastos generales, estaban exorbitantemente. Hoy podría ejecutarse ese mismo faro a menor coste.
Las obras fueron inspeccionadas por el ingeniero D Antonio Alvarez Redondo y a pesar de los veinte años transcurridos no se ha observado en ellas la menor grieta ni se notan oscilaciones sensibles en su torre aun en los mas furiosos temporales; los gastos de su conservacion son insignificantes, según me ha confirmado el actual ingeniero encargado, D. Roque Zaldua el que esta estudiando una modificacion de su aparato luminoso para que el faro de Larache pueda ser utilizado por las lineas de aeroplanos y dirigibles que pasan por aquel punto con rumbo a América.
Considero esta aplicación muy interesante y susceptible de ser reproducida en la mayor parte de los faros elevados; no es dudosa su economía sobre los tipos de fabrica o metálicos, y sobre estos tendrán siempre los de hormigón armado la ventaja de su duración indefinida y de la supresión de pinturas frecuentes y costosas.
Ribera Dutaste, José Eugenio
Revista de obras publicas
1935, 83, tomo I (2667): 156-159

José Eugenio Ribera
José Eugenio Ribera Dutaste (París, 1864 - 1936) es uno de los primeros investigadores del hormigón armado en España. Como profesor de la asignatura "Puentes de fábrica y hormigón armado" en la Escuela de Caminos de Madrid, supo compaginar esa actividad con la de empresario, al mismo tiempo que publicaba en la R.O.P. (Revista de Obras Públicas) hasta 72 artículos y hallaba tiempo para convertirse en importante viajero, estando presente en los más importantes congresos internacionales, tanto europeos como americanos.
Biografía
De joven hubo de emigrar con su familia a Portugal, debido a la consideración liberal de su padre. Aquella estancia le permitió entrar en contacto con la ingeniería que se desarrollaba en los ferrocarriles portugueses por los mejores ingenieros del mundo.

Ya establecido en España fundó la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, al tiempo que trabajaba sobre las aplicaciones del hormigón armado. Mantuvo su espíritu viajero, recorriendo Europa, América y África para conocer de primera mano los avances en las estructuras viarias. Desde el principio de su carrera mantuvo una singular preocupación por las estructuras metálicas que se empleaban en la época, sobre todo el acero, ya que tenían el gran defecto de requerir tratamientos posteriores para mitigar la oxidación. Eso fue lo que le llevó a investigar a fondo sobre las aplicaciones del hormigón armado en las estructuras de ingeniería. Desarrolló entonces un modelo propio en el que la parte metálica de las construcciones se convertía en el armazón sobre el que aplicaba el hormigón, dejando a un lado las varillas metálicas del encofrado habitual y permitía que la estructura fuese también el encofrado.

Fue profesor y director en la Escuela de Caminos de Madrid. Su labor de investigación quedó plasmada en la multitud de artículos que publicó en la Revista de Obras Públicas.

Entre las obras más importantes destacan los puentes de hormigón de la vía férrea de Tánger a Fez, el puente colgante de Amposta para cruzar el río Ebro, con una luz de 135m y el Puente María Cristina en San Sebastián